kat55

S'en est suivi, quelques vérifications et réglages.
L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons.

 
 

 

 
Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires
Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ?

 
 

 
Le test de vide m'impose à  priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.

 

 
 

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et  rénové l'arceau.
Les joints sont en commande pour pouvoir la finir.
 
Parallèlement, je me suis occupé du moteur.
 
Un cas d'école,  
Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches.
Et ça ne date pas d'hier...

 
 
Contrôle allumage:
-Calage avance à 8°
-Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm
-Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm
 
Contrôle carbu:
-Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers.
=>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand.
-Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts.
-Réglage de la commande  de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm
au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu.
 
Après test, les retours de flammes sont toujours présents.
-Test compressions
entre 9.6 et 10 bars

 
 
-Recherche du PMH

 
Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper.
Au PMH, j'ai 11° d'écart.


 
 
La voiture tourne mieux !
La caméra permet de voir que les pistons sont récents.
La combustion inégale.

 
 
 
 

Salut et merci Sébastien, 
Les connaissances c'est juste la lecture de la mine d'informations que l'on trouve ici et ailleurs.😉
Pour les compétences, je n'en suis qu'à la phase d'apprentissage. 
Pour un boitier de direction, j'applique le même principe que pour les roulements de roue, visser sans forcer en butée et dévisser de quelques degré.
Ajusté au ressenti, pas de jeux, pas de contraintes, d'un sens comme de l'autre.
Il y a peut-être d'autres méthodes mais je n'en sais pas plus.

La bonne nouvelle,
C'est un 4 bolt ! 🤣
 

La mauvaise, c'est bon pour un démontage ! 🙈

Les 6 et 5. Le 5 est celui qui cogne.

 

 le 1 et le 2 .

 

 
En cote standard, c'est à relativiser..

 
J'en suis là ce soir.

 
Bon, ça n'a que précipité ce que je voulais faire plus tard, à savoir, déposer l'ensemble moteur/boite pour les ausculter et refaire la carrosserie qui a la fierté de ses 54 ans...
 
J'en déduit quoi..
Moteur mal rodé, perte de pression du entre autre au raccord fuyard du mano de pression d'huile (corrigé mais trop tard) mais aussi un moteur lubrifié à l'essence autant qu'à l'huile.
La pompe à huile Melling HV (haut volume, pression stock) est comme neuve.
 
Un œil aguerrit aura remarqué les stries le long des cylindres, visibles avec la caméra ci dessus.
 
Le démontage et la métrologie m'en diront plus.
 
 
 
 

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite.
 

 
 
 
Les 6 joints ont également été découpés sur mesure.
 

 
 
L'épaisseur est vraiment bonne.
 

 
 
 
Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.
 

 
 

Qu'est ce que j'aimerais avoir t'es connaissances , ou que tu soit un voisin ! 
Une fois ma Buick de terminé je vais avoir droit a finir tout c'est petits réglages , mais j'en ai pas la connaissance  , et pareil il me faudrait faire pareil sur la Dodge ... :/ .
J'aimerais prochainement m'acheté une lampe strobo , mais j'apprendrais sur le tas comment m'en servir ^^ 
 
 
J'entend souvent parler de ce jeux a réglé , est ce un réglage au millimètre ou c'est simplement une vis a bloqué et puis c'est tout ?  
Je vais bientôt changer le boitier de direction de la Dodge et comme le nouveau sera ( normalement ) d'occasion je vais le refaire avant de le monté , et apparemment il y a des réglages a faire . Est ce que le réglage en question est celui que tu parle ? ou il y a encore un autre réglage a faire a l’intérieur du boitier ? 
Merci  
 
Et superbe boulot sur la Corvette , c'est magnifique !  , l’intérieur semble neuf ! et c'est seuils de porte sont superbe aussi ! 

C'est un très beau chantier de resto-remise en état, j',adore.
Si tu as effectivement un moteur de dépollué à grosses chambres de 1975, et en imaginant que l'arbre à cames n'ait pas été remplacé pour un modèle agressif, ta dépression de 8 Hg au ralenti me semble faible. 
En gros, avec la configuration que tu as, tu devrais plutôt être dans la zone des 15-18 Hg. Il en manque un gros bout. 
La dépression peut se barrer dans plein d'endroits, surtout sur une Corvette ou tu as des freins assistés, l'astro vent et son tuyau, sans oublier le système de commande des trappes de phare, et tout çà peut fuir allègrement. 
Si je peux te recommander quelques chose, c'est de boucher tout ce qui rentre dans l'admission tant que tu es en phase de mise au point, et reconnecter tes consommateurs de dépression un par un (c'est la grosse daube, ça dure un temps fou). 
Sur le sujet des retours de flamme, causes classiques:
- moteur froid
- mauvaise avance (pas assez: je verrais bien 12 à 14° en initial, vise 22-24° à 3000 en avance centrifuge, n'oublie pas de tester ton avance centrifuge, si tu la connectes sur la prise sous les papillons et que le régime de ralenti  ne bouge pas instantanément, ton avance à dépression est inopérante) ) 
- fuite de dépression: ce que le carbu devrait aspirer par les venturi est consommé ailleurs 
- bougies cuites / allumage faible
- richesse de ralenti mal réglée. NB, sur un Holley, le circuit de transition est primordial. Il faut avant quoi que ce soit d'autre que tes ralentis soient ajustés au "lean best idle", faute de quoi rien ne se passera comme ça doit.  Une fois ceci fait, et et comme tu n'es pas débutant, je verrais bien une colonne d'air pauvre, ou un défaut dans la pompe de reprise. Sur un 3310, ça peut se corriger en jouant avec les cames en plastique, l'idée étant de pousser de l'essence dès que l'on appuie sur l'accel -faire gicler de l'essence immédiatement, pour ne pas créer une colonne d'air pauvre en carburant:
      
Mais tu peux aussi avoir les causes classiques du Holley fatigué, dont les fuites aux axes de timonerie. Et dans certains cas, ça peut envoyer le carbu direct à la benne. Car il me semble que les fuites aux axes des secondaires ne sont pas réparables.    
Bon, en fait si ton moteur n'est pas le 350 d'origine de 1970, et que ce n'est pas un LT-1, tu es libre de mettre dedans à peu près ce que tu veux. Et en tout état de cause, un 750/780 cfm pour un moteur paisible et dépollué des années 75,  c'est trop de carbu, et tu aurais meilleur compte de lui mettre un petit 600 qui t'apportera bien plus d'amusement dans les moyens régimes.      
Edit: le jeu à l'attaque de la pompe de reprise, c'est 0.015", soit 4/10e de mm. En gros, elle ne touche pas, mais presque.
 

S'en est suivi, quelques vérifications et réglages.
L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons.

 
 

 

 
Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires
Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ?

 
 

 
Le test de vide m'impose à  priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.

 

 
 

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et  rénové l'arceau.
Les joints sont en commande pour pouvoir la finir.
 
Parallèlement, je me suis occupé du moteur.
 
Un cas d'école,  
Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches.
Et ça ne date pas d'hier...

 
 
Contrôle allumage:
-Calage avance à 8°
-Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm
-Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm
 
Contrôle carbu:
-Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers.
=>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand.
-Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts.
-Réglage de la commande  de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm
au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu.
 
Après test, les retours de flammes sont toujours présents.
-Test compressions
entre 9.6 et 10 bars

 
 
-Recherche du PMH

 
Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper.
Au PMH, j'ai 11° d'écart.


 
 
La voiture tourne mieux !
La caméra permet de voir que les pistons sont récents.
La combustion inégale.

 
 
 
 

La suite de la mise en peinture des éléments intérieurs:
Application d'une peinture solvantée + 50 % de diluant.
Pour obtenir un satiné quelque soit le support (rigide ou souple).
Application du vernis.
-Sur pièces en acier:
Vernis satiné+ 15% de durcisseur + 25% de diluant.
-Après plusieurs essais sur pièces plastiques, vinyle moussé.
 Le flexibilisant apportant du brillant, il a fallu composer.
Vernis mat + 10 % de vernis satiné +15 % de durcisseur + 20% de flexibilisant + 25% de diluant. 


 
Réparation des montants de pare-brise :
Découpe de la partie malade.

Collage d'un morceau récupéré sous le dash pad.

 
Utilisation d'un vinyle synthétique de chez Sofolk

 

 
Idem de l'autre coté.

 
Le résultat après mise en peinture. Au soleil, ça pète plus qu'en réalité.

 

La suite avec le remontage des compartiments arrières.

 

Jack reprend sa place.

 

 
 
 

 
Des panneaux de portes.
 

 
 
 

 
 

 
 

 
Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.
 

Remplacement du coupleur de direction tant que la colonne était déposée.
Le démontage l'a fini...
J'en ai profité pour faire le réglage du jeu au boitier de direction.

 

 
Remise en état des seuils de portes:
Ponçage à la cale grain 80, 120 pour virer le plus gros des défauts, puis orbitale grain 180.

 
Polissage avant/après.

 
Dégraissage et vernissage.
 

 
Cachage des parties qui resteront alu polies.
Des liserés qui trainent sur les étagères depuis 30 ans ont pile poil la bonne largueur.

 
Un coup de noir mat
 
 

 
Pour finir, vernis mat pour recouvrir cette teinte.
 

Il m'a fallu 4 heures par pièce reparties sur 2 jours pour revenir à un aspect correct.
 

Isolation phonique et thermique.
La mousse Dynaliner en 12 ou 6 mm en fonction de la place disponible, remplace la thibaude collée à l'origine contre la cloison
pare-feu et sous certaines parties de la console.
 

 
Sur le plancher, c'est amovible avec un mixe goudron/thibaude comme à l'origine. La moquette a elle aussi un revêtement feutre qui s'additionne au reste. 

 
Pour l'arrière, je ne pose que le revêtement feutre fourni avec la moquette.

 

 
Test éclairage tableau de bord.

 

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et  rénové l'arceau.
Les joints sont en commande pour pouvoir la finir.
 
Parallèlement, je me suis occupé du moteur.
 
Un cas d'école,  
Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches.
Et ça ne date pas d'hier...

 
 
Contrôle allumage:
-Calage avance à 8°
-Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm
-Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm
 
Contrôle carbu:
-Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers.
=>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand.
-Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts.
-Réglage de la commande  de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm
au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu.
 
Après test, les retours de flammes sont toujours présents.
-Test compressions
entre 9.6 et 10 bars

 
 
-Recherche du PMH

 
Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper.
Au PMH, j'ai 11° d'écart.


 
 
La voiture tourne mieux !
La caméra permet de voir que les pistons sont récents.
La combustion inégale.

 
 
 
 

La suite avec le remontage des compartiments arrières.

 

Jack reprend sa place.

 

 
 
 

 
Des panneaux de portes.
 

 
 
 

 
 

 
 

 
Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.
 

La suite avec le remontage des compartiments arrières.

 

Jack reprend sa place.

 

 
 
 

 
Des panneaux de portes.
 

 
 
 

 
 

 
 

 
Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.
 

La suite avec le remontage des compartiments arrières.

 

Jack reprend sa place.

 

 
 
 

 
Des panneaux de portes.
 

 
 
 

 
 

 
 

 
Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.
 

Les Pontiac de cette époque avait des Carter AFB, et cela jusqu'a la fin des années 60'.
La raison pour laquelle Offenhauser a choisi un montage en WCFB en 1962, m'échappe totalement. Surtout que les photos du kit proposé est équipé d'AFB !!!
 
Oui je vais mettre un joint entre chaque pièce, de préférence plutôt épais. Tu as raison toutes ces couches vont augmenter la hauteur des carbus. Mais pas de souci, j'ai prit soin de ne pas dépasser les un pouce de hauteur finale.
Le carburateur avant est le plus proche du capot, bonheur des voitures des années 50' il reste encore suffisamment de place.
 
Merci, 
Pour les trous des 4 corps, comme pour l'ébauche, j'ai confié le travail à un usineur. Car je ne suis pas suffisamment équipé pour faire ces perçages avec précision.

Voici ce que j'ai trouvé concernant le type de capsule d'avance:
C'est en autre, la valeur de dépression selon les spécifications du moteur qui détermine la capsule.
 
Vac_Adv_Spec.pdf
 

Les cales des carburateurs sont terminées. Celles du marché secondaire sont génériques, elles n'épousent ni le collecteur, ni les carbus.
Ces cales servent d'adaptateur entre le format des carburateurs Carter WCFB et les Carter AFB. Tout en améliorant les performances.
 

 
 
Donc j'ai décidé de les fabriquer.....idée a la con. 
Car pas de matériel suffisant = 4 weekend de taf 
Les différentes étapes sont en gros là !
 

 
 
Mais avant d'en arriver là.
 

 
 
La galère . 
 

 
 
Improvisation de la perceuse à colonne version fraiseuse.
 

 
 
Avec beaucoup de patience cela donne ça .
 

 
 
Une fois en place.
 

 
 
Cela à quand même meilleure gueule.
 

 
 
Bien sur des joints et une cale en composite viendrons agrémenter le tout.
 

 
 
La cale en composite fera environ 5 mm.
 

 
 
Car ces cales ont aussi pour but de réduire la monté en température des carbus. Dans l'idéal une épaisseur de 1 pouce en contre plaqué serait la bien venu. Mais cette fois je préfère avoir le look plutôt que la performance.
Donc ce sera 5 mm de composite .
 

Sur Ebay motors, en tapant "Molding buick 1969", tu trouves de l'approchant.
A voir les dimensions si ça colle avec ton montage. 

Salut ,
En septembre on s'est offert avec Mme un road trip sur l'Ouest Canadien ,au départ de Vancouver  (Colombie Britannique)
Au cours de la balade , à Westwold  (highway 97)  un peu avant midi on aperçoit un petit Diner et on décide de s'y arrêter pour manger un morceau.
Déco comme on aime et la patronne est sympa :

On discute bien avec Serene  la patronne  et au moment de payer j'aperçois près de la caisse des petites voitures US au 1/43e ,années 50 et 60 lestées  et transformées en portes-étiquettes pour les tables .Parmi ces petites voitures Américaines .....bien sûr un Apache 57 , alors en rigolant j'explique à Serene qu'à la maison j'ai la même , en modèle réduit et aussi en vrai ..
"Really ???"
S'en suit quelques photos montrées depuis mon téléphone .
"oh , very nice colour !" Ben oui ,je lui explique que c'est Madame qui l'a choisie !
Et là elle m'explique que c'est le job de Al ,son mari ,qui a un atelier de restauration et création de Hot-Rods ..
Ca vous intéresse ? Bien sûr !
L'atelier est juste derrière , vous pouvez y aller à pieds , mais je l'appelle avant s'il est dispo .
Coup de fil a son mari , pas de problème il vous attend et vous fait visiter
 
Alors voilà l'entrée , et un capot de Camaro comme table !

 
Al nous accueille ,on se présente et voilà la visite de ses locaux et des véhicules en cours de travaux !

Puis l'atelier , sa cabine de peinture  (il m'a dit que cette stingray venait d'être expertisée à 100 000dollars canadien (1€ = 1,4 $ canadien ),je me rend pas compte par rapport à chez nous .
 

 
On passe dans une autre salle ,une corvette et un pick up en cours :

 
Dans le local attenant , son El Camino perso taillé pour les runs .Il m'annonce 600cv !

 
Juste à côté ,un Dodge Town Panel 54 dans lequel il vient de monter une mécanique totalement neuve :

Et puis ce Hot-Rod en cours d'assemblage , je vais m'évanouir :

Al rigole en voyant ma tête , je lui explique que chez nous en France c'est même pas en rêve de pouvoir rouler comme ça "street legal" !
Alors il m'emmène vers une autre aile de son atelier , on passe devant des alignées de moteurs SBC ,BBC ,avec et sans blower , des cartons de kits accessoires ,pour me faire voir une Ford (il y a une GTO démontée en arrière plan ):



 
Et puis un autre projet en cours (le moteur a droite lui est destiné 😞

 
Voilà un couple  hyper-sympa , qui vivent leur passion et n'hésitent pas à consacrer de leur temps à 2 touristes de passage
Une rencontre totalement imprévue et GENIALE ! Merci à eux
Photo avant de se dire au revoir (jetez un oeil a son tee-shirt Chevy 3 five  ) :

Au passage , le C10 perso de son épouse :

 
Al CONQUERGOOD , WILD RIDES ,  4901 Hwy 97 Westwold, BC
 
Voilà , je souhaitais partager cet échange magique !
Phil
 

Chouette boulot, bravo !

Puis au tour des caoutchouc de protection 
 

 
Ils sont bien malade
 

 

 

 
Remontage
 

 

 

 
Le pare -choc est terminé !  
Un petit aperçu entre avant et après
 

 

 
 
 
 

 
 

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