TransAM84

Ca fait déjà plusieurs années que SOLVIT existe, je suis étonné qu'il y ait si peu de personnes qui semblent connaître cet organisme

Le problème avec Villeneuve c'est qu'il en faisait trop, et ça n'est pas un reproche bien au contraire. Pour les spectateurs c'était évidemment super, c'est pour ça qu'on regarde des courses. Mais pour lui, ça l'a empêché de passer à côté de plusieurs victoires ou de podiums...

Normalement l'assurance doit aussi proposer de payer la valeur (financière) qu'elle donne au véhicule au titre des réparations, la différence avec les frais chiffrés par l'expert étant alors à la charge du propriétaire du véhicule.

Pour faire simple, elle n'est pas gelée mais gagée.

Quel est l'intérêt de vouloir l'immatriculer en CGFN si c'est pour la passer en CGC derrière ??

L'ACCF avait fait paraître la même histoire dans un de leurs Américaines Classiques de 2001 ou 2002, pour enfin dire que c'était un poisson

Bah j'espère que je t'ai pas trop embrouillé avec mes descriptions pour identifier les pièces... c'est pas toujours facile pour moi de décrire les choses simplement

Ok, c'est vrai qu'à chaud, il devrait être plus bas (entre 800 et 1000 rpm sur Park suivant ton réglage, et entre environ 600 et 900 rpm sur D, si tu es en boîte auto). La solution de facilité serait de jouer sur la vis de réglage du ralenti (cette fois-ci côté conducteur, juste derrière le papillon des gaz, elle est très facile à repérer car très proche du corps du carbu et elle sert de butée au papillon). Quand elle tourne aux valeurs que tu donnes, regarde dans un premier temps si le papillon des gaz est bien en butée contre la vis. Si ce n'est pas le cas, repousse le contre la vis et note le ralenti. A la rigueur tu peux essayer de la désserrer légèrement pour voir ce que ça donne. Mais ça ne sera que du temporaire et ne résoudra pas tes problèmes à froid sous régime de choke. L'idéal étant de reprendre un réglage complet du carbu (avec contrôle de l'allumage au préalable).

C'est effectivement un peu haut. Tu peux préciser si c'est le ralenti à froid (donc en cycle de starter / choke ) ou à chaud ?? Ne le débranche pas, sinon ça revient à démarrer sans starter et donc il faut effectivement accélerer pour éviter au moteur de caler quand il est froid.

Essaye de donner les valeurs la prochaine fois que tu peux les noter. Pour l'auto-allumage, de mémoire, la mienne en faisait parfois au début où je l'ai eu. Jusqu'au jour où j'ai changé les bougies et plus rien. Mais pour la fumée noire, je reste persuadé que c'est un mauvais réglage de l'ensemble choke et choke pull-off (enfin surtout un mauvais réglage du choke, car même avec un choke pull-off naze comme ce fut mon cas, on peut avoir une voiture qui tourne quand même bien au ralenti à froid).

Juste pour info, il n'y a que quand elle est froide qu'elle démarre mal et qu'elle tourne mal, ou ça arrive aussi à chaud, après avoir déjà bien roulé ?? Tu peux nous indiquer la valeur de ton ralenti pendant qu'elle chauffe à son 1er démarrage de la journée ?? Et quand le moteur est bien chaud, à combien est le ralenti ??

Donc normalement ça veut dire que ton choke est fonctionnel. De mémoire, j'en avais testé un qui était mort et que j'avais eu avec un petit lot de pièces détachées avec ma voiture et quand je passais sur "contact", le voyant ne s'allumait pas.

Pour tester le pull-off, il y a une procédure simple (mais qui n'est pas évidente si tu le laisses sur le carbu, car il n'y a pas beaucoup de place pour retirer et remettre la durite). Il faut retirer la petite durite qui se trouve à la sortie de la capsule dorée. Ensuite tu appuyes sur la partie avec la vis de réglage pour que la tige (ou plutôt l'axe) s'enfonce dans la capsule dorée et avec un doigt, tu bouches la partie de la capsule sur laquelle va la durite. Si la partie avec la vis de réglage et l'axe ressortent, ça veut dire que le pull-off est mort. Si par contre, tant que tu gardes ton doigt en place, l'ensemble ne bouge pas et que l'axe ne recule pas et reste dans la capsule, ça veut dire que ton pull-off marche correctement.

Non, pas du tout. Voici une procédure que tu peux réaliser tout seul, en t'aidant juste d'un fil électrique dénudé aux 2 bouts. http://www.camaro-firebird.com/SES.htm Par contre, une autre question ?? Est-ce que ton voyant orange "Choke" au tableau de bord (celui qui affiche le dessin du logo que l'on trouve habituellement sur la tirette de starter de nos Européennes) s'allume avant que tu ne démarres le moteur (c'est à dire la clé simplement en position "contact") ??

Tu parles de quel truc ?? Le choke pull-off ?? Pour expliquer clairement car je l'ai mal fait la 1ère fois (regarde sur ta 3ème photo du moteur, qui montre le côté passager du carbu) : - le choke est la capsule noire sur laquelle on branche un connecteur électrique. Elle est retenue par 3 vis et des petites pattes métalliques. - le choke pull-off, c'est la pièce qui (par rapport à la position du choke sur la photo) se trouve juste au dessus du choc. Il est relié au volet des secondaires par une tige verte horizontale. Il possède une vis de réglage (que l'on voit de profil sur ta photo), qui agit sur un mécanisme qui est relié au choke. En serrant ou en desserant la vis, on agit sur le pré-réglage de l'ouverture statique du volet du choke (ça aura son importance lorsque le moteur commencera à chauffer). Si tu pousses cette partie avec la vis de réglage, tu vois qu'elle s'enfonce dans une capsule dorée, de laquelle part une petite durite caoutchoutée. Le choke pull-off est donc l'ensemble comportant la vis de réglage et la capsule de dépression dorée. J'espère que ça te paraîtra un peu plus clair avec mon descriptif

Tu parles bien du voyant orange "Check engine" ?? Il s'allume moteur tournant ?? Si oui, reste t-il allumé en permanence ou bien se coupe t-il à partir d'un moment ?? En tout cas, je te conseille de vérifier tes codes erreurs grâce à la prise de diagnostique qui se trouve sous le tableau de bord (côté conducteur), près de la console centrale. On en saura plus et cela indiquera sûrement si une sonde déconne.

Mon avis, d'après ce que tu dis, c'est déjà un mauvais réglage du choke (la capsule noire sur le côté passager du carbu avec un connecteur) Selon moi, le réglage de ton choke est beaucoup trop restrictif et n'ouvre pas assez le volet de choke (le volet le plus petit sur l'avant du carbu), d'où la fumée noire. Tu as aussi certainement à reprendre celui du choke pull-off (la partie avec une vis de réglage, juste devant le choke, et qui marche avec la dépression créee par le carburateur). Et pour ton problème de ralenti trop haut (à froid ou à chaud au fait ??), si c'est quand le moteur commence à chauffer, ça vient de la vis de ralenti rapide (fast idle screw) qui se trouve sous le choke. Il faut bien regarder pour la localiser quand on connaît pas. Et comme l'a dit TBird, cela ne vaut qu'en admettant que ton allumage est réglé correctement.

Ok, c'est bien ce que je pensais. Les symptômes, c'est quoi sinon ?? Ralenti instable ou trop bas, fumée(s), vibrations, elle s'étouffe quand tu montes dans les tours ??

En tout cas, c'est bien un E4ME que tu as sur ton moteur (donc en principe V8 305 ci). Seul ton filtre à air n'est pas d'origine. Par contre sur la 1ère photo, c'est quoi la bieillette qui part du papillon des gaz ?? C'est relié à ta prise d'air sur le capot (photo de ton profil) ??

T'es sûr que c'est un E4ME ?? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Parce que ça ne ressemble pas du tout au mien.

Tu as quoi comme moteur dessus V8 ou V6 ?? Quelle est la marque du carbu ?? C'est celui d'origine ?? Si c'est un V8 et que le carbu est d'origine (Rochester Quadrajet 4 corps E4ME), les vis de richesse ne sont pas accessibles. Elles sont scellées dans le corps du carbu, il faut percer pour les atteindre. En général, il suffit juste de reprendre les réglages du choke et du pull-off. S'ils sont mal réglés, on peut avoir l'impression d'avoir une mauvaise richesse.

Il y avait le même défaut sur les toutes 1ères Mustang 2005 importées chez nous

Ca n'a rien à voir entre importer une voiture de l'étranger, la faire homologuer et la passer en CGF et le fait de faire passer de CGC en CGF une voiture, même si pourtant on passe une RTI à la DRIRE dans les 2 cas. Prenons l'exemple d'une voiture d'avant la loi qui impose l'obligation d'avoir des ceintures de sécurité. Si on passe une voiture telle quelle à la DRIRE, il y a de très fortes chances qu'on impose de mettre des ceintures de sécurité pour répondre aux critères de sécurité actuels. Et là, on fait comment si la voiture n'a pas d'ancrages prévus ?? Les dérogations, faut savoir qu'elles ne sont pas délivrées pour tout, ça serait beaucoup trop facile sinon. Généralement ça ne concerne que les vitrages, les ceintures (puisque le système de blocage est différent d'une Européenne) et parfois (et ça dépend des DRIRE / contrôleurs) les rétros. Et il ne faut pas compter sur une quelconque réception par rapprochement de type. Très peu de véhicules US ont été importés neufs par GM ou Ford. Et seuls les mêmes modèles que ceux importés peuvent y avoir droit. Par exemple, ce n'est pas parce qu'une Firebird 79 (je reprends ton exemple) a été importée avec succès par quelqu'un, que la DRIRE va dire qu'il n'y aucun problème et que la tienne (si tu en achetais une) puisse être homologuée sans aucun problème. En RTI (réception à titre isolée), chaque cas est unique et la DRIRE ne se base pas sur les dossiers existants sur des véhicules similaires déjà importées / homologués par la même procédure. En plus, il faut savoir qu'au bout de 10 ans, le dossier d'homologation d'un véhicule est détruit... Enfin, c'est à vérifier selon les départements, mais maintenant, un véhicule de + de 25 ans passe d'office en CGC si on l'importe, on ne peut pls l'immatriculer en CGF normale.

A partir de l'année prochaine, toutes les CGC seront soumises à un CT tous les 5 ans.

Oui c'est sûr, ça peut arriver mais vaut mieux pas partir en comptant trop la dessus