Classement

Bah déjà si le moteur 1) n'est plus refroidi avec son ventilateur d'origine 2) n'est plus refroidi avec un radiateur d'origine (j'entends de même taille et de même conception cuivre) Difficile alors de retrouver des valeurs de fonctionnement normales. Les énormes hélices n'ont pas été mises là par les ingénieurs GM pour décorer: elles brassent l'air sous le capot pour évacuer l'air chaud et aspirer l'air frais qui traversera le radiateur. C'est aussi pour ça qu'il y a un "fan shroud" (qui a aussi le mérite de protéger les doigts des mécanos), probablement absent sur ton 327. Alors évidemment, si des malins ont pensé qu'un radia alu ail-perf chromé limited edition avec deux ventilos de R19 ça ferait bien l'affaire, forcément... ça chauffe un peu plus... Ceci dit, 200°F c'est beaucoup, mais pas non plus critique. Idéalement la T° se situe entre 175 et 195. Bref, en plus de ça, deux choses à vérifier: 1) si le thermostat fait son boulot. Pour ça, pas 36 solutions: démontage de l'animal, test en condition réelles dans une casserole d'eau. 2) si la pompe à eau fait aussi son boulot. Déjà si l'eau circule quand tu enlèves le bouchon du radia, c'est bon signe, si il n'y a qu'un mince filet, pas glop. Pour tester, attendre que la voiture soit montée à température du thermostat pour que le circuit s'ouvre (ou tester sans remonter ce dernier).

Surtout première chose avant toute chose c'est de mesurer la T° avec un thermomètre fiable, pas un truc rajouté "made in pas cher mais c'est mieux que rien". Ensuite 200°F nous fait 93°C ce qui est absolument normal même sur la tondeuse diesel de tonton robert en plein été. Le tout est plutôt de savoir où est branchée la sonde qui te donne les 200°f; en sortie de bloc (ce qui serait bon) ou en sortie de radiateur (ce qui serait... enfin tu as compris...)

Il faudrait demander à nos amis Outre-Quiévrain ( @pat060, @le Baron, et les autres) comment on fait pour passer une voiture en ancêtre, comme ils sont un peu moins c.. que nous, tu pourras peut-être obtenir des plaques quand même. Pour le coup, je ne suis pas compétent. Mais ça m'intéresse de savoir comment on fait. Je me demande si je ne vais pas y déménager pour passer mes vieux jours dans les environs de Spa (les Ardennes Belges sont juste magnifiques, surtout en automne, et les indigènes sont sympas)

Ca ralenti sur la Cad cette semaine, la faute à une boule de poils qui est arrivée à la maison et qu'il faut surveiller comme le lait sur le feu ! Hier matin j'ai quand même réussi à amener les nouvelles bougies chez le mécano, une fois montées elle redémarre enfin au quart de tour ! Par contre on a un clac-clac-clac à priori sur le cylindre 8 et qui reste présent à chaud, je vais donc commander quelques poussoirs et tiges, par chance le cache culbu est très accessible, contrairement au coté impair ! On a continué a regarder d'autres choses notamment la commande boite de vitesse/carbu qu'on trouvait un peu lache, ayant entre temps compris le fonctionnement du système de tringles de la boite (une pour sélectionner la vitesse au volant, et l'autre sur le carbu pour "gérer" le passage des vitesses), je trouvais la position de la tringle carbu/boite pas très optimale, la tringle pivotant bcp coté carbu avec très peu de mouvement coté boite, comprenant peut-être l'origine d'un passage de vitesses s'effectuant à un régime plutôt bas et ce depuis son achat, mais n'ayant pas de point de comparaison, je ne trouvais pas ça anormal non plus... Ayant sa sœur sous la main en carbu d'origine j'y ai jeté un coup d'oeil, lorsqu'on enfonce l'accélérateur, la tringle boite va vers l'avant, le montage sur l'Edelbrock lui fait aller la tringle vers l'arrière avec très peu de débattement: Je me trouve un peu couillon de m'apercevoir de ça que maintenant... Je n'ai pas trouvé de support chez Edelbrock, je vais mesurer le débattement sur la jumelle et fabriquer une plaque pour avoir un montage correct, j'ai vu un exemple sur une 59: La jauge de température ne fonctionnant pas, mon pote a insisté pour qu'on trouve le problème, on a donc démonté le tableau de bord: Sur celui-ci les circuits imprimés sont en bon état: A l'achat j'avais remarqué qu'il n'y avait pas l'aiguille du compteur de vitesse, le j'ai retrouvée à l'intérieur: Une fois partiellement démonté: Alors les maladies des compteurs: la n°1: l'axe de la cloche magnétique, comparaison avec un NOS: qui est souvent la cause des compteurs débranchés à cause du bruit de ferraille que ça produit car les paliers prennent du jeu, l'axe de la cloche finit par se barrer et frotte sur l'entraineur magnétique, donc les annonces de cette époque avec la mention "câble de compteur à rebrancher" ça doit vouloir dire compteur de vitesse HS... j'ai donc la cloche mais il va falloir que je refasse les paliers, je vais devoir trouver un tour d'horloger pour ça... la n°2 , le circuit imprimé HS (celui de la jumelle pour l'exemple): Alors ça se trouve en neuf sur ebay ou CaddyDaddy à 250$, mais vu que du circuit imprimé ça vaut que dalle, je pense qu'il y a moyen d'en refaire à moindre coût... n°3, l'horloge, alors elle fonctionne lorsqu'on la remonte à la main, mais le système magnétique de remontage du ressort est hs, et quand elle fonctionne elle consomme pas mal courant... n°4, la peinture des chiffres du compteur qui est fragile (toujours sur la jumelle...) La réfection d'un compteur représente un chantier à lui tout seul... Dîtes moi si je me trompe, mais la peinture bleu clair derrière les fonds de compteur a bien pour fonction de bien répartir et "blanchir" la lumière jaune des ampoules ? Si je fais teinter de la peinture, je suis bon ? elle n'a pas des propriété genre phosphorescente ou autre ?: Edit: j'oubliais, la jauge fonctionne en passant un fil en direct de la sonde jusqu'au tableau...