Classement

Là tu t'es trahi en mode mitocomplé Tout le monde sait qu'en Belgique il est impossible de faire plus de 50 bornes sans sortir du pays

Bizare que la reglementation ne soit pas unifiée en Europe. En France, l’absence de frappe à froid sur le châssis d’une auto de plus de 30 ans (même en CG normale) n’est pas un motif de contre-visite.

La partie arrière est pratiquement terminée, reste le joint à poser entre le liftgate et le tailgate.

Ca m'énervait, parce que peu importe les calculs que je faisais sur l'abaissement que l'arrière allait encore devoir encaisser suite au poids additionnel aucun pneus n'auraient pu rattraper une assiette correcte. On voit clairement qu'elle est trop haute de suspensions devant. Pour rappel, tout est neuf. Mettre des pneus avant en taille basse aurait été trèèèès moche! J'ai retrouvé la référence de ressorts Moog achetée et regardé les avis, tous le monde dit qu'il sont bien mais qu'ils relèvent la voiture d'un bon 2 pouces. Moi je voulais une hauteur de ressort "stock" puisque mes fusées sont déjà déportées de 2 pouces pour créer le rabaissement. Donc en gros la je me retrouve avec -2" +2". Bref hauteur stock devant, et -2" derrière sans compter le surpoids lié a la modification du véhicule! On comprends facilement pourquoi elle fait "Titanic" Donc j'ai sortis les ressorts avant, coupé une bride en bas, évidemment j'ai rectifié l'assiette du ressort en le chauffant et replacé. Peut être pas la technique la plus orthodoxe mais le ressort contraint toujours extrêmement fort les triangles quand les roues sont levées, aucun risque que le ressort ne bouge... Et voici le résultat : Avant (Image retournée, j'en avais pas dans le bon sens) Après C'est pas flagrant non plus, mais elle est redescendue de presque 5 centimètres. L'arrière est maintenant un peu plus haut. (mais il va encore descendre avec le poid) C'est juste parfait pour le moment, le reste des ajustements de "stance" pourra se faire uniquement avec les pneus. A+

Appelé parfois "plus grands coup publicitaire de l'histoire de l'automobile", le programme de voiture à turbine de Chrysler se classe surtout comme une expérience automobile vraiment unique, tandis que son histoire continue à captiver, 50 ans plus tard. Conçues par Elwood Engel et mises au point par George Huebner, le chef de la recherche et du développement chez Chrysler, les voitures à turbine proposées à l'essai étaient des berlines à deux portes accueillant quatre passagers et construites par Ghia. Elles ne partageaient presque aucun élément avec l'un quelconque des autres produits de la marque. Sous le capot, Chrysler présentait la quatrième génération de moteurs à turbine: le "A-381". Donné pour un couple de 425 lb-pi, il était accouplé à une boîte automatique Torqueflite modifiée, à trois vitesses. Leur châssis, monocoque, était devenu la norme chez Chrysler avec une suspension à barre de torsion à l'avant. Mis à part les cinq prototypes construits par Ghia, toutes les autres voitures avaient la même configuration extérieure et intérieure : une livrée de couleur bronze, avec un toit recouvert de vinyle noir et un intérieur habillé de cuir de couleur bronze également. Au printemps de 1963, les expériences de Chrysler sur des voitures à turbine étaient bien connues du public car le constructeur avait déjà, au cours de la décennie précédente, équipé certains de ses modèles avec des moteurs de ce type et les avait fait rouler à travers tout le pays. Bien sûr, Chrysler n'était alors pas le seul constructeur à effectuer des recherches sur cette technologie : GM, Ford, Fiat, Kenworth , et beaucoup d'autres s'essayaient depuis longtemps à cette technique, et il était alors fréquent de suivre, dans la presse l'évolution de leurs recherches. Elles annonçaient chaque fois la sortie imminente de voitures à turbine révolutionnaires et subséquemment la mort du moteur à piston. Mais, de tous, Chrysler fut le seul constructeur automobile à passer le stade expérimental et à entamer l'étape suivante et logique. Ainsi, en mai 1963, il présentait 50 voitures équipées de turbine qu'il mettait à la disposition du public pour des essais de trois mois. Deux années plus tard, Chrysler mit fin au programme, après avoir prêté les voitures à 203 bénévoles (10 000 essais). Les réponses furent généralement positives, comme l'a écrit Steve Lehto dans son livre Turbine voitures Chrysler: The Rise and Fall of Coolest Création de Detroit . La plupart des pilotes apprécièrent le bon fonctionnement de la turbine, l'entretien mécanique réduit, tandis que certains se plaignirent de la consommation excessive et du manque de puissance au départ et aux redémarrages. Tout aussi importants que les évaluations, les ingénieurs de Chrysler ont également été en mesure d'identifier et de résoudre nombre des problèmes que présentèrent ces moteurs lors d'un usage courant, problèmes qui ne pouvaient être mis en lumière qu'avec ces vastes essais routiers. Après l'annonce dans la presse, Chrysler reçut plus de 30.000 demandes de volontaires pour devenir pilotes d'essai. C'est en octobre que Chrysler présenta la première liste de ceux de ces bénévoles appelés à conduire à l'essai 46 des 50 voitures proposées (deux ayant été prévues pour l'Exposition mondiale 1964 à New York, et deux destinées à d'autres fins publicitaires). Chacun de ces essais devaient durer trois mois. Pour ce faire, les bénévoles devaient s'engager à donner une exposition maximale aux voitures, mais aussi fournir les réponses à un questionnaire fort détaillé à l'issue de l'essai routier. Chrysler couvrait tous les frais de maintenance, d'enregistrement et d'assurance durant ces trois mois; les pilotes d'essai n'avaient à payer que le seul carburant. Ce pouvait être soit du diesel, du kérosène ou de l'essence sans plomb, car Chrysler avait constaté que le plomb endommageait les moteurs à turbine. Des 55 voitures à turbine produites au total, Chrysler en a gardé trois, a fait don de six autres à des musées, et détruit les 46 restantes en 1966. La raison évoquée par l'entreprise était que ces voitures laissées aux mains du public, n'auraient peut-être pas été correctement entretenues, ce qui aurait risqué de ternir la réputation des voitures conventionnelles du moment. Chrysler est toujours propriétaire de deux de ses voitures à turbine, cinq autres restent dans les musées (le Henry Ford, le Musée de Saint-Louis des Transports, le Petersen Automotive Museum, le Smithsonian, et le Detroit Historical Museum). Deux voitures ont fait leur chemin entre des mains privées : Jay Leno en a acheté une, tandis que Frank Kleptz possède celle qui fut initialement donnée à la collection Harrah. Cependant, malgré les demandes de ces mêmes pilotes d'essais et de beaucoup d'autres afin que Chrysler se décide à mettre en production une voiture à turbine, le constructeur décida finalement de se cantonner aux moteurs à piston traditionnels pour ses véhicules de production, même s'il poursuivit le programme de moteur de turbine jusqu'aux début des années 1980.( Néanmoins, Chrysler auraient brièvement examiné la construction d'une telle voiture qui est finalement devenue la Dodge Charger) Traduit de cette page.

Ménonménon... le pays est plus allongé dans un sens que dans l'autre. En partant de Grimbergen, au Nord de Bruxelles vers Etalle l'un des centres bien cotés (Cf. facebook évidemment) ben ça me fait 186 Km. Maintenant il faut bien se dire que les distances n'ont pas la même incidence pour les habitants d'un petit pays que pour ceux d'un pays plus grand. Pour les belges en général, 50 Km... mais c'est le bout du monde ! Tu n'auras jamais ma petite Madame pour aller faire un bout de shopping dans l'aprem à Antwerpen, par exemple (40Km)... et rentrer pour le dîner... elle va te faire de grands yeux incrédules si tu lui proposes ça et refuser tout net... Mazette... 80 Km A-R pour du shopping !! Aaaargh !! Par contre ma frangine qui crèche dans un petit patelin à côté de Longwy va très régulièrement en aprem shopping à Thionville (47 Km) ou à Metz (69 Km) sans que cela lui pose aucun problème.

Vaste débat que l'uniformisation Européenne. Ne rentrons pas la dedans En Hollande ils font plus simple, s'il n'y pas de frappe a froid, ils la font eux même au CT avec le sceau " APK " et c'est parti.

Non, le VIN est frappé sur le fond du coffre. Et elle est sensée avoir des VIN partiels à l'avant, mais il faut démonter les ailes pour y accéder.

Petits joueurs

Idem chez nous, mais ça doit être certifié (avec un certificat donc) exclusivement par le constructeur ou l'importateur. Va donc chez Ford (dans mon cas) pour cette raison avec les papiers de la Fox de 79 et tu verras comment tu y es reçu. Sur le certificat de conformité d'une voiture, il y a une ligne "dimension des roues" et tout à la fin, une petite liste des autres dimensions désignées par le constructeur comme (on va dire) "également adaptées". Je me souviens d'une de mes Safrane équipée de roues d'une de ces dimensions "adaptées" et pour laquelle j'ai été emmerdé à chaque passage pour cette raison. " - Les dimensions des roues ne sont pas bonnes Monsieur, il faut les remplacer. - Les remplacer ? Comment ça ? - Ben oui... regardez là... à la ligne "dimensions des roues", c'est la dimension X et vous, vous avez une dimension Y. - Oui je suis au courant, mais là dans les "autres dimensions acceptées", elle y est la dimension Y - Oui Monsieur, je vois bien, mais vous, vous devez avoir la dimension X... c'est marqué là... - Oui, mais si la dimension Y est acceptée par le constructeur, où est le problème? - Le problème c'est que vous devez monter une dimension X et qu'elle est en Y... et ainsi de suite... J'ai souvent dû batailler pendant plus d'une demi-heure sur place avec ces c*nnards et faire appel au chef de station pour ne pas me retrouver avec une carte rouge pour cela.