Classement

Et Napoléon Bonaparte était petit, mais très puissant, mais il parait qu' il etait faible en couple....

Comme dit plus haut, puissance = force x vitesse. Et dans le cas d'un truc en rotation (un vilebrequin de moteur par exemple ), puissance = couple x vitesse de rotation. Pour monter une côte à vélo, tu as le choix entre pédaler vite avec peu d'effort (sur un rapport de démultiplication élevé) ou pédaler lentement en te mettant debout sur les pédales. La puissance développée (celle qui te permet de monter la côte à une certaine vitesse) est la même. Deux moteurs qui ont le même couple au même régime (exemple : 200 N.m à 4000 tours/min) ont la même puissance (100 ch) à ce régime. Typiquement, un moteur de Formule 1 a un couple qui augmente encore avec le régime, jusqu'à atteindre 300 N.m à 12000 tours/min pour une puissance de 450 ch. Le double arbre d'Alfa, lui, atteint son couple maxi aux alentours de 5000 tours, puis il diminue ensuite un peu, et à son régime maxi (6000 tours/min) la puissance est d'environ 150 ch. Quant à la Cadillac, la même puissance est atteinte à 4000 tours avec un couple bien plus élevé (250 N.m), dont le maximum a été atteint à mi-régime. Voici un petit diagramme homemade, pas très réaliste mais qui montre à peu près ce qui se passe A noter que la Cad a un couple et une puissance bien supérieurs aux deux autres, sur sa plage de régime (1000 à 4000 tours) où l'Alfa va bientôt se réveiller et où la F1 est un veau proche du sous-régime (la F1 tourne le plus souvent entre 8000 et 12000 tours si on veut en faire quelque chose). Faut bien que les 350 ci servent à quelque chose A noter que cette plage de régime est (comme par hasard) celle qui est utilisée par la plupart des conducteurs qui ont encore tous les points à leur permis . Par ailleurs, ces chiffres (couple/puissance) sont uniquement à pleine ouverture des gaz. A ouverture partielle, ils sont bien moindres. Tous les propriétaires du plus gros zizi du quartier ont hélas (à part moi ) le plus petit cerveau, et ignorent que 40 ch suffisent à emmener une voiture à 130 sur autoroute .

T'imagine pas l'ambiance au petit déjeuner du matin entre la deuxième et la troisième tartine !! No comment....

C'est à ça qu'on reconnaît les vrais "couples" (de moteur)

Merci Tu penses bien que les Américains l'ont fait - à l'échelle industrielle, les constructeurs, qui modifient leurs moteurs pour utiliser les mêmes blocs sur leurs camionnettes ou sur leurs muscle cars les plus pointus - en petite série, quelques "filiales" de constructeurs, comme Shelby ou GM Performance - à l'unité ou presque, les amateurs de dragster et autres Nascar, en allant bien plus loin, mais au prix de la fiabilité : un moteur de série, c'est garanti 3 ans et 50.000 km. un moteur de compétition, ça se démonte à chaque course ou presque. Techniquement ,il y a plusieurs facteurs limitants : - l'allumage : les rupteurs ont tendance à partir en vrille quand on les ouvre/ferme trop vite. D'où les doubles rupteurs (Mallory et autres) voire doubles allumeurs (Ferrari V12). ça c'était dans les 60s : depuis, l'allumage électronique a réglé tout ça. - l'alimentation : il faut que le moteur puisse avaler davantage de mélange air/essence (et rejeter davantage de fumée). Gros carbus (maintenant injection), grosses pipes d'admission, compresseurs volumétriques ou turbos, gros échappements 4 en 1, et conduits de culasses agrandis. - la distribution : ce qui empêche un moteur d'aller au-delà du "régime maxi", c'est surtout le diagramme de distribution, avec les soupapes qui s'ouvrent et se ferment au bon moment en utilisation normale, mais se lèvent trop peu et trop peu longtemps quand on veut tourner plus vite. D'où les gros AAC et culbuteurs à gros rapport, qui font gagner des ch à haut régime - et en perdre à bas régime, on n'a rien sans rien, la distribution variable est encore une rareté en 2018 - alors en 1975... Tout ça ne fragilise pas le moteur tant qu'on reste aux régimes d'origine. Mais comme c'est pour tourner plus vite, le problème de la résistance mécanique aux régimes élevés (frictions, vibrations...) se pose vite. Un small block tourne indéfiniment à 5000 tours, mais pas plus de quelques minutes à 8.000 - et quelques secondes à 10.000. Là c'est de la mécanique de précision, de l'équilibrage, des matériaux plus légers et plus résistants (titane) et donc beaucoup de $$$$. Tout ça pour des moteurs qui ne donnent leur plein rendement qu'au-delà de 250 km/h en assourdissant à 1 km et encore plus dans la voiture. S'il y avait beaucoup de clients potentiels, ça se saurait . Ce qui s'est surtout fait, c'est d'utiliser tout ça pour augmenter la puissance spécifique des moteurs de petite cylindrée en leur permettant d'avoir la puissance des gros. Le moindre TDi actuel a des courbes de couple et de puissance à faire rêver tous les ingénieurs US des années 70 .

Valable aussi avec la cylindrée des bouteilles de martini

2 litres ou 5,7 litres (2000 cc ou 5700 cc), c'est la cylindrée du moteur, autrement dit le volume de mélange air/essence qu'il est capable de brûler à chaque cycle (2 tours moteur). Ce volume est théorique, uniquement gaz ouverts en grand, et n'est quasiment jamais atteint (le remplissage n'est pas optimal). Les gros V8 US ne sont pas renommés -ni étudiés- pour une utilisation optimale du carburant . Un moteur de grosse cylindrée fournit une force (un couple, pour un truc en rotation) plus importante, mais tourne en général moins vite, donc moins de puissance pour une force donnée (puissance = force x vitesse, c'est de la mécanique théorique élémentaire). A l'inverse, un petit moteur peut être très puissant à condition de le faire tourner très vite. Typiquement, les moteurs de motos (on tire plus de 120 ch d'un moteur de série de 750 cc tournant à 10.000 tours/min) ou de voitures de compétition (un 1600 cc de Formule 1 tourne à 15000 tours/mn et sort plus de 500 ch). L'inconvénient, c'est que ce qui tourne vite ne tourne en général pas longtemps... Un 5,7 de Cadillac 70s, c'est un régime maxi de 4500 tours et 2 soupapes culbutées par cylindre pour un remplissage pitoyable et 300.000 km sans souci. Une Alfa de la même époque, c'est 5500 tours et deux arbres à cames en tête pour un remplissage bien meilleur, la même puissance... et une réfection moteur tous les 100.000 km . Comparer une Cadillac et une Alfa, c'est comparer un cheval de trait et un cheval de course, il faut en mettre un sur l'hippodrome et l'autre devant la charrue. Si tu fais l'inverse, les deux seront minables.

Bon, je n'y croyais plus, mais mon beau père à réussi à me rattraper mon pare-choc arrière!! Avant: Après: On voit qu'il a soudé des renforts pour le faire tenir: Par dessus, de la tôle neuve, du ponçage, du mastic, et encore du ponçage... Le résultat est bluffant. Maintenant, va falloir chromer le bazar...