CAN-AM

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Ha oui, je comprend mieux ton expertise ! J' en suis resté au shop manual de 59 , et au "how to rebuild pontiac's V8 " de Franck Rothella, on a les références qu' on peut 😁 !
En tout cas , merci encore d' avance pour toutes les infos et astuces  dont tu ne vas pas manquer de nous instruire dans tout ce qui te reste à faire 😁 !

Alors nous en fait on ne c'est pas occupé de grand chose , c'est le collègue qui travaille au garage ou ils m'ont peint la Buick qui nous a parlez d'une entreprise de chromage avec qui ils travaillent . Il leur on envoyer des pièces de Bugatti a chromé et dernièrement presque tout les chrome d'une Ford Thunderbird de 1960 .
Ils on fait du superbe travail  

Un petit bout de temps qu'il ne s'est rien passé ici n'est ce pas ?... 😥
 
Voici la dernière image prise. Le début des travaux des moulures inox après avoir coupé du MDF a la taille exacte et épaisseur exacte des futures vitres. 
J'ai aussi reçu un radiateur de chauffage made in CHIIINAAA et quelques pieces en retour de l'aerogommage. 
 

 
Helas, la motivation n'y est pas trop en ce moment. Je me laisse un peu le temps que ça revienne. Je pense recommencer les vrais travaux après l'été. 
 
Etrange, comme parfois la motivation n'y est pas alors qu'on est proche du but, et comme j'étais au taquet ultime alors qu'il me restait des milliers d'heure de travail a accomplir au début du projet. Je fonctionne un peu a l'envers parfois. 
Bref, les état d'âme, tout le monde s'en fou sur internet.
Alors je vous dis juste : "Comptez sur moi pour finir ce projet... Quand le temps sera venu". J'ai passé trop de temps, investi trop de moi même dans ce projet pour laisser tomber si proche du but final. 
 
Dans le genre perte de temps : 
J'ai aussi fait la "bêtise" d'acheter une Challenger de 1973. Elle était a vendre, super prix, a coté de chez moi et j'ai sauté sur l'occasion sans trop savoir pourquoi, sans doute par nostalgie de ma première. Coup de chance, un amis qui l'a aperçue en est tombé amoureux et me la rachète. Je gagne rien, je ne perds rien. Mais ça m'enlève une belle épine du pied. 
Petit look Patina très chouette ceci dit. 
 

 
Puis il y a mon éternelle autre passion : La moto; qui a pris le dessus dernièrement.
Entre des trips au Portugal, dans les pyrenées, l'entrainement qui en découle (Bah oui, pour s'amuser en tout terrain faut être en forme), la prépa de la moto.... Le temps file! Mais on crée des souvenirs.
La ou j'ai une foule d'amis passionnés de moto... Je n'ai qu'internet pour les voitures américaines, ca joue sans doute aussi. 
 
Allais, j'arrête de plomber l'ambiance.
A+ les amis. 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite.
Donc pose du bloque piston.
 

 
 
 
Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut.
A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence.
 

 
 
Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. 
 

 
 
Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes.
Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture.
 

 
 
Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro.
 

 
 
Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop.
 

 
 
Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. 
Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu.
Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges.
 

 
 
Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général  la qualité est au rendez-vous.
Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. 
Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place.
 

 
 
Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard.
 

 
 
Juste une petite rayure sur les masselottes.
 

 
 
C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel.
 

 
 
Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes.
 

 
 
Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool   
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Non non moi je ne suis pas le père noêl de celui-là. Je suis seulement l'esclavagiste qui fait bosser des gosses. 

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite.
Donc pose du bloque piston.
 

 
 
 
Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut.
A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence.
 

 
 
Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. 
 

 
 
Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes.
Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture.
 

 
 
Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro.
 

 
 
Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop.
 

 
 
Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. 
Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu.
Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges.
 

 
 
Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général  la qualité est au rendez-vous.
Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. 
Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place.
 

 
 
Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard.
 

 
 
Juste une petite rayure sur les masselottes.
 

 
 
C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel.
 

 
 
Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes.
 

 
 
Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool   
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Non non moi je ne suis pas le père noêl de celui-là. Je suis seulement l'esclavagiste qui fait bosser des gosses. 

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite.
Donc pose du bloque piston.
 

 
 
 
Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut.
A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence.
 

 
 
Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. 
 

 
 
Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes.
Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture.
 

 
 
Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro.
 

 
 
Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop.
 

 
 
Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. 
Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu.
Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges.
 

 
 
Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général  la qualité est au rendez-vous.
Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. 
Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place.
 

 
 
Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard.
 

 
 
Juste une petite rayure sur les masselottes.
 

 
 
C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel.
 

 
 
Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes.
 

 
 
Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool   
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....