Old54

Je rajouterais quelques éléments à l'explication de The Lion King.
 
La tension est imposée par la source et le courant (l'ampérage, bien que je déteste ce mot^^) est imposé par la charge. Concrètement et en simplifiant, ta tension de 12V c'est le couple alternateur/batterie qui la génère et l'impose au reste du circuit ; (comme les 230V de la prise qui est imposée par EDF)
Pour le courant, c'est la charge (le consommateur) qui va appeler et tirer sur la source. La valeur indiquée en ampère est le maximum que la source peut générer. (toujours pour faire une analogique avec la maison ; sur ta prise 230V, quand tu branches une lampe, tu auras 2 A qui circule ; si c'est un frigo, ça sera 10A)
Donc pour l'alternateur, il faudrait faire un bilan de puissance de tes consommateurs ( phares, relais, chauffage, ventilation etc...ainsi que la demande de charge quand la batterie est quasi vide) pour connaitre la valeur max du courant que devra fournir ton alternateur/Régulateur
 
Pour l'histoire de shunt, c'est juste une astuce pour pouvoir mesurer le courant. En effet l'intensité ce mesure en série dans le circuit, c'est à dire qu'il doit traverser l’appareil de mesure (un ampèremètre ; quand il faut mesurer 100A ça nécessite de gros câble et un appareil conséquent (comme tu le dis les risques de court circuit et d'incendie sont réels)
 
L'astuce c'est d'utiliser une résistance calibrée et de mesurer la tension à ses bornes. La fameuse loi d'ohm entre en jeu : on connait la tension et la valeur de la résistance ; U = R x I et hop magie on obtient le courant. La plupart des ampèremètre de tableau de bord sont en réalité des voltmètres calibrés qui donne une image du courant.

Uuup !!!! 😅
 
Une éternité que je ne suis pas venu ici !!!! 😬🤣
 
Quelques nouvelles de ma charrette, alors déjà je l’ai toujours !!!! 😆
 
Elle m’a rejoint en Corse et elle se porte toujours aussi bien !!!! 🤘🏽😎

La Pontiac a eu droit à une cure de jouvence de ses trains roulants.
 - démontage complet
 - sablage et epoxy
 - changement des silent bloc par des modèles polyuréthane
 - changement des amortisseurs
 - changement de l'embiellage de direction
 - remise à neuf des cylindres de roue, des étriers et changement des flexibles de frein
 
Le comportement routier est grandement amélioré. J'avais peur de perdre en confort, mais pas du tout ; la voiture danse moins, et elle semble bien plus saine.
 
Me reste encore le freinage à peaufiner ; malgré 4232 purges ; une purge du maitre cylindre à l'établi et des garnitures AR bien léchantes, la voiture ralentie plus qu'elle ne freine. Le tout avec une immense course de pédale.
 

 

 

 
Elle était bien surveillée pendant les travaux 😇
 

 

La Pontiac a eu droit à une cure de jouvence de ses trains roulants.
 - démontage complet
 - sablage et epoxy
 - changement des silent bloc par des modèles polyuréthane
 - changement des amortisseurs
 - changement de l'embiellage de direction
 - remise à neuf des cylindres de roue, des étriers et changement des flexibles de frein
 
Le comportement routier est grandement amélioré. J'avais peur de perdre en confort, mais pas du tout ; la voiture danse moins, et elle semble bien plus saine.
 
Me reste encore le freinage à peaufiner ; malgré 4232 purges ; une purge du maitre cylindre à l'établi et des garnitures AR bien léchantes, la voiture ralentie plus qu'elle ne freine. Le tout avec une immense course de pédale.
 

 

 

 
Elle était bien surveillée pendant les travaux 😇
 

 

voilà, j'ai craqué, je voulais une Firebird, je n'étais pas sur du modele entre le charme irrésistible de la gen 2 et la gen 3 qui était en poster dans ma chambre d'ado, peut etre plus adaptée à mes gouts un peu "racing" et à mon tres mediocre niveau en mécanique...
C'est l'opportunité qui a fait mon choix, puisque j'ai trouvé une magnifique 85, à mes yeux en tout cas, tout près de chez Oregon Classics, et passer par Serge était une priorité pour moi vu tout le bien qu'on m'en a dit...
Au passage, et sans vouloir faire de pub, respect à Boursorama pour le virement sans frais et en 2h vers les us, je pensais que ca allait mettre une semaine ^^

Pas vraiment une voiture de puriste j'imagine puisqu'elle n'a pas d'historique détaillée et qu'elle a été bien modifiée. Mais dans un sens qui me convient parfaitement, c'est à dire celui de la performance, alors que la voiture reste cosmetiquement dans son jus... 
Elle profite aussi de freins Wilwood et d'une suspension réglable QA1, et vous aurez sans doute reconnu les Snowflake replica en 17" de marque Year One.
Elle évoque pour moi une bb Nascar même si c'est très subjectif et irréaliste ^^
 
Elle a été vendue neuve dans l'Illinois avant de partir 10a plus tard en Californie puis a fini en Oregon.
Lors de sa vente en 2017, le proprietaire certifiait qu'elle avait 11000 miles (j'ai beaucoup de mal à y croire) et sa peinture d'origine. Elle en aurait 14K aujourd'hui. Carfax vierge mais je ne sais pas si ca vaut quoi que ce soit, comme indication.

Pour l'instant, elle attend de prendre son bateau, ca sera ma 1er US, vous imaginez comme j'ai hate d'entendre rugir le 383 Stroker à carbu quadrajet...
 
D'après Serge, c'est "un avion" et elle freine et roule très bien, elle semble en bon état avec une peinture fort probablement d'origine, ce qui me rassure beaucoup.
Tout fonctionne normalement, le seul problème identifié à ce stade est un joint de pont à changer.
 
Elle va aller tout droit chez Remi en bzh nord, je pense que les bretons connaissent bien, je vais lui faire verifier un peu tout avant de rouler, mais si vous avez des conseils à me donner sur tout ce qu'il faut que je check avant de rouler avec, je suis vraiment preneur... J'ai beau lire tout ce que je trouve, y compris le manuel de service que j'ai trouvé en PDF, et toutes les vidéos YouTube possibles, je ne peux penser à tout, surtout grand débutant en anciennes que je suis ^^
 

 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
et pour le fun :
 

 

 

 

 

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant :
 

 

 
Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que :
 - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier
 - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon
 - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées)
 
J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde.
 



 
Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que :
 - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier
 - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon
 - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées)
 
J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde.
 



 
Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que :
 - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier
 - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon
 - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées)
 
J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde.
 



 
Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que :
 - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier
 - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon
 - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées)
 
J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde.
 



 
Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Voici donc le moment de présenter la remplaçante de ma Cutlass 78 (qui donne pleinement satisfaction au nouveau propriétaire d'ailleurs 😇)
 
Il s'agit donc d'une Pontiac Firebird Trans am de 1984. Équipée du V8 LG4 et d'une TH700 R4. T-top, intérieur tissu noir et dans son état d'origine.
 
Pour la petite histoire, cette voiture était en vente à côté de chez moi en début d'année, j'avais été la voir mais ma situation ne me permettait pas de la prendre ( je n'avais plus de lieu de stockage, et ça aurait fait doublon avec la Cutlass). Les mois passent, la Cutlass est vendue, je relance donc les recherches. Cette Pontiac résonnait toujours au coin de ma tête ; je me suis donc mis à sa recherche. Quelques connaissances bien placées et hop j'obtiens les coordonnées du propriétaire, le contacte et.....évidement il n'était pas vendeur. Ça je m'y attendais. Ce que je m'attendais moins, c'est le retournement de situation quand le proprio me recontacte 2 jours après pour me dire qu'il serait prêt à la vendre car il a trouvé la même en boite méca. Pas envie de passer à côté cette fois, un acompte Paypal et 15 jours après direction le 77 pour aller chercher la belle.
 
Arrivé sur place, pas de surprise, elle était comme je l'avais vu plusieurs mois avant. Opération paperasse puis en route pour 280 kms sous une chaleur du diable.
Les premiers tour de roue vont vite dégénérer, car après quelques kilomètres ( genre 2 kms) de route de campagne, la température frôle la zone rouge ; panique à bord, déception immense d'être déjà en rade.... Je mets le chauffage à fond et là en quelques secondes la température redescend. Je coupe le chauffage et miracle la température ne dépassera pas la moitié de la jauge de tout le trajet. Le calorstat sera à changer.
 
Le retour par la N4 se déroule sans soucis ou presque  ; température OK, pression d'huile OK, voltmètre...pas OK
En effet, la tension à diminuer pendant tout le trajet, passant de 13 V à 11 V. La mise en marche de la ventilation et des clignotants fait chuter à 8 V.
Je sers les fesses pour terminer le trajet...et à 30 kms de la fin, la tension remonte à 13 V et ne descendra plus jusqu'à l'arrivée.
Autre soucis, j'ai le clignotant droit qui se fige par moment.
 
J'arrive au lieu de stockage, la coupe. Je veux la redémarrer quelques minutes après...impossible. Quelques clic de relais timide. J'ai bien compris que la batterie ne charge pas. Obliger de la redémarrer avec une autre voiture. J'imagine que je dois avoir une mauvais masse ou une fuite de courant vers la masse. ( pour info, le démarreur, la batterie et l'alternateur sont neufs ; le précédemment propriétaire avait eu le même soucis pendant son trajet retour)
 
A part ça la voiture est en bon état, l'intérieur est propre et fonctionnel. La carrosserie accuse une patine de 38 ans et l’étanchéité des ouvrants sera à contrôler ; ainsi que la corrosion avant que cela empire. Elle aurait droit rapidement à une révision mécanique (changement des fluides, filtres, bougies etc) pour pouvoir en profiter les beaux jours. Une rénovation en profondeur viendra plus tard.
 
Après ce long discours, voici quelques photos.
 

 
Quoi ça convient pas en miniature ? Bon ok voici la vraie 😎
 

 

 

 

Premier redémarrage hier ! Non sans mal. Évidemment j'ai eu droit à l'éternel inversion de fil de bougie malgré les 53,5 contrôles ; la batterie sèche rapidement et à une fuite de liquide de refroidissement.
 

IMG_5336.MOV    

Premier redémarrage hier ! Non sans mal. Évidemment j'ai eu droit à l'éternel inversion de fil de bougie malgré les 53,5 contrôles ; la batterie sèche rapidement et à une fuite de liquide de refroidissement.
 

IMG_5336.MOV    

Je profite de l'hivernation de la voiture pour redonner un coup de jeune au moteur. Au programme, étanchéité complète, nettoyage de la calamine, distribution, joints de queue de soupape
Je n'ai pas touché au bas moteur ni pistons/cylindres par manque de connaissance en cas de métrologie hors côte. J'ai opté pour un bleu GM pas en adéquation avec l'année mais moins triste que le noir. (et surtout il me restait des bombes 🤣)
 

 

 

 
Les culasses sont des 14014416 qui d'après des retours de connaisseurs de third gen ont bonne réputation.

Exact, dans mon cas les clignotants restaient fixe. Les LED ne consomment pas assez de courant pour déformer le bilame de la centrale. J'ai pris 2 centrales électronique sur Rockauto ( 1 pour les clignotants et 1 pour les warning). C'est quasi plug & play ; il y a un fil en plus à raccorder à la masse châssis.
 
Et dans la foulée j'ai remplacé les lampes intérieurs et de compteurs par des LED ; rien à redire, on gagne vraiment en lisibilité.
2 choses à faire attention en choisissant les LED ; certaines sont polarisées et donc faut faire attention au sens de montage. Ensuite bien choisir la température de couleur, car avec les optiques teintées, on peut avoir des surprises. Exemple, j'ai essayé les 6000K (un blanc froid) sur les clignotants avants avec optique orange ; résultat la lumière était...jaune  😅

Exact, dans mon cas les clignotants restaient fixe. Les LED ne consomment pas assez de courant pour déformer le bilame de la centrale. J'ai pris 2 centrales électronique sur Rockauto ( 1 pour les clignotants et 1 pour les warning). C'est quasi plug & play ; il y a un fil en plus à raccorder à la masse châssis.
 
Et dans la foulée j'ai remplacé les lampes intérieurs et de compteurs par des LED ; rien à redire, on gagne vraiment en lisibilité.
2 choses à faire attention en choisissant les LED ; certaines sont polarisées et donc faut faire attention au sens de montage. Ensuite bien choisir la température de couleur, car avec les optiques teintées, on peut avoir des surprises. Exemple, j'ai essayé les 6000K (un blanc froid) sur les clignotants avants avec optique orange ; résultat la lumière était...jaune  😅

Je continue tranquillement les travaux sur la voiture, ainsi qu'un peu de tuning....on se calme, pas de jantes en 20" ni de néon 🤣
 
Elle a donc eu droit  :
 - vidange de pont
 - changement de la sonde lambda
 - changement des biellettes de barre stab arrière
 - réfection du carburateur
 - feux LED à l'arrière (et centrales clignotants adaptées du coup)
 
J'ai également pris les compressions. Moteur chaud les 8 cylindres sont à 190 psi. Cela me semble correct pour une voiture de 38 ans.
Il subsiste une fumée bleue à froid et après une longue phase de ralenti. J'imagine que les joints de queue de soupape sont dans un état de décomposition avancé.
 
Bonne surprise, la climatisation a été converti au R134 dans le passé, j'ai pu faire une recharge sans soucis (après un tirage au vide, le circuit semble encore bien étanche). Elle fait bien du froid, pratique par ces temps surtout sous les t-top qui ont tendance à faire effet de serre (tiens c'est raccord avec le climat)
 
Quelques photos :
 
Un quadrajet macérant dans son pur jus d'époque :

 

 
Un bon bain d'ultrason ( en vrai y'en a fallu 3 par partie 😅 )

 
Un peu sale non ?

 
 
Comme neuf ! Et plus ça fonctionne à 99 % mieux d'avant. Terminé les ratés, et les variations de régime. Une meilleure réponse à l'accélération également. Seul bémol, un ralenti à chaud bien trop haut (1500 tr/min) Je penche sur une prise d'air vu qu'en fermant le volant de starter à chaud, le régime descend. Je vais essayé la méthode de la machine à fumée pour trouver plus facilement les possibles prises d'air )

 
Et pour finir, un peu de bolidage léger :
 

 
En plus d'être beau (mais pas too much je trouve) On baisse la conso, la chauffe et la visibilité est améliorée.
 
To be continued....

Je continue tranquillement les travaux sur la voiture, ainsi qu'un peu de tuning....on se calme, pas de jantes en 20" ni de néon 🤣
 
Elle a donc eu droit  :
 - vidange de pont
 - changement de la sonde lambda
 - changement des biellettes de barre stab arrière
 - réfection du carburateur
 - feux LED à l'arrière (et centrales clignotants adaptées du coup)
 
J'ai également pris les compressions. Moteur chaud les 8 cylindres sont à 190 psi. Cela me semble correct pour une voiture de 38 ans.
Il subsiste une fumée bleue à froid et après une longue phase de ralenti. J'imagine que les joints de queue de soupape sont dans un état de décomposition avancé.
 
Bonne surprise, la climatisation a été converti au R134 dans le passé, j'ai pu faire une recharge sans soucis (après un tirage au vide, le circuit semble encore bien étanche). Elle fait bien du froid, pratique par ces temps surtout sous les t-top qui ont tendance à faire effet de serre (tiens c'est raccord avec le climat)
 
Quelques photos :
 
Un quadrajet macérant dans son pur jus d'époque :

 

 
Un bon bain d'ultrason ( en vrai y'en a fallu 3 par partie 😅 )

 
Un peu sale non ?

 
 
Comme neuf ! Et plus ça fonctionne à 99 % mieux d'avant. Terminé les ratés, et les variations de régime. Une meilleure réponse à l'accélération également. Seul bémol, un ralenti à chaud bien trop haut (1500 tr/min) Je penche sur une prise d'air vu qu'en fermant le volant de starter à chaud, le régime descend. Je vais essayé la méthode de la machine à fumée pour trouver plus facilement les possibles prises d'air )

 
Et pour finir, un peu de bolidage léger :
 

 
En plus d'être beau (mais pas too much je trouve) On baisse la conso, la chauffe et la visibilité est améliorée.
 
To be continued....

Je continue tranquillement les travaux sur la voiture, ainsi qu'un peu de tuning....on se calme, pas de jantes en 20" ni de néon 🤣
 
Elle a donc eu droit  :
 - vidange de pont
 - changement de la sonde lambda
 - changement des biellettes de barre stab arrière
 - réfection du carburateur
 - feux LED à l'arrière (et centrales clignotants adaptées du coup)
 
J'ai également pris les compressions. Moteur chaud les 8 cylindres sont à 190 psi. Cela me semble correct pour une voiture de 38 ans.
Il subsiste une fumée bleue à froid et après une longue phase de ralenti. J'imagine que les joints de queue de soupape sont dans un état de décomposition avancé.
 
Bonne surprise, la climatisation a été converti au R134 dans le passé, j'ai pu faire une recharge sans soucis (après un tirage au vide, le circuit semble encore bien étanche). Elle fait bien du froid, pratique par ces temps surtout sous les t-top qui ont tendance à faire effet de serre (tiens c'est raccord avec le climat)
 
Quelques photos :
 
Un quadrajet macérant dans son pur jus d'époque :

 

 
Un bon bain d'ultrason ( en vrai y'en a fallu 3 par partie 😅 )

 
Un peu sale non ?

 
 
Comme neuf ! Et plus ça fonctionne à 99 % mieux d'avant. Terminé les ratés, et les variations de régime. Une meilleure réponse à l'accélération également. Seul bémol, un ralenti à chaud bien trop haut (1500 tr/min) Je penche sur une prise d'air vu qu'en fermant le volant de starter à chaud, le régime descend. Je vais essayé la méthode de la machine à fumée pour trouver plus facilement les possibles prises d'air )

 
Et pour finir, un peu de bolidage léger :
 

 
En plus d'être beau (mais pas too much je trouve) On baisse la conso, la chauffe et la visibilité est améliorée.
 
To be continued....

Je continue tranquillement les travaux sur la voiture, ainsi qu'un peu de tuning....on se calme, pas de jantes en 20" ni de néon 🤣
 
Elle a donc eu droit  :
 - vidange de pont
 - changement de la sonde lambda
 - changement des biellettes de barre stab arrière
 - réfection du carburateur
 - feux LED à l'arrière (et centrales clignotants adaptées du coup)
 
J'ai également pris les compressions. Moteur chaud les 8 cylindres sont à 190 psi. Cela me semble correct pour une voiture de 38 ans.
Il subsiste une fumée bleue à froid et après une longue phase de ralenti. J'imagine que les joints de queue de soupape sont dans un état de décomposition avancé.
 
Bonne surprise, la climatisation a été converti au R134 dans le passé, j'ai pu faire une recharge sans soucis (après un tirage au vide, le circuit semble encore bien étanche). Elle fait bien du froid, pratique par ces temps surtout sous les t-top qui ont tendance à faire effet de serre (tiens c'est raccord avec le climat)
 
Quelques photos :
 
Un quadrajet macérant dans son pur jus d'époque :

 

 
Un bon bain d'ultrason ( en vrai y'en a fallu 3 par partie 😅 )

 
Un peu sale non ?

 
 
Comme neuf ! Et plus ça fonctionne à 99 % mieux d'avant. Terminé les ratés, et les variations de régime. Une meilleure réponse à l'accélération également. Seul bémol, un ralenti à chaud bien trop haut (1500 tr/min) Je penche sur une prise d'air vu qu'en fermant le volant de starter à chaud, le régime descend. Je vais essayé la méthode de la machine à fumée pour trouver plus facilement les possibles prises d'air )

 
Et pour finir, un peu de bolidage léger :
 

 
En plus d'être beau (mais pas too much je trouve) On baisse la conso, la chauffe et la visibilité est améliorée.
 
To be continued....