Classement

Et voilà la vielle à le cul à l'air. C'est pas parfait la dessous mais rien de grave, un peut de crasse et après un coup de peinture ça sera mieux. La vache le parechoc c'est pas pour les kékés, il pèse un âne mort. Sinon j'ai aussi repeint les chromes qui avaient besoin d'un rafraîchissement. A gauche une reproduction presque neuve et à droite un original repeint. L'ensemble est pratiquement prêt à être remonté.

Finalement j'ai eu mes pièces plus tôt que prévu. J'ai donc pu monter mes valve cover MT (original et pas de reproduction). Exit les caches en tôle chromés. Le look est vraiment sympa, exactement ce que je voulais. Faudrait encore que je remplace le filtre à air pour quelque chose de moins bling bling et avec un look sympa mais j'ai pas encore trouvé. Sinon j'ai aussi installé des chaussettes de protection thermique sur les câbles de bougies. Je sais pas si c'est absolument nécessaire mais au moins comme ça je suis certain que les câbles ne subissent pas de dégâts. Cette après-midi j'ai aussi démonté mes deux bras de suspension inférieur du train arrière. Prochaine étape peinture, fermeture de la partie inférieure des bras avec de la tôle pour les rigidifier et changement des silentblocs.

Je ne sais pas comment est fichue ton alimentation. Soit la mise à l'air est par le bouchon du réservoir "à l'ancienne", soit tu as déjà un filtre et tout le foutoir (durites raccordées quelque part et un réservoir à merdouilles sous le capot, ou même dans le coffre, je crois). Il se peut, si la mise à l'air est dans le coffre, qu'elle ne soit plus raccordée à rien, et qu'au lieu qu'il y ait une durite qui suit le bon parcours, avec le bout attaché tête en haut pour ne conduire que de l'air, la mise à l'air se met à dégueuler de l'essence dans le coffre ou au niveau des sièges arrières. Pour ça, ausculte ton réservoir, notamment au-dessus avec une bonne lampe de poche si tu y arrives. Si tu arrives à voir quelque chose, jette aussi un coup d'oeil à l'ensemble crépine d'aspiration/flotteur de jauge, en haut du réservoir, avec pas de bol, ça a été démonté et mal remonté, et dans ce cas, ça peut aussi laisser passer de l'essence n'importe où. Fais le tour sous la voiture et regarde bien le parcours que suit la canalisation, en principe rigide, du réservoir au moteur. Dans certains cas, la canalisation a été coupée et remplacée par quatre mètres de durites souples (des branleurs avaient fait ça sur la deuxième Camaro que j'ai eue, sans doute parce que la canalisation rigide coûte plus cher, ou qu'on est en France et qu'ils ne savaient pas comment faire), le tout de vingt ans d'âge et tenu par des serflex rouillés... Je ne sais pas sur l'Imp, mais il y a sur la Camaro des "side vents" qui aérent l'habitacle en prenant de l'air plus ou moins dans l'avant de la voiture, et si ça pue dans le compartiment moteur, les side vents amènent l'air pourri dans l'habitacle. C'est du GM, et ça, c'est un exemple du célèbre "Friday afternoon engineering" .

Shave et zero-deck, c'est de la rectification dans les deux cas. Shave, c'est un surfacage sommaire, pour rattraper les petites inégalités. Zéro deck, c'est une rectif profonde, qui vise à ce que la couronne extérieure du piston au PMH soit à zéro du plan de joint moteur, en référence aux paliers de vilebrequin (parce que c'est ce qui donne l'axe, on espère bien). Et donc, c'est normal que le dôme entre dans la chambre, c'est justement ça, le concept. A ce stade, fais faire ton zéro deck. Il faudrait que ton rectifieur puisse limiter sa réctif au plus près de zéro. Ce sont des pistons en dôme, la seule chose que tu puisses leur faire est de reusiner le dôme, ce qui n'a pas de rapport avec le bloc,seulement avec les culasses, soit pour limiter le taux de compression, soit pour augmenter le jeu piston-soupape. Tu ne pourras en savoir plus qu'après montage à blanc d'un piston.

Bonne question ! Quand tu dis 1/10 c'est un dixieme de inch ? car ca fait 2 dixieme de millimetres si je me trompe pas. Enfin pour être plus précis 0.254mm Récupéré sur un site superchevy.com Most engine builders shoot for as close to a zero deck height as possible. Remember that you must maintain a minimum of 0.040- to 0.050-inch of piston-to-head clearance (soit 0.101 mm). With a zero deck height, the only clearance is the head-gasket compressed thickness. Donc si un de tes pistons dépasse de 0.254mm il te faudrait un gasket de 0.254+0.101=0.355mm soit 0.14 inch mini C'est l'épaisseur maxi dispo chez summit. Après en terme de fonctionnement, il faut voir si C'est possible ? Tu ne touches pas les soupapes ? A creuser donc !

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu . Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol. L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

Au banc, seul moyen de connaitre la T° de fonctionnement où un moteur délivrera sa puissance maximum. Tellement de paramètres entrent en jeu : jamais sur un véhicule tu ne trouvera la température réellement optimale. Totalement useless pour ton usage à ton niveau de puissance/performance > tu ne gagnera rien à la chercher. > Sinon la T° d'huile est bien plus importante que la flotte (à la limite tu t'en fout totalement même) : 105-110°C est la température idéale de l'huile. Ne pas dépasser 120 à 135°C selon la qualité de l'huile ! (120 pour du moyen de gamme, 135 pour un lubrifiant haut de gamme). Sinon vidange immédiate à faire, elle est morte.