Phil

Tu peux le remplacer par un morceau de câble dont le diamètre est les deux tiers du câble du circuit à protéger. Si le câble est en 1,5mm², tu mets quelques cm de 1mm². Ce qui correspond à la spécification d'origine de 4 unités de "wire gauge" de différence : pour protéger un circuit en 14 gauge (1,6 mm²), le fusible link est un simple câble en 18 gauge (1 mm²).
 
A isoler par de la gaine ignifugée : ce câble est fait pour fondre, pas pour mettre le feu à la voiture...

La dernière fois qu'on a interdit à quelqu'un de faire ce qu'il veut de sa voiture, c'était quand déjà ?
 
En échange, les "puristes" (ou pas) seraient ravis qu'on les laisse dire ce qu'ils pensent des voitures qu'on leur montre. Surtout quand la question est "vous en pensez quoi ?" .

Nan mais on s'en tape de la réversibilité, la question n'est pas là
Une caisse de 50 ans commandée avec une boîte à 2 rapports, ben on la conduit avec la boîte à 2 rapports en se demandant avec jubilation comment le monsieur (ou la dame) faisait à l'époque. Pareil, un vrai Model T d'origine avec son 4 cylindres qui grimpe aux arbres et son pédalier àlakon c'est certainement autrement fun que n'importe quel rod avec DA et clim .
C'est comme acheter des Converse en pensant qu'on n'aura pas les pieds plats, ou faire de la muscu avec des haltères en carton passque c'est plus facile.
Une Powerglide ça consomme et ça n'avance pas (quoiqu'avec un 389 dans une mid-size...) mais c'est à ça qu'on reconnaît les vrais hommes qui ont de la moustache et qui laissent les ZF à 7 rapports à leur place - dans les Béhêmes blanches des quartiers nord .

Nan mais on s'en tape de la réversibilité, la question n'est pas là
Une caisse de 50 ans commandée avec une boîte à 2 rapports, ben on la conduit avec la boîte à 2 rapports en se demandant avec jubilation comment le monsieur (ou la dame) faisait à l'époque. Pareil, un vrai Model T d'origine avec son 4 cylindres qui grimpe aux arbres et son pédalier àlakon c'est certainement autrement fun que n'importe quel rod avec DA et clim .
C'est comme acheter des Converse en pensant qu'on n'aura pas les pieds plats, ou faire de la muscu avec des haltères en carton passque c'est plus facile.
Une Powerglide ça consomme et ça n'avance pas (quoiqu'avec un 389 dans une mid-size...) mais c'est à ça qu'on reconnaît les vrais hommes qui ont de la moustache et qui laissent les ZF à 7 rapports à leur place - dans les Béhêmes blanches des quartiers nord .

ça dépend pourquoi elle ne ferme pas... Au mieux, c'est un culbuteur mal réglé (--> le régler), au pire une soupape cassée, ou une tulipe bouffée ou un siège détruit (--> changer la soupape ou la culasse ou les deux). Entre les deux, un poussoir grippé (--> 100$ les 16 poussoirs, 100$ la pochette de joints et 4 heures de main-d'oeuvre chez un pro ou 2 jours chez toi). Avec le risque de trouver tout un tas d'autres choses désagréables quand le moteur sera ouvert.
 
Si on ne sait pas pourquoi elle ne ferme pas, j'aurais tendance à répondre non à la dernière question. Si tu achèves le siège de soupape, tu peux finir par devoir changer la culasse. Pour un SBC on trouve toutes sortes de culasses à tous les prix, mais pour un vieux nailhead Buick (c'est bien un nailhead ?) c'est une autre affaire.

Pas besoin de cales en pouces... avec un HEI l'écartement doit être 1,5mm .
 
le 3 bars sur le cylindre 4 est carrément inquiétant. Soit tu as mal mesuré (mal vissé l'embout ? pas fait tourner le moteur assez longtemps ?) et à ta place je recommencerais tant que tout est en place. Soit une soupape ne ferme pas du tout (réglage aux fraises, soupape HS, poussoir HS), soit il y a un trou dans le piston . Un segment HS (sur les trois) ou un cylindre ovale, ça laisse quand même plus de 3 bars.
Si cette mesure se confirme, tu peux quand même la reprendre après avoir versé une giclée d'huile moteur épaisse (ou d'huile de boîte) par le trou de bougie, histoire de boucher les éventuels jours béants.
 
Et il y a peu de chances que tu trouves la bonne bougie chez Norauto. Au pire, tu remets la bougie cassée sur le cylindre 4 et tu nous racontes si ça fait une différence .

3 : L'ordre à repérer absolument, c'est celui des fils HT de bougie. 8 pinces à linge en bois numérotées au marqueur, ça aide. Sinon, une inversion de deux fils c'est des heures d'amusement sur le forum .
On peut en théorie déposer et reposer chaque bougie l'une après l'autre. Mais ça fatigue moins la batterie et le démarreur de faire tourner un moteur sans bougies (pas de compression sur 7 cylindres).
Pour repérer quelle bougie va où, les planter dans un carton avec des numéros (et le schéma du moteur pour les minutieux). Utile si une (ou plusieurs) électrode de bougie est blanche/ noire / verte à pois jaunes / couverte de cambouis. Si elle correspond à un cylindre qui n'a pas de compression, ça confirme un diagnostic.
 
5. L'important est que les papillons soient ouverts en grand (et donc que le volume maximal d'air entre dans les cylindres) pendant les quelques secondes de la mesure sur chaque cylindre : "pomper" sur la pédale, ça ne fait entrer qu'un peu plus d'essence et beaucoup moins d'air. On peut faire la mesure depuis le compartiment moteur, en actionnant la tringlerie d'accélérateur, si on a un moyen de faire tourner le démarreur autrement que depuis la clé de contact (les Ford avec leur relais de démarreur déporté sont idéales pour ça).

Ba on ne peut pas en penser grand chose, comme le toubib quand tu t'es mis le mauvais bout du thermomètre dans le Q .
 
Sur un moteur comme le tien (taux de compression d'environ 10:1) 9 à 10 c'est bien. Plus de 11 c'est trop (calamine dans les chambres de combustion). Moins de 9 c'est pas terrible (manque d'étanchéité des soupapes et/ou des segments et/ou du joint de culasse sur les cylindres correspondants). Moins de 8 c'est signe d'un vrai problème sauf sur les antiquités (flathead notamment) d'avant-guerre.
La différence entre le maxi et le mini ne doit pas être plus d'1 bar.
 
Mais les segments peuvent manquer d'étanchéité à froid et pas à chaud, donc retourne le thermomètre .

Les compressions doivent être mesurées à chaud, pour que pistons/segments/cylindres aient leur jeu normal, avec une pellicule d'huile pour faire l'étanchéité.
 
Autre raison : à chaud c'est ch**nt d'enlever les bougies pour mettre le compressiomètre .

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu .
 
Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol.
 
 
L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

5x4.5 (5x114.3) c'est effectivement du MoPar ou du Ford.
 
Beaucoup de GM pas trop vieilles (après les années 80) utilisent du 5x115, ça peut parfois se monter à la place du 5x4.5 mais les jantes sont alors mal centrées.
 
Après, il y a BMW qui utilise du 5X120.
 
 
Si tu as mesuré correctement tes roues, ça ne peut pas être du 5x4, tu aurais 102 mm au lieu de 117...