Classement

Maintenant que tout est propre, c'est beaucoup plus facile d'inspecter et contrôler les différentes mesures. C'est aussi ce qui déterminera les futurs travaux de réparation et rectification. Pour le contrôle des volumes de chambre de combustion, j'ai blanchi les sièges piqués afin de retrouver un peu d'étanchéité. Cela avec un ancien outil qu'un ignorant voulait jeter à la poubelle, car il n'en connaissait pas l'utilisation. Contrairement à la bière que je lui ai offert en échange. Outil de rectification manuelle des sièges de soupapes de la marque Bem Muller Paris. J'adore ces vieux outils de précision, qui respirent une certaine qualité de fabrication. Pour savoir si ce bloc pourra supporter un réalésage en bonne et due forme. Il faut connaitre l'épaisseur des parois des cylindres, souvent non contrôlé par les ateliers d'usinage. Les fonderies ne sont jamais identiques, et parfois il ne reste pas suffisamment d'épaisseur pour réaléser sans conséquence ( chauffe moteur, fissuration...) Les écarts peuvent être conséquent, ici 7.5mm contre moins de 5 mm sur l'image du haut. Puis la douche froide 3.80 mm. je recontrôle plusieurs fois, car je me dis que ce n'est pas possible. Ce bloc ne serait pas réalésable. Donc là je vais vite chercher dans la bible des prépas Pontiac écrite en 1989 par Pete McCARTHY (Une légende dans le domaine) Il écrit que sur les surfaces d'appuis du piston un minimum de 0.120 pouce (3.05 mm) est correcte et 0.100 pouce ( 2.54 mm) est acceptable ailleurs pour ne pas avoir de rupture. Preuve que l'acier de ces blocs étaient de bonne facture. Cela me rassure, mais ne me fait pas sauter au plafond. Car je sais, qu'il va falloir réaléser au moins à +0.030 pouce de diamètre pour supprimer les traces d'usure. Donc ce qui nous donne 3.80 mm moins 0.381 mm de rayon. Verdict il devrait rester 3.419 mm d'épaisseur pour 3.05 mini . Ouf c'est bon, mais il n'y a pas de quoi être heureux. Par chance ce cylindre est le plus proche de la pompe à eau, ce qui devrait limiter les soucis de chauffe causés par cette parois de faible épaisseur. Inutile de vous dire que j'aurais préféré une épaisseur de 5 mm régulière. C'est ainsi .... Maintenant je vais vérifier réellement l'état d'usure des cylindres en les mesurant sur trois niveaux. La profondeur d'usure laissé par les segments m'intéresse particulièrement. Encore une fois je travaille avec de vieux outils, mais de qualité. Les résultats après compilation sont comme prévu. Je pourrais réaléser à +0.020 pouce, mais pour assurer l'opération et ne sachant pas si l'ovalisation est bien centrée +0.030 pouce devrait être la côte finale. Les alésages des poussoirs y passent aussi. Même type d'outil, mais en modèle réduit. Là les résultats sont top, tout est en côte mini usine. Pas de réparation à prévoir, pour infos il y a la possibilité de les chemiser acier et de les rectifier en cas d'usure anormale. Chez Chevrolet c'est plus simple, il suffit de réaléser directement au diamètre des poussoirs Pontiac et l'affaire est dans le sac. Voilà l'outil au complet .

Il y a aussi un peu d'ébavurage de dégrossissage à faire avant sablage . En usine ce sont des étapes chronophages qui sont faites au marteau et au burin sans finition. Donc il est facile de faire mieux pour soi. Ici se sont des passages de vapeur d'huile rien de mécanique. Apres un premier passage cela est plus sympa sans pour autant fragiliser les pièces. Il y avait la marge pour en faire plus, mais ici aucun intérêt ou de gain en performance . Là ce sont des évacuations d'huile de retour par gravité qui sont mal fini. Cela n'a pas empêché ce moteur de fonctionner 60 ans. Mais ce n'est pas terrible pour les régimes soutenus. Car il arrive que des moteurs déjaugent suite à un manque d'huile. Vu que l'huile ne re-descend pas suffisamment rapidement dans le carter. Donc il est bien de favoriser ces retours d'huile. De plus cela contribue au refroidissement du haut moteur. Sur ces culasses je ne sablerais pas les chambres de combustions. Car elle sont étonnamment belles et reste noire comme si elles avaient reçu un traitement. Elles sont même entièrement usinées au lieu d'être moulées. J'aimerai d'ailleurs en savoir plus a leur sujet. Car je suis étonné de l'excellente qualité d'acier employé pour des culasses de cette époque. J'ai beaucoup de documents technique sur ce moteur, mais je n'en vois mention nulle part. Après contrôle je n'ai pas trouvé de voile. Malgrés le fait qu'elles aient chauffé. Même si ces culasses pouvaient sortir un nombre de chevaux honorables . Je sais que les préparateurs n'y courent pas après, préfèrent la génération d'après avec des soupapes plus grosses, voir celles de 1967 avec des chambres ouvertes. Pour mon cas je reste périod correct, car les générations d'après n'ont plus les mêmes fixation de collecteur. Et cela ce remarque pour un connaisseur. Vu de l'extérieur cela fait plus propre. Le sablage vire la corrosion en profondeur. Bien sur toutes les surfaces qui doivent être protégées l'ont été avec du Scotch et des tubes caoutchoucs Apres sablage et ravivage des sièges cela donne ça. Je reste sur le cul. J'avais l'intention de poser des sièges renforcés...cela ne sont même pas usés !!! Je suis de plus en plus convaincu que ces culasses ne sont pas si ordinaire que ça. Quelques sièges d'échappements sont légèrement piqués. Mais une simple rectif semble pouvoir suffire. Le bloc a subit le même traitement , ébavurages intérieur et extérieur. Oui cela évite de laisser des bouts de peau quand ont mécanique dessus. Voilà un bloc qui donne envie de bien faire les choses. La vallée n'a plus rien a voir avec le jour de l'ouverture. Les alésages des poussoirs ont été préservé du sable avec des morceaux de durite. On peut également voir une des tares connue chez Pontiac. La conception des logements de poussoirs sont sujets à rupture. Quand les prépas raçing imposent des ressorts très costaux pour des levées importantes. Les logements de poussoirs isolés sont susceptible de rompre, car n'ayant aucun renfort de matière autour. Sur cette photo ont peut même voir que la fonderie n'est pas centrée par apport à l'usinage de l'alésage. Ce qui affine encore plus la parois. Et en face il y a même un raccord de moulage qui tombe juste dessus pouvant créer une amorce. Heureusement sur celui-ci il y a suffisamment de matière autour. Certains spécialistes ont créé des brides métallique pour renforcer le tout en cas de prepa extrême.

J'espères bien c'est le but, faire du neuf avec du vieux en plus c'est tendance, voir presque écolo Pour le nettoyage avec électrolyse, je ne suis pas pour. Car je sais que suivant les intensités et les durées utilisées cela peut affecter les propriétés des matériaux. Par contre un nettoyage du circuit de refroidissement à l'acide phosphorique dilué, donne de bon résultat tout en protégeant la matière. Merci mais je ne suis pas au niveau d'une "perfection extrême ". Car cela demanderais d'avoir un atelier d'usinage ultra moderne et des budgets sans fin. Mais cela n'empêche pas de faire les choses proprement et dans les règles de l'art si je peux dire. Il y a des règles élémentaires de base dans la reconstruction d'un moteur, libre à soi de ne pas les respecter. En les respectant tu mets un peu plus de chance de ne pas avoir d'échec. Certains cherchent encore à savoir pourquoi leur moteur n'a pas fait 5000 kms alors que tout était neuf. Je ne crois pas beaucoup me tromper en écrivant que dans 70% des cas, la rupture d'un moteur refait c'est une tolérance ou un jeu qui n'a pas été respecté. Le reste c'est malfaçon ou rupture de pièce fatiguées, voir de fabrication médiocre. Les explications techniques sont toujours moins compréhensibles qu'un beau dessin. Et comme chaque moteur est différent, je me documente énormément sur le sujet avant d'attaquer. Car il y a régulièrement des particularités en fonction des constructeurs. Et sur ces vielles machines, des gars qui ont trouvé des solutions pour les fiabiliser.

Attention de ne pas mettre plus que 2 couches sur les bas de caisse, sinon tu risques d'obtenir ça:

Oui cela leurs procure une excellente accroche par la suite. Par contre je protège les portées du joint de culasse. Car comme je passe la sableuse dans les trous d'eau, pour ne pas abimer le plan de joint en m'approchant d'aussi prêt. Je fixe un vieux joint de culasse en place. Puis je l'enlève au dernier moment, pour passer un coup de sableuse de loin sur les portées, afin de seulement blanchir les surfaces.

Les dégraissages du block et des culasses sont terminés. Une quinzaine de litres de diluant de nettoyage peinture y sont passé. Car il est important, qu'il ne reste plus de gras avant le sablage pour limiter que des grains de sable reste coller. Beaucoup de professionnel sont contre le sablage des pièces mécanique. Mais je pratique cela depuis plusieurs décennies sans problème. Bien sur cela demande des heures et des heures de nettoyage et préparation avant et après. Ce qui contribue aussi au découragement de certain. Mais le résultat est top a mon gout. Les outils sont simple, divers goupillons, soufflette à rallonge et pistolet de pulvérisation. Ne pas hésiter à passer partout il ne doit rien rester. Ici l'intérieur du bloc au bas des chemises après le passage du karcher. Il reste des résidus solide, seule une action mécanique genre tige de métal ou sablage peuvent en venir à bout. Parfois certains acides peuvent être efficace quand il n'y en a pas plus que cela. Ici c'est l'intérieur de la culasse. Relativement correct pour 60 ans de service. Un peu de tartre et peu de rouille. La c'est un des conduits d'huile qui traverse le bloc alimentant les poussoirs . On peut voir que les deux perçages ne se sont pas rejoint pil poil centré. J'y reviendrais bien plus tard dans la préparation au remontage du bloc. Le même conduit avant ce premier nettoyage..... Donc voila ce que cela donne après le sablage... ici au centre d'une culasse. En vidéo pour les plus curieux. Le fond du bloc, c'est sans commentaire. Difficile de faire mieux. Il reste les arrêtes de moulage et un peu de corrosion mais rien de grave. C'est acceptable et puis certains endroit ne sont pas très accessibles. Je passe par les trous de refroidissement et ceux des pastilles pour couvrir le maximum de surface. En règle générale le fait d'avoir un gros débit d'air et de sable, permet de faire tourbillonner l'abrasif même dans des endroits non accessibles et donc ont obtient un résultat correct.

Beau travail. J’imagine le nombre d’heures....

Les baguettes inox se réparent très bien, quand elles sont simplement rayées. C'est seulement un travail de patience. Suivant la profondeur des rayures, tu attaques avec du papier plus ou moins gros. Dans ton cas du 400 à l'eau devrait être suffisant . Puis tu descends progressivement 600, 800, 1000, 1200. Au 1200 tu remplaces l'eau par du dégrippant ou du WD40. Tu peux aussi utiliser une petite ponceuse orbitale, mais attention aux micros rayures en forme de boucle. "difficile à faire disparaitre". A ce stade si tu as de l'huile de coude à revendre et tu peux finir au belgom alu. Ou bien le mieux avec une polisseuse à disques de tissus et la pate bleu. Dernier conseil, si tu utilises la polisseuse . Fixe bien la baguette sur une late de bois avec du scotch, cela t'éviteras de la tordre si le disque l'accroche. Et c'est aussi plus facile pour poncer énergiquement, car tu le verras l'inox c'est loin d'être aussi tendre que alu. Pour les rétroviseurs voit plutôt cela comme une chance , ils sont moches et ne correspondent pas à ta voiture. Trouve une belle paire de retros US et ta voiture retrouveras la classe qu'elle mérite Elle te remerciera....si si ! Tu touches la fin ça fait plaisirs a voir

Juste pour infos . Si tu veux peindre de l'anti gravillon choisi celui de couleur gris clair. Cela réduira l'écart de la teinte finale avec celle d'origine.

pour la mienne je remettrai ma clim en fonctionnement c'est une évidence question de patience ! > je ne l'ai pas encore rebranchée pour faire un test mais je pense que le roulement est grippé car cela faisait un grincement quand j'avais mis la courroie > du coup, en ce moment j'ai mis juste la courroie alternateur plus courte

Et ben, euh, comment dire, voyons... Va donc voir le topic "Les chroniques de EdgarPot" et le sujet "Aller la chercher"