Pit

Je crois que personne ne veut te laisser monter ça sur ton moteur... Rien que la réduction de taille du tuyau, et ce juste avant le papillon, ne dit rien de bon... Sans parler de l'air chaud du moteur et de la protection aux éléments du système... Pour les injecteurs, tu vas te retrouver avec du matos chinois, je ne vois pas bien l'avantage non plus... Désolé d'être négatif, mais si tu nous expliques un peu plus ton projet, on pourra peut-être être plus utile!

Changer le chapeau d'allumage n'est jamais une mauvaise idée, surtout si tu as un doute dessus. Ton problème est-il revenu exactement de la même façon? Où les symptômes sont semblables mais pas dans les mêmes conditions? Dans tous les cas un réglage correct de l'allumage est bienvenu et si le problème est intermittents, il peut être judicieux de jeter un œil au réservoir qui est peut-être un peu rouillé...

Entouré : vis de verrouillage Juste en dessous : écrou de réglage Ta traduction est bonne!

Il faudrait que tu regardes d'où vient le tuyau débrancher et où vont les tuyaux où tu le branches. Sans ça, difficile de donner une réponse. Si c'est bien pour la firebird, et qu'elle est bien équipé de la boite 4l60e, il ne devrait pas y avoir de dépression nécessaire pour la boite de vitesse. Bizarre quoi!

Logiquement, sur un bon de commande il y'a une date de livraison... Et, comme dit Can-Am, ça dépend de beaucoup de choses! Patience...

Super! Seule remarque, c'est mieux à l'horizontale, le téléphone, pour filmer!

Une chose à la fois! Commences par le carbu, car ce que tu décrits correspond aux moments où les secondaires entrent en jeu... J'ai ce livre là : https://www.amazon.com/Rochester-Carburetors-Revised-Doug-Roe/dp/0895863014 Et aussi un Haynes dédié aux Q-Jet's... ;)

Un circuit de freinage double, c'est un maître cylindres avec un double piston et un réservoir sépare en deux ; où un simple système n'a qu'un seul piston et un réservoir unique. Cela permet de séparer les circuits de freins avant et arrière, donc de garder un des deux circuits fonctionnel en cas de défaut de l'autre. Dans ton cas, tu aurais garder des freins à l'avant, même si la course de la pédale aurait été plus longue... Je ne sais pas si il existe des maîtres cylindres double pour 4 tambours pour ta voiture, car il faut un système de maintien de la pression dans un système à tambours. Si le passage en disques à l'avant n'est pas une nécessité, je crois que le passage en double circuit est important à l'heure actuelle, la circulation n'est plus la même qu'en 1966... Second argument pour le passage en disques, la qualité des tambours en reproduction, c'est pas toujours ça... Pour les pieces à remplacer, comme tu l'as dis, les garnitures, les cylindres de roues arrières et les ressorts. Profites en aussi pour vérifier l'état des flexibles de frein, c'est la bonne occasion...

Je pense que les secondaires sur le quadrajet sont commandés par le signal de dépression du moteur, donc le volet de ces secondaires ne doit pas être bloqué ouvert. Si les volets de secondaire sont effectivement bloqué fermer par le starter, une fois le starter ouvert ils ne s'ouvrent que quand le moteur le demande, donc si les volets de secondaire sont bloqué ouvert, ils ne font pas leur travail correctement. Si tu n'as pas un bon livre sur les Rochesters, je ne peux que te conseiller d'en acheter un car s'il est très efficace le Quadrajet est loin d'être un carburateur simple!

Oui, les pignons quoi...

Et quand tu as changé l'arbre à came, tu as remis les deux poulies d'origine, où tu as changé les deux ensemble?

Et le calage de l'arbre à came? Tu es sûr de toi? Car si le phasage n'est pas bon, tu ne sais pas non plus avoir de bonnes compressions... Et comme Gilles, tous les segments qui quittent en même temps, c'est peu probable!

Tu n'as pas de pression d'huile quand tu règles tes culbuteurs, dans il y'en a toujours un qui se désamorce, faute d'huile... Du coup, la méthode eoic, c'est pas pour les "solid lifters"? C'est la méthode salissante qui est la meilleure avec des poussoirs hydro... Dans l'absolu, si t'es pas sûr, c'est mieux d'avoir trop de jeu que pas assez

C'était pas une connerie, c'est comme ça qu'on apprend! T'as pas eu un sans faute en orthographe à ta première dictée!! Il t'a un soucis quelque part, il faut prendre les choses dans l'ordre. Tes compressions sont pas bonnes et tu as plié des tiges, donc il y'a un problème dans ta distribution! On dirait même que tu pourrais avoir une ou l'autre soupape qui ne ferme pas. Verifies tes angles aux culbuteurs, leurs hauteurs... Inutile de chercher une prise d'air ou un problème de projection d'huile si la mécanique n'est pas bonne... Courage!

Pas de catastrophe niveau boite, c'est bon ça! Pour ton pont, c'est bien un 8.8 d'origine non? C'est assez solide, ces bêtes là, surtout que tu as un spool. Combiné avec ton convertisseur assez soft, je ne crois pas que tu risques énormément de casse avec un transbrake. Surtout que les pistes de sont pas très collantes par ici! Enfin, il y'aura toujours un point faible quelque part, le principal est de limiter les dégâts en cas de casse... Because Race Car!

Bel achat! Félicitations!

T'es pas le premier à te poser la question, et visiblement c'est normal... https://mustangforums.com/forum/classic-mustangs-tech/536345-hole-in-302-block.html Because F.O.R.D...

Fais le rouler, il ne demande que ça! On attend ton récit sur la réfection du brownie maintenant...

Bel achat ! Félicitations !

Si tu pars sur un Chevrolet, prends un avec un moteur LS, beaucoup plus efficace et moderne que le bon vieux small-block. Il équipe la plus part des trucks Chevrolet depuis 2000. L'idéal, selon moi est un bio-éthanol, le gaz est un peu rude sur les culasses à la longue. Je ne sais pas si tu peux avoir un avantage sur les taxes, mais il est très facile de rajouter un capteur d'éthanol et de programmer le boitier. Il faut évidemment surveiller la rouille et le bon fonctionnement de l'électricité, encore avec cette génération, mais le point le plus délicat est le boite auto et la boite de transfert. La version light-duty a une boite un peu légère et un défaut de conception à la boite de transfert... Pas très encourageant me diras-tu, c'est surtout un point qui doit avoir être corrigé où doit l'être rapidement, en fonction du prix! Et si tu trouves une version heavy-duty, avec les essieux a 8 boulons, elle est beaucoup plus solide, mais rare... Regardes dans le showroom, il y'a plusieurs témoignages, comme celui-ci : Celui de ton annonce a l'air superbe!

Essaye le ral 2004...

Et si il y'a des pertes d'huiles, moteur ou boite, il est judicieux de les réparer avant de changer les caoutchoucs, sous peine de recommencer rapidement le travail!

La question a 1€: Ca donne quoi avec des pneus moderne? D'après ce que j'ai trouvé vite fait, c'est encore du diagonal en 1972! Je serais curieux de voir les chiffres de 1982, puisque c'est la même génération.

Après près de 60 ans de service, le métal fatigue... Et beaucoup de petits malins ont mis leurs mains oú il ne faut pas... En l'occurrence, il y'a un malin et demi (un vraiment plus malin que les autres ou deux vraiment plus...) qui a jugé utile de peindre ce pauvre bougre qui n'avait rien demandé, sauf une vidange peut-être... Lors de leur belle réfection, made in Kentucky, nos deux rednecks (ils devaient êtres deux, c'est pas possible...) ont probablement cogné quelque chose... Bref, c'est un moteur fraîchement peint, mais pas refait , alors sauf si il est celui d'origine, matching numbers, blablabla... Mais franchement, si tu ne fais pas de drag ou de courses de côte, je ne crois pas que les restes de métal risquent de faire beaucoup de dégât, ils ont même toutes les chances de sortir, ou d'être sortis, lors d'une vidange. Si tu démontes ton carter et que tu ne les trouves pas, les morceaux, tu te poseras encore plus de questions... Perso, si le moteur tourne bien et que les niveaux sont bon, je ne me pose pas de question... Bonne route!

Si tu les attaches ensemble, il ne sera probablement plus possible de les déposer facilement. C'est fabriqué en deux partie pour gagner du temps au montage.