MuscleCar

Bonjour à vous tous, pour une fois je fais une exception à la règle car habituellement je mets toujours mes articles en lignes sur 3 forums plus mon site, cependant, pour celui là, l'article est tellement lourds en langage html que je n'arrive pas à le présenter ici, ça me met un bordel incroyable, cela se décale de partout, les tailles ne sont pas respectées....et J'EN PASSE ....! sans parler des liens extérieurs photos.... Je vous mets donc le lien de mon article sur mon site afin que vous puissiez passer un bon moment agréable à lire ce petit bout d'histoire sur la CHEVROLET EL CAMINO qui représente plus de 40 ans d'histoire et ce n'est pas rien car peu de modèle peuvent prétendre d'avoir marqué autant les passionnées.... http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/article...g=fr&pg=472 Je vous remercie encore, d'avance, d'aller visiter cela sur mon site car j'ai mis plusieurs semaines/mois à le réaliser, mais vraiment mes amis, je n'ai pas réussi à faire autrement et je pense que vous comprendrez rapidement pourquoi.... avec plus de 2000 photos à voir...les forums atteignent leurs limites techniques...mais CHuuutt je n'en dis pas plus....à vos clic de souris les copains.....! Et si vous voyez des liens qui ne fonctionnent pas dites le moi en MP, merci !

Bonjour à tous, j'ai passé plusieurs jours à dénicher des vidéos sur cassettes HI8 pour lesquelles je n'avais plus de caméscope fonctionnel, et voila qu'un copain, Philippe me sort de ses tiroirs magiques un appareil SONY avec télé intégrée et lecteur sur le dessus, sortie Fiche N ==> S composite vidéo, le tout raccordé à ma movie box de pinacle et balancé sur le soft Pinacle studio 12.... Et c'est parti Mimmille pour le SHOW....Have FUN GUYS..... Voici le Video 8 Combi de SONY qui valait à l"époque la bagatelle de 15 000 frs ! Et Voici la movie box qui ne vaut plus grand chose sur le marché d'occasion, et qui permet de convertir l'analogique (prise RCA/S-Vidéo) en Fichiers Numériques sur le disque dur du PC ! Et c'est partit pour les vidéos, voici TRAPPES 96 dans lequel vous verrez l'ancienne caprice 68 de Didier, (L'Indien) Et maintenant voici la vidéos du circuit de DREUX à l'accasion du MOPAR DAY organisé par la FRENCH CONNEXION le MOC (Mopar Owner Club Français) dans laquelle l'on peut voir de superbes Mopar...n'est-ce pas Michel ?

P'tain c'est une honte de voir cela....quelle bande de c.... et moi qui regarde la vidéo en me disant "p'tain...les mecs ont des c...lle....ils restaurent une auto en piteuse état et lui redonne vie alors que de nombreux casseurs et ferrailleurs auraient mis ça à la broyeuse depuis longtemps....et TOUT CELA POUR LUI FAIRE FAIRE UN BON ET LA FLINGUER UNE NOUVELLE FOIS.... CES AMERLOCS SONT CAPABLE DU MEILLEURS COMME DU PIRE....Nombreux d'entre nous se damneraient volontiers pour une général LEE répliquée.... JE SUIS atterré de voir des gens aussi bête et aussi irrespectueux d'une voiture mythique comme cette charger !!!

effectivement une de mes photos est presque identique à la tienne si ce n'est que sur ta photo il y avait de l'eau sous le pont !!!

REPONSE FAITE D'un membre d'un autre forum en voyant ces photos: Hello Musclecar ! tu ne crois pas si bien dire en parlant de "mort de rire"pour le Ford c'est un ancien corbillard .... les Hollandais adore ce genre de véhicule ! une fois en (Belgique) à "Anvers" une des plus grand concentre de voitures qui malheureusement n'a plus lieu, il y en avait trois l'un à coté de l'autre avec des têtes de mort ,des pieds ,des mains ,qui sortait du capot ou des coffres et à intérieur une grosse moquette rouge,le klaxon une araignée etc... et les chauffeurs maquiller en blanc façon "striller" et habit queue de pie noir et chapeaux haut forme ,j'ai des photos il faudrait que je les retrouves . Un Renault espace 4 garé à côté ressemblait à un JOUET à côté ...Mort de rire !!! Construction de FORT APACHE avec le loupiaud dans la piscine d'ETEL... (c'est comme cela qu'ils appellent cette marre d'eau salé mesurant environs 1km de circonférence et avec maximum 80 cms d'eau !) Visite de la famille à Locktudy (à 120 kms d'ETEL prêt de QUIMPER dans le Finistère sud) Le gamin se caillait les miches ! Et voici les menhirs ...6000 ans d'histoires...reposait sous nos fesses....cela au moins ça tient chaud car comme d'habitude... sur 85% des photos c'est Pull ou gilets de rigueurs..lol Heureusement qu'ils étaient la pour soutenir ces 5 tonnes de granit ! Après l'effort ..un bon repos bien mérité Visite à Port Louis et ses remparts Encore un blocos version "stock"...prêt à aménager...ma futur acquisition pour faire ma terrasse d'été... Mais port Louis c'est aussi cela...une p'tite surprise ! Le moulbif d'après le proprio était un 1800cc Cox....Cette chignole devait envoyer pas mal ! Bonne journée à tous ...Fabrice

SALUT LA DREAM CAR....BON ALLEZ...pour une fois je ne suis pas venu vous raconter des conneries mécanique...enfin si un peu quand même...OUPS....ALLEZ JE SUIS VENU VOUS PARLER DE MES VACANCES EN BRETAGNE.....! Bon...La BRETAGNE....je viens d'y passer 2 semaines pour la première fois de ma vie....Bilan plutôt positif...des ménhirs, des bonnes crêperies sur fond de caramel au beurre salé, des paysages et plages assez jolies, (Etel , carnac, la trinité sur mer....le golf du Morbihan)...l'île de Quiberon, la pointe de graves, Port Louis...MAIS ALORS qu'est ce qu'on ce pelle les miches dans ces bleds....la flotte à maxi 18 degrés en plein mois d'aout....11 degrés au plus bas pendant une nuit....j'ai découvert les pull overs en pleine été...... l Non d'y dious....si tu t'appelles "Couilles en slip le Frileux"...cette contré n'est pas faite pour toi....mieux vaut aller dans le conté de hasard rechercher un peu de chaleur naturel avec la belle "Jessie Duke" (oui je sais ...aujourd'hui il a pris un peu de bouteille et de cellulite...ARG !) ou carrément l'emmener en Bretagne pour qu'elle t'aide à rester à la bonne température.....FIchtre !!!! Allez...sinon je vous montre ma dernière acquisition immobilière....située à la pointe de la trinité sur mer.... Bon c'est vrai que l'Aldo cultive sérieusement son Abdo central....que voulez vous....le général prépare sa retraite, et est prêt à faire feu dans son blocos pour affronter le vent et la mer...! Vous savez, le Beau père, c'est un modèle unique car passé le bidon aménagé et façonné genre "fût de chêne" si vous voyez ce que je veux dire,et bien je l'ai déjà vu dans une brocante soulever une enclume de 150 kgs comme une merd....j'avais d'ailleurs essayé de la soulever moi même mais quetchi....nada....d'un côté...de l'autre....mais pas entière....et pourtant je ne suis pas pourrie avec mon quintal....il m'avait fait halluciner ce jour là Le beau père Alain et le Fiston prêt à prendre d'assaut les lieux ! Maison d'ami supplémentaire avec Heu..."Piscine débordante" Plage sauvage de l'ile de Quiberon.... Ramassage de Palourde et coques sur la plage d'Etel MAIS RASSUREZ VOUS ...la Bretagne c'est aussi cela !!! à la sortie de l'Intermarché, nous tombons la dessus....Ranchero 74 ??? en tous cas quelque soit l'année, le bestiaux impose par son gabarit et sa déco plutôt personnelle... Dommage, j'ai attendu un quart d'heure le proprio mais personne n'est arrivé...

Dommages Mécaniques L'électrode est coudée et/ou l'isolant est cassé, matelage souvent présente sur l'électrode Symptômes: Ratés du moteur Causes: Culot de la bougie trop longue pour la culasse du moteur Objet étranger dans la chambre de combustion Encrassement "Huile" Dépôts humides et huileux de couleur noir sur l'isolant et l'électrode Symptômes: Démarrage Difficile Ratés du moteur Causes: Segmentations usées, cylindres usées, Joint de soupapes HS Valve PCV défectueuse Carburant contenant de l'huile Isolant Cassé L'isolant est criqué ou fendu Symptômes: Ratés du moteur Causes: Détonation grave Couple de serrage incorrect pendant l'installation Mauvais stockage ou manipulation de manutention de la bougies Culot détérioré Culot fondu au niveau du filetage Symptômes: Perte de puissance créant un endommagement moteur Causes: Bougies insuffisamment serré

Je pense que nous nous sommes tous un jour posée la question en démontant nos bougies ... Voilà la réponse agrémentée de photos et commentaires explicatifs Normal Dépôts gris clair ou café au lait et légère érosion de l'électrode Encrassement "Carbone" Carbone noir sec ou mou sur l'isolant et l'électrode. Symptômes: Démarrage difficile Ratés du moteur Accélération défectueuse Causes: Bobine défectueuse - mélange air/carburant riche Synchronisation d'allumage retardée Mauvais fils d'allumage Bougies trop froide Auto-allumage Une électrode fondue ou brûlée au centre ou en ça base, ou d'autres dépôts métalliques sur l'isolant Symptômes: Perte de puissance créant une détérioration moteur L'auto allumage se produit quand la combustion commence avant que l'étincelle synchronisée se produise. Causes: Bougies insuffisamment serré Le moteur est insuffisamment refroidi La synchronisation d'allumage possède trop d'avance Bougies trop chaude Sur-chauffe Isolant extrêmement blanc avec de petits dépôts de noir et érosion prématurée de l'électrode. Symptômes: Perte de puissance à haut régime ou en charge Causes: Bougies insuffisamment serré Le moteur est insuffisamment refroidi La synchronisation d'allumage possède trop d'avance Bougies trop chaude

Il existe aussi des bougies à électrode annulaire centrale, utilisé la plupart du temps en compétition, car son coût est relativement onéreux et sa durée de vie n'est pas des plus longues. Elles permettent un front de flamme parfaitement circulaire et une combustion parfaitement repartie dans la chambre de combustion, (ainsi qu'un petit plus sur le rapport volumétrique de par sa forme pleine…) Il vous faudra donc bien choisir votre bougie lors de son achat, car il en résulte du fonctionnement de votre moteur et n'hésitez pas à dépenser de l'argent dans une bougie de bonne qualité, certaines allant jusqu'à la trentaine d'euros.... Voici un tableau récapitulatif : Les bougies performantes : La nouvelle référence en terme de performance et de fiabilité. Les bougies Iridium IX NGK sont directement issues des derniers développements en compétition. Conçues pour répondre aux exigences des clients exigeants et avides de performances, elles sont conformes au cahier des charges constructeurs. Les bougies de la gamme IX permettent d'améliorer les performances d'origine en ce qui concerne l'accélération, la facilité de démarrage à froid, la durée de vie ou encore l'économie de carburant. Elles sont particulièrement adaptées pour les moteurs légèrement préparés, et recommandées pour les applications GPL et la conduite sportive. L'usage d'un alliage d'Iridium (métal précieux) permet de réduire le diamètre de l'électrode centrale (0,6 mm en Iridium au lieu de 2,5 mm en nickel, 0,8 mm en platine), d'obtenir une pointe très fine, et d'abaisser le besoin en tension d'allumage. Cette caractéristique assure une inflammation plus rapide du mélange et protége le système d'allumage. La forme biseautée de l'électrode de masse diminue la zone d'ombre (zone de carburant non enflammé), et assure une inflammation rapide du mélange. L'électrode en alliage d'iridium montre une résistance supérieure aux températures élevées et à l'érosion, son usure est plus lente, elle peut atteindre une durée de vie 2,5 fois supérieure à celle des bougies d'allumage classiques. Le système anti-encrassement dit en escalier ou « 2 step » lui confère également des performances exceptionnelles pour une utilisation urbaine et les petits trajets. Couples de serrage pour bougies avec siège plat (avec bague d'étanchéité): Couples de serrage des bougies d'allumage Il est donc important de faire attention aux couples de serrage et aux instructions d'installation lors du remplacement d'une bougie d'allumage. Ces instructions et informations figurent en détail dans le catalogue NGK. L'expérience a montré que les cas où les détériorations dues à la température et aux vibrations provenant d'un serrage incorrect étaient rares. Il faut ajouter que les moteurs modernes sont très sensibles à ce phénomène. Si le couple de serrage est trop faible, il y a un risque de perte de compression, de rupture de l'électrode centrale et de détérioration d'origine thermique en raison d'un abaissement du pouvoir de dissipation de la chaleur. Il peut aussi arriver que la bougie se desserre d'elle-même. Quand le couple de serrage est trop fort, la culasse peut être endommagée. Enfin, quand le serrage de la bougie est trop élevé, il y a risque de détérioration du filetage. Le couple de serrage peut aussi être mesuré a posteriori en mesurant la hauteur (l'épaisseur) de la bague d'étanchéité. Si, après installation, la bague d'étanchéité n'est pas écrasée, c'est que le couple de serrage n'est pas assez fort. Et vice versa, une bougie dont la bague d'étanchéité est trop comprimée indique un couple de serrage excessif. LA COULEUR DE LA CÉRAMIQUE DE LA BOUGIE ET DE LA CALAMINE: *Si la céramique de votre bougie est de couleur brun clair ou gris clair, selon la qualité de votre carburant, ce n'est pas si mal. Si en plus la calamine en haut du filetage du culot de la bougie présente une calamine grise noire mate et friable à l'ongle tout va bien : Vous ne touchez à rien (580 600°C). *Si la céramique est blanche, le sommet du filetage présente une calamine noire dure et brillante difficile à retirer avec l'ongle, le moteur chauffe. Le mélange est pauvre. (600 650°C) Revoir le réglage de la carburation, Il faut enrichir. *Si la céramique est noire foncée et mate, la calamine du sommet du filetage mole, le moteur est froid (550°C), Il faut appauvrir Allez...et pour finir en beauté cet article déjà plutôt complet, je vous propose une dernière série d'images de bougies avec différentes présentations :

Bonjour à tous je vous mets ici un petit lexique "Ngk" des bougies d'allumage car le sujet est vraiment intéressant ! Je suis un peu comme vous tous, je découvre beaucoup de choses sur ce thème particulièrement peu connu des amateurs de mécanique même si je savais qu'il fallait quand même des bougies "froide" pour mon moteur et je trouve que c'est une bonne idée de regrouper toutes ces informations vu les échanges lu sur certain post ou sur celui de la camaro de l'Indien (sur son forum)...J'espère que vous pourrez mieux comprendre ce domaine ou tout au moins trouver des infos complémentaires....(Fabrice) ice) Quoi de plus simple qu'une bougie?! Un élément que l'on remplace assez fréquemment et auquel on prête pourtant peu d'attention. Cependant, la bougie est quelque chose de très complexe, et qui a fait l'objet d'essais très précis, pour vous en convaincre il suffit de regarder le catalogue d'un constructeur de bougies. L'étendue de la gamme, compte parfois plus de 100 modèles différents! On ne peut donc pas mettre n'importe quelle bougie sur n'importe quel moteur, sans risque pour celui-ci. Cette coupe en relief nous permet de visualiser parfaitement l'intérieur d'une bougie. Quel est le rôle d'une bougie? Avant de rentrer dans le vif du sujet, voyons un peu le rôle de la bougie. Placée dans la culasse, celle-ci débouche directement dans la chambre de combustion. Elle est reliée à la bobine d'allumage par un fil haute tension. Soumise à des impulsions électriques, elle devra provoquer un arc électrique entre ces électrodes. Cet arc électrique enflamme le mélange gazeux comprimé dans la chambre de combustion. La bougie assure donc l'allumage du mélange air/essence, et cela de façon régulière et fiable. Un allumage correct et la combustion intégrale du mélange air-essence, sont des facteurs de première importance, qui assurent au moteur des performances efficaces et économiques. Pour obtenir un allumage correct du mélange air-carburant, le jaillissement des étincelles entre les électrodes de chaque bougie doit se produire au moment adéquat en toutes circonstances et produire l'allumage correct du mélange air-carburant. Il est essentiel que les bougies soient du type qui convient aux caractéristiques du moteur. Elles doivent être suffisamment chaudes pour éviter l'encrassement à bas régime, mais elles ne doivent pas surchauffer et devenir ainsi une des principales causes du pré-allumage, c'est à dire, l'allumage du mélange gazeux avant la production de l'étincelle. Lorsque les bougies sont en mauvais état, ou lorsque des bougies d'un type non adapté au moteur sont montées, il se produit un mauvais allumage du mélange gazeux air-essence. Il en résulte une combustion incomplète, et seule une partie de l'essence est convertie en énergie. L'essence non brûlée passe par les segments des pistons pour aboutir dans le carter où elle dilue l'huile du moteur, l'autre partie est évacuée par le système d'échappement et contribue de cette manière à augmenter la pollution atmosphérique Composition d'une bougie: Sous un aspect très élémentaire, la bougie est composé de plusieurs éléments. Comme celle-ci permet le passage d'un courant haute tension, elle doit placée au milieu d'un isolant. Cet isolant est plus couramment appelé porcelaine. Cet porcelaine doit être parfaitement isolante, offrir une bonne résistance mécanique (pression élevée lors de la carburation ), et une grande résistance aux chocs thermiques (grande différence de température entre les gaz frais et les gaz en combustion). Le culot en acier réfractaire reçoit l'isolant et est fileté de façon à pouvoir se fixer dans le puit de la bougie, sur la culasse. Plusieurs diamètre de filetage équipent la bougie et ceci en fonction de leur destination, nous utilisons pour nos machines un diamètre de 14mm. Le culot reçoit l'électrode de masse. L'électrode centrale contient généralement du nickel chrome, auquel les constructeurs ajoutent des matériaux tels que le titane, le manganèse, etc... La liste n'est pas exhaustive. Voici une autre coupe d'une bougie NGK 1 - La borne. Elle assure le contact avec le système d'allumage. C'est là que se fixe le bouchon anti-parasite. 2 & 6 - L'isolant et le bec isolant. L'isolant a deux fonctions : - La principale fonction de l'isolateur d'une bougie est d'empêcher le courant d'allumage de se propager dans une autre direction que celle de l'écartement des électrodes. Il doit permettre l'acheminement de la haute tension le long de l'électrode centrale en évitant sa dispersion ( Pour ce faire, l'isolant doit empêcher la dispersion du courant électrique au-delà de 30 000 V, à des températures comprises entre - 46 °C et 930 °C ). - Il doit aussi être un bon conducteur de chaleur de manière à dissiper la chaleur produite ( Cette dernière pouvant endommager l'électrode ). Enfin, l'électrode doit avoir un coefficient de dilatation permettant une dilatation uniforme des éléments de la bougie. L'isolant doit posséder des qualités de résistance mécanique importante, car il doit supporter les pressions de la chambre d'explosion (env.60 atm). mais aussi pour faire face à une manutention normale et aux vibrations du moteur. L'isolateur doit être très résistant au fendillement et à la rupture Les matériaux les plus employés pour la fabrication des isolants sont : la sillimanite d'alumine pure ou en alliage, la stéatite et la mullite (composé d'alumine et de sillimanite). Les isolants de bougie présentent des nervures qui ont pour fonction d'augmenter le parcours que devrait effectuer l'étincelle entre l'embout de la bougie et la masse, évitant ainsi d'éventuel court-circuit dû à l'humidité. 3 - Le joint d'échange thermique : Il permet l'échange de thermique entre l'isolant et le corps métallique de la bougie. La chaleur va pouvoir ainsi etre évacuée par la culasse. 4 - Le culot : Il permet de fixer en premier lieu la bougie dans la culasse, mais aussi de dissiper la chaleur par cette dernière. Le culot de la bougie est en acier au soufre et au manganèse. Les culots sont extrudés à froid sur des presses à poinçons multiples, qui forment entièrement le corps, à l'exception du filetage extérieur. Le filetage et les dimensions de la bougie sont soumis à une inspection sévère pour s'assurer que les tolérances d'usinage soient respectées. 5 - L'ame. Elle relie la borne à l'électrode centrale. 7 - L'électrodecentrale et 8 - L'électrode de masse : Les deux électrodes ont pour objet de former un saut pour le courant électrique qui va ainsi produire une étincelle. Les électrodes doivent résister à la chaleur et aux effets de corrosion provoqués par la combustion des gaz et le passage du courant électrique. Pour cela l'électrode centrale est fabriquée dans des matériaux nobles (exemple le platine ). L'étanchéité de la bougie : Toutes les bougies demandent deux scellements d'étanchéité L'un de ceux-ci se situe entre l'électrode centrale et l'isolateur, l'autre entre l'isolateur et le culot. On utilise le "sillment" pour assembler les bougies à la température ambiante. Le "sillment" est une poudre sèche, elle est introduite entre l'électrode centrale et l'isolateur, et entre l'isolateur et le culot. Le "sillment" est insensible aux hautes températures, à l'oxydation et à la corrosion. Le degré thermique de la bougie : Le degré thermique d'une bougie caractérise sa capacité de transmettre la chaleur depuis le bec de l'isolant jusqu'au système de refroidissement. La quantité de chaleur transmise dépend principalement de la distance que doit parcourir la chaleur pour rejoindre la culasse du moteur et, par conséquent, le système de refroidissement. Le degré thermique d'une bougie. ( son point de préallumage ), est déterminé par un procédé établi par la S-A-E- (Society of Automotive Engineers). Il utilise un moteur spécial mono cylindre à quatre temps de 288.6 cm3 de cylindrée, avec avance et rapport de compression constants, est mis en marche à 2 700 tr/mn. Le degré thermique est déterminé par la pression moyenne relevée au point au-dessous duquel la bougie atteint le pré allumage. On appelle bougie froide, une bougie qui possède un bec d'isolant relativement court qui transmettra très rapidement la chaleur au système de refroidissement du moteur. Ce type de bougie est employé pour éviter la surchauffe des moteurs préparée ou dans certaines conditions d'utilisation ( sable, boue...). Attention, une bougie trop froide peut s'encrasser rapidement et aller jusqu'à ne plus produire d'étincelle. La bougie chaude, au contraire, possède un bec d'isolant beaucoup plus long qui transmettra la chaleur à l'extérieur beaucoup plus lentement. Elle atteint ainsi une température plus élevée et. par conséquent, brûle mieux les dépôts de combustion qui pourraient autrement encrasser la bougie lors d'un fonctionnement prolongé au ralenti. Attention , une bougie trop chaude peut créer des points d'incandescence qui enflammeront le mélange avant l'étincelle, avec le risque de destruction du piston ou d'auto allumage. Pour un rendement maximum, la température de l'isolateur ne devra pas dépasser environ 850° C à une vitesse élevée constante, ni descendre à moins de 400° C environ à une vitesse de croisière de 50 km/h. Étant donné que les températures des chambres de combustion varient avec la conception des moteurs, il est nécessaire de disposer de différents types de bougies pour faire face à tous les impératifs. Le choix d'une bougie appropriée assurera le maintien d'une température assez haut pour empêcher la bougie de s'encrasser tout en restant assez "fraiche" pour empêcher le pré-allumage. A savoir. La température de fonctionnement et la durée de la bougie peuvent être sérieusement compromises par un calage incorrect de l'avance à l'allumage. Il est faut que l'avance à l'allumage reste dans les tolérances prévues par le constructeur. Une carburation trop pauvre provoque aussi une augmentation de la température des bougies ce qui peut provoquer de graves dommages mécaniques. Le dégât qui se manifeste le plus fréquemment est la perforation le la calotte de piston. Il se présente sous la forme d'un trou presque circulaire, avec des bords arrondis et des gouttes caractéristiques de métal fondu sur la tête du piston. Une carburation trop riche entraine un effet contraire. L'abaissement de la température de fonctionnement engendre la formation de dépôts de carbone noirs ( calamine ) sur la pointe de l'isolant et dans tout le haut moteur, ce qui peut provoquer des ratés d'allumage. Voici une bougie Standard Voici maintenant une bougie similaire mais dite "résistive" Pourquoi ne met-on pas n'importe quelle bougie? Chaque bougie se différencie, entre autre par son indice thermique et par son culot. Pour fonctionner correctement, la bougie doit être à une température comprise entre 400° et 850°. En dessous de la valeur inférieure, elle n'atteint pas sa température d'auto nettoiement et le bec isolant s'encrasse, ce qui risque de créer un court circuit entre l'électrode et le culot. Au delà de la valeur supérieure, l'électrode trop chaude constitue un point chaud, ce qui risque d'allumer le mélange gazeux sans la présence de l'étincelle. C'est ce qu'on appelle le pré-allumage. Ce phénomène a généralement des conséquences relativement grave pour le moteur et la bougie elle même. L'indice thermique d'une bougie consiste dans la capacité à évacuer la chaleur vers la culasse, via le culot. Cet indice est une valeur de comparaison obtenue sur un moteur d'essais et constitue une norme. La bougie d'allumage a pour fonction principale de permettre l'arc électrique qui va enflammer le mélange comprimé mais également de dissiper une partie des calories de la combustion par l'échange thermique avec l'extérieur au travers des parois de la culasse et du contact avec l'air ambiant. Schéma de dissipation thermique d'une bougie d'allumage Indices thermique d'une bougie La longueur du bec d'isolant est la différence principale qui permet leurs classifications : c'est la gamme thermique des bougies adaptée à chaque moteur par le constructeur suivant l'utilisation intensive ou non et la zone géographique d'utilisation du véhicule. Le culot d'une bougie peut être soit court soit long cela dépends de votre culasse. Une bougie à culot long ne peut pas être utilisé à la place d'une bougie à culot court, et inversement. Vue de deux bougies, une à culot court et l'autre à culot long. Bougie froide ou bougie chaude? Vous avez tous entendu parler de bougie froide et de bougie chaude. Une bougie froide est une bougie qui évacue bien les calories, et une bougie chaude les évacue moins biens. L'importance est de bien comprendre que le fait de mettre une bougie froide sur un moteur ne le fera pas mieux fonctionner, au contraire. Il faut simplement que l'indice thermique de la bougie correspondent aux caractéristiques du moteur. Cet indice est sensible à plusieurs paramètres, le régime de rotation du moteur, le rapport volumétrique, le point d'avance, le coefficient de remplissage... Pour vous donnez une idée, un moteur d'origine nécessite un indice thermique compris B8 et B9. En imaginant que pour la compétition, vous mettez un cylindre avec des diagrammes élevés, un taux de compression plus élevé, un échappement plus performant, le régime de rotation augmente, la puissance augmente, et le moteur chauffe plus. Vous allez devoir utilisez une bougie plus froide. L'indice thermique est donc B10. Le terme "gamme thermique" se rapporte à la classification des bougies par type en fonction de leur pouvoir de transférer la chaleur de la pointe de l'isolateur au système de refroidissement du moteur. La bougie du type "chaud" possède un bec d'isolateur long et transmet la chaleur moins rapidement de l'extrémité côté allumage vers le système de refroidissement. Elle est utilisée dans des moteurs à basse compression dans lesquels les températures des chambres de combustion ne sont pas élevées. La bougie du type "froid" a un bec d'isolateur relativement court et transmet rapidement la chaleur vers le système de refroidissement du moteur. De telles bougies sont utilisées dans des moteurs à forte compression ou à grande vitesse de rotation. Les bougies d'allumage sont dites « chaudes » ou « froides » suivant leurs classification d'indice thermique, c'est à dire leur facilité à laisser s'évacuer la chaleur de la combustion en passant par le bec d'isolant de la porcelaine suivant sa longueur Les appellations des bougies par "chaude" ou "froide": Une bougie chaude absorbe rapidement la chaleur et la conserve tant que le moteur tourne. Sa température de fonctionnement est relativement très élevée. Elle assure des départs aisés. Elle n'est donc pas recommandée pour les moteurs tournants à haut régime et à des vitesses élevées. Une bougie froide évacue rapidement la chaleur et évite le pré-allumage. Son gros inconvénient c'est qu'elle s'encrasse rapidement à petite allure. Elle est donc recommandée pour les moteurs performants. Normes des bougies: Je vous conseille d'utiliser des bougies NGK. Elles sont de très bonne qualité et sont les plus répandues. On trouves toutes sortes de modèles qui peuvent être utilisées à la fois sur des moteurs de compétition que sur des moteurs d'origine. Mais laquelle utiliser pour votre moteur? B8HS, B8EV, B10EGV...Je vais vous expliquer la signification des noms des bougies NGK: c'est un code. Il y a 4 parties. Par exemple: B9ES (Vous pourrez rencontrer des bougies BR9ES, le "R" fait simplement référence à une résistance implantée dans le culot de la bougie, mais sans importance pour son fonctionnement.) B, la première lettre indique le diamètre de filetage de la culasse. On a: Lettre Diamètre de filetage(mm) Clé à utiliser(mm) A 18 26 B 14 21 C 10 16 D 12 18 E 08 13 9, indique le degré thermique. On a: ---------------------------------- 2 4 5 6 Pour une utilisation normale 7 8 8.5 9 ---------------------------------- 9.5 10 10.5 11 Pour une utilisation sur moteurs poussés 12 13 14 ---------------------------------- E, indique la longueur du filetage de la culasse. On a: Lettre Longueur de filetage(mm) L 11.2 H 12.7 E 19 F Types à siège conique S, indique la construction de la bougie. On a: Lettre Construction A Spécial B Pour voiture Honda C Type à électrode de masse oblique G Type pour course en alliage de nickel et électrode centrale GV Type pour course à électrode central en métal précieux N Type à électrode de masse en nickel (pour course) P Type à électrode de masse en platine (pour course) R Type à électrode delta S Type à électrode à noyau de cuivre (excellent) V Type à électrode à noyau en métal précieux W Tungstène électrodes X Eclateur auxiliaire interne Y Type électrode central à rainure en V L'utilisation de bougies appropriées est très importante pour le tuning moteur. Il existe des bougies avec des taux de température variable selon les modèles. Exemple : une bougie ngk B10ES est une bougie froide car elle transmet mieux la chaleur sur la culasse qu'une bougie chaude(ngk B8ES). Si tu choisis une bougie trop froide, elle n'atteindra pas la température requise pour l'auto nettoyage ; et il en résultera une carbonisation permanente de la bougie et des ratés à l'allumage. Une bougie trop chaude mène à une surchauffe du cylindre et peut aussi trouer le piston, à cause de sa température trop élevée. Pour commencer, le mieux est d'utiliser la référence de bougie indiquée par le constructeur. Si vous utilisez votre moteur par temps froid, sur de petits trajets, et que vous voyez que votre moteur a du mal à chauffer et tourner correctement : mettez une bougie un peu plus chaude (un indice plus bas). Votre moteur tournera mieux durablement : peu de calamine se formera dans la chambre de combustion, la qualité des étincelles étant meilleure. Si au contraire, vous roulez l'été, de manière sportive, voire très sportive, sur circuit, n'hésitez pas à mettre une bougie plus froide d'une unité. Votre combustion sera meilleure. Les performances aussi. L'électrode de la bougie ne fondra pas. NGK commercialise des bougies "RACING", la série "VX": ce sont généralement des bougies très froides avec une ou plusieurs électrodes, pour améliorer la combustion à très haut régime. Si vous voulez améliorer vos performances moteur et votre consommation, essayez les bougies NGK de la série "IX" avec électrode en iridium. Ce métal rare permet d'avoir une qualité d'étincelle bien meilleure qu'avec une électrode de métal classique. De plus l'électrode centrale extrêmement fine ne gène pas le front de flamme lors de la combustion. Quelque modèles de bougies NGK: BOUGIE STANDARD: La lame en cuivre améliore la dissipation thermique: - Plage thermique plus large. - Suppression des échauffements ponctuels qui engendrent du pré-allumage. - Réduction de l'encrassement. HAUTE PERFORMANCE EG: Cette bougie possède une électrode de masse raccourcie et une électrode centrale de diamètre réduit: - Diminution du besoin en tension. - Meilleur qualité de combustion. - Electrode de masse plus courte donc plus résistante. SPORT VX: L'électrode centrale en alliage de platine et l'électrode de masse sont taillés pour une meilleure inflammation du mélange: - Rendement amélioré. - Reprises plus franches. - Consommation diminuée. - Durée de vie augmentée. COMPETITION EGV: L'électrode centrale en alliage Gold/Palladium de diamètre 1mm améliore encore la qualité d'inflammation. - Durée de vie augmentée. - Electrode de masse plus courte donc plus résistante. COMPETITION EGP: Cette bougie possède une faible proéminence adaptée aux moteurs à fort taux de compression: - Électrode de masse ultra courte, plus résistante. - Réduction de l'encrassement par abri de l'isolant. IRIDIUM: Electrode centrale en alliage iridium, pointe très fine et résistante aux températures extrêmes: - Accélérations améliorées. - Reprises plus franches et plus linéaires. - Démarrage plus facile par temps froid et humide. - Durée de vie multipliée par 3. - Consommation réduite jusqu'à 10%. - Technologie anti-encrassement.

Bah si Tof ... Dis moi merd... pour la suite...lol :-D

Je te fais une réponse rapide TOF car je pars au boulot dans 5 minutes !!! En fait, il y avait tellement de paramètres incertains, ce n'est que mon premier moteur réellement préparé, que j'ai démarré le moteur sans aucune connexion à la boite, la boite est VIDE, bien entendu le convertisseur est bloqué à 2 cms derrière dans la cloche et ne touche pas le volant moteur, donc pas de problème car la boite ne tourne pas du tout, aucune connexions d'huile, ni câble....finalement elle ne sert qu'à maintenir le moteur à sa place avec ses fixations arrière et avant sur la cloche ! Voila pourquoi maintenant que ce moteur à déjà tourné 20 minutes, que je parle de remontage, vérification et autres choses à serrer car je souhaite le redémarrer uniquement lorsque tout sera prêt à fonctionner....en fait je me tâte un peu....il est aussi possible que je termine juste le rodage dont je parle plus haut en restant dans l'état actuel de remontage ! Je n'avais pas parlé de tout cela dans mes article simplement car je considère qu'un débutant amateur se lançant pour la première fois dans une resto mécanique ne doit pas faire cela de cette façon car il faut quand savoir on l'on met les pieds pour ne pas faire de connerie, voila tout TOF.... mais pour moi c'était un moyen plus rapide à défaut de stand moteur sur lequel on peut "tester" la mécanique, de savoir si mon moteur fonctionnait au moins correctement....voila encore pourquoi je dis qu'il me reste tout à faire....allez les copains...faut que j'aille gagner la croute....bah oui...merd....j'ai de l'huile de boite à acheter !!!!!

Ah oui TOF, j'avais aussi oublié de préciser un truc important que tu viens de me rappeler grâce à ta question: Le fait d'avoir fait tourné le moteur pendant quelques minutes à 2000 tours, Sans courroie de compresseur à aussi un intérêt pour une vérification particulière: ==> lors de la restauration du compresseur, j'expliquais devoir respecter un jeu d'environs 0.25 mm (cale de 25 sur le jeu de cales !), autrement dit les lobs et joints de téflons fixés à leurs extrémités, ne Touchent PAS les parois intérieur du corps de blower, voila pourquoi, mon ami Didier m'avait justement précisé que le compresseur doit tourner "librement", sans résistance et justement ce test permet de voir sur la vidéo que le compresseur tourne librement par l'aspiration du moteur, malgré l'absence de la courroie d'entrainement ! en gros ce qu'il faut comprendre, aussi épatant que cela paraisse, c'est que courroie démontée, le moteur n'a aucun mal à fonctionner et les gaz passent par aspiration comme sur un moteur Atmo ! Pour exemple, lorsque j'ai acheté l'auto en décembre 2001, en pleine tempête de neige/verglas/Brouillard.....et j'en passe....un temps de dingue pour un autre dingue capable ce soir là de ramener une caisse de collection par la route sur 600 bornes (de La Rochelle à Paris), un jour ou les camions se mettaient en travers sur les autoroutes d'une bonne partie de la France....le vendeur avait démonté la courroie pour que l'auto soit moins puissante à conduire vu le temps et les risques.... Lorsque j'y pense encore, je me dis avoir eue une chance incroyable de ne pas plier l'auto et de ne pas me faire rentrer dedans vue que l'éclairage avant était assez faible et que les feux arrières dans le brouillards devaient ne pas servir à grand chose...j'ai même suivi une golf sur 30 kms qui m'ouvrait la route car je ne voyais pas à 50 mètres....avec le recul....si cela était à refaire, je me serais arrêté et j'aurais dormis dedans mais voilà, 0 degré dehors et pas de chauffage intérieur, de la buée sur le pare brise à l'intérieur.....Bref UNE HISTOIRE DE DINGUE pour un mec encore PLUS DINGUE !!!!

Slt Tof, tu dis "rodage d'un moteur compressé", non j'ai fait le rodage de l'arbre à cames et des poussoirs, car le rodage du moteur va suivre sur 2000 kms... Plus sérieusement, j'ai fait moitié/moitié sans la courroie et avec la courroie mais franchement, cela n'a pas d'importance dans le rodage de l'AAC, que ce soit avec ou sans la courroie du compresseur ! Pour ce dernier quand à lui, durant sa restauration, j'ai ajusté les joints téflons aux côtes demandées donc pas de rodage de compresseur à faire, même si celui ci a été complètement démonté ! pour finir, je vais roder encore plus de 5 minutes l'arbre à came sur une troisième phase qui consistera à laisser chauffer quelques minutes au ralenti, puis monter à 2500 tours 1 minutes, 3000, une minutes, 3500 une minutes et redescendre par paliers de 500 tours par minutes jusqu'au ralenti, mais pour cela de dois vérifier/serrer/contrôler pas mal de choses et j'aimerai même fixer tout ce qui concerne la boite TH350, mais pour cela il me faut acheter de l'huile de boite (8 litres), un filtre à huile et des conneries....pour l'instant les comptes bancaires sont dans le rouge je dois attendre.....j'ai poussé un peu trop loin le bouchon ces derniers temps !!!

Evolution Moteur 383ci 11) Redémarrage du Moteur 383ci Neufet Rodage de L'arbre à cames *** Le 05 Juin 2011 *** Redémarrer la mécanique d'une ancienne restera toujours une grand moment à vivre pour tout amateur, c'est vrai, mais pour moi, j'ajoute à cela que c'est aussi un grand moment de solitude ou le stress se mélange à l'inquiétude, l'incertitude, l'énervement, l'impatience....bref...je vous épargnerais mes états d'âme du jour, mais c'est effectivement pour moi, un cap à passer pendant lequel je n'affiche pas vraiment un sourire 'radieux' ! Premièrement ce moteur constitue vraiment le premier moulin sérieusement préparé par mes soins, autrement dit,, l'amateur que je reste n'est sur de rien et à beaucoup de pression sur les épaules ! Deuxièmement, ce block est réellement refait à neuf : Alésage à 0,30 pouces il y à 1500 kms + déglaçage avant cette évolution 383 ! Bielles, Pistons, Vilebrequin forgés, Segment Moly/plasma, Arbre à Came Lunati Pompe à huile, pompe à eau gros volume, poussoirs lunati, Ressort soupape TRW Tiges de Culbuteur moly en 1 pièce, Culbuteurs à rouleaux, sièges et soupapes rectifiés, joint des guides au téflon, double chaine de distribution renforcée Joint de culasse de type racing, triple épaisseur en métal, culasse surfacées Tous les coussinets d'A.a.c, de vilo, et de bielles sont neufs ainsi que les joints Le Damper, Le volant moteur TCI, Toutes les vis moteurs (Marque ARP) Sans parler des accessoires comme l'alternateur 100 ampère Chromée, le Compresseur BM 144 complètement refait, la TH350 restaurée par «Papy Rogers» et kitée d'un Transpack BM par Didier «L'indien» afin d'améliorer le passage des rapports... Pour le reste que je n'ai pas nommé plus haut, la majorité des pièces restantes n'a que 1500 kms ! Pour résumer pas besoin de vous faire un dessin, le poids dans la balance dépense est conséquent....investissement personnel, des heures, des jours de travail, des soirées, des nuits entière sur internet ou dans les bouquins spécialisés...des moments interminable à faire chier les copains au téléphone pour avoir des avis 'partagés', différents, et parfois même des idées nouvelles...sans parler de la phase peinture...no comment..... En fait, un très long parcours, certes aujourd'hui derrière moi mais contrairement aux apparences, il reste pourtant tout à faire et c'est justement à ce moment précis que tout votre savoir faire, toute votre expérience est requise pour rendre l'ensemble cohérent, fonctionnel, à la fiabilité réussie....et Surtout en ne cassant RIEN ! Voilà pourquoi redémarrer un moteur neuf est loin d'être une banalité car vous devez respecter tous les points et phases importants que j'avais exposé dans l'article de la restauration du 350 de la pontiac à mon beau père Alain sous forme de 'Checklist', (voici le liens: http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/article...g=fr&pg=462), mais aussi, dans le même temps, ne pas louper le rodage de votre arbre à cames et de ses poussoirs, un moment assez important du premier démarrage d'un moteur neuf ! -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Je vous remet la checklist ici pour la forme : *** Récapitulatif Check list avant le tour de clé pour démarrer qui n'est pas strictement dans l'ordre indiqué bien entendu *** 01) - Arrivée essence ==> OK 02) - Etincelles aux bougies ==> OK 03) - Positionnement à peu prêt correct de l'allumeur ==> OK (Préparez ci besoin la lampe strobo) 04) - Faisceau de bougies/bobine/Delco correctement enfoncé et dans le bon ordre ==> OK! 05) - Niveau d''huile ==>OK 06) - Pression d'huile en rotation du moteur sans allumage ==> OK 07) - Témoin de pression d'huile Allumé, fonctionnement sonde vérifié ==> OK(pour vérifier mettre à la masse) 08) - Témoin/Mano température d'eau fonctionnel et sonde vérifié (hésitez pas à les changer neuve !) ==> OK 09) - Ressort de rappel de l'accélérateur et liberté de déplacement des papillons/volets du carburateur ==> OK 10) - Connexions électriques Sondes, alternateur, démarreur, allumage, relais, Batterie...bien en place ==> OK 11) - Colliers de toutes les durites d'eau, d'huile ou d'ESSENCE serrés ==> OK 12) - Aucun fil, outils, chiffons, vis, rondelles...ne peut gêner ou perturber la rotation... ==> OK 13) - Avez vous serré tout ce qui doit l'être, (Damper, poulies, carbu, 4/1, pâtes alt, pompe de DA...) ? ==> OK 14) - Si boite connectée, Niveau huile OK (niveau à compléter à chaud moteur tournant) ==> OK 15) - Convertisseur bien fixé sur le volant moteur ==> OK 16) - Connexion Huile boite/radiateur ==> OK 17) - Position Parking ==> OK 18) - Voiture éventuellement Calée pour plus de sécurité ou arbre de transmission non monté ==> OK 19) - Si la pompe de DA est entrainée, niveau d'huile pour ne pas la faire tourner à vide et l'endommager ? ==> OK 20) - Aucune fuite apparente autour du moteur ou de la boite... ni dessous ! ==> OK 21) - Un extincteur et une grand couverture sont ils à votre porté en cas de problèmes ? ==> OK 22) - Tension batterie correcte ==> OK 23) - Rien qui ne touche les collecteurs d'échappement et qui pourrait prendre feu... ==> OK 24) - Les courroies sont elles bien installées, dans l'axe et tendue ? ==> OK Bon alors je n'ai bien sur pas la science infuse aussi j'ai sans doute oublié certaines vérifications faites pas les anciens...mais dans l'ensemble, si vous respectez à la lettre ces 24 points de contrôle...(MIEUX QUE CHEZ FEUVERT LE MEC !!!), vous devriez rencontrer très peu de soucis et cette phase de première mise en route devrait être un Franc succès ! Moi le premier, je peux vous affirmer qu'après avoir passé autant de temps à refaire tout ce moteur et à le mettre en place avec l'ensemble de ces accessoires, on EST SUPER PRESSE de l'entendre tourner, déjà au moins pour une raison évidente qui est de s'ôter tout simplement une boule au ventre et de nombreuses incertitudes au passage, concernant le travail réalisé...c'est vrai que c'est un sacré soulagement lorsque ton bébé tant bichonné depuis 3 mois se met à péter dans le tube...mais bordel....excusez la vulgarité mais est-on vraiment à une petite demie heure prêt vu l'investissement personnel et financier réalisé, pour passer à côté de ces vérifications importantes ? la réponse me parait évidente ! *** Vérifications Immédiates Après Démarrage *** 01) - Être attentif au moindre bruit suspect concernant la mécanique ou la boite...si doute Coupez et refaites la check list ! 02) - Assurance immédiate de la pression d'huile qui au ralentie, moteur froid avec une Pompe de type "gros volume doit afficher un bon 40 psi en moyenne, (ces chiffres sont basés sur mes tests mais ne sont pas forcément identique pour toutes les pompes à huile ou tous les moteurs, vérifiez si possible les données constructeur de votre pompe !)à chaud cette valeur peut diminuer légèrement.. 03) - Vérification de la présence de fuite d'eau, d'huile ou d'essence impérative ! 04) - Si vous aviez préparé les branchements de la lampe strobo, effectuez un réglage à la valeur préconisée ! 05) - la charge batterie est elle correcte (14 volt en moyenne en accélérant légèrement !) 06) - réglez si besoin le ralenti moteur afin de le descendre à environs 900 tours pour effectuer un début de rodage d'arbre à cames et ne surtout pas monter dans les tours...c'EST NEUF BORDEL...mais oui je SAIS c'ests TENTANT !! !!!...à ce sujet il voius sera demandé de bien lire la doc de votre arbre à came concernant les modalités de ce rodage ! 07) - Assurez vous que les poulies et les courroies soient bien dans l'axe pendant leur rotation ! 08) - Vous devez ensuite vous intéresser à la température moteur et son circuit d'eau en observant fréquemment la température au mano, les fuites éventuelles pendant que le moteur chauffe, mais aussi le niveau d'eau avec soit le bouchon de radiateur ouvert ou soit le niveau du vase d'expansion....ce niveau devrait peu à peu baisser en chauffant aussi profitez en pour faire le complément...mais il pourrait être nécessaire, au cas par cas, en fonction des moteurs, de procéder à des purges pour que toutes l'air soit éliminé et remplacé par l'eau...maintenant si votre moteur ne chauffe pas dispensez vous de ces purges bien entendu ! (Pour info, sur les moteurs modernes, j'ai toujours effectué des purges et c'est presque à chaque fois nécessaire pour ne pas avoir de surchauffe du à l'excédant d'air restant coincé à divers endroits mais par compte, sur les moteurs de nos ricaines, je n'ai jamais eu besoin de passer par cette étape...d'ailleurs les vis de purges...vous pouvez toujours les chercher car il n'y en a pas des masses... *** Après extinction du moteur *** 01) - être à l'écoute de la moindre fuite, (air/eau/huile), qui pourrait très bien n'être perceptible qu'à haute température et moteur éteint...(encore du vécu !) 02) - Si vous aviez entre temps refermé le radiateur, n'ayez surtout pas la mauvaise idée de le ré ouvrir à chaud au risque de vous faire asperger d'eau brulante...sans blague ! - Je préconise de changer l'huile et le filtre à huile au bout de 2 heures de fonctionnement surtout si le moteur à complètement été refait avec réalésage des cylindres et rectification du vilebrequin....certain vont peut-être critiquer ce conseil mais, vue le prix de l'huile et d'un filtre en comparaison du moteur, j'estime que cette précaution n'est pas dénuée de bon sens puisque les pièces essentielles au moteur sont en mouvement métal neuf contre métal neuf et peuvent aussi avoir des jeux de fonctionnement assez faible au début des premiers tours moteurs....le sujet est ouvert si vous souhaitez donner votre avis sur la question ! -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Après ce petit rappel de Checklist, nous en étions au 'rodage de l'arbre à came et de ses poussoirs'....TIENS, ca tombe bien....voila un sujet intéressant que j'ai finalement peu abordé dans mes articles précédents et surtout pour lequel plusieurs sons de cloches se font entendre dans notre milieu, n'est-ce pas ? J'irais droit au but...il y a la version officielle, indiquée noir sur blanc dans les documentations jointes avec les arbres à cames et la version officieuse pratiquée par quelques gars du métier aux compétences et à l'expérience indiscutable pour avoir des dizaines de moteurs restaurés/préparés à leur actif ! Je ne prend partie pour aucune des deux méthodes et bien au contraire, vous allez voir que je choisi même de les utiliser toutes les deux : Avant de vous expliquer ces 2 méthodes, rappelez vous un paramètre indispensable, l'arbre à came à été badigeonnée de graisse de rodage spécifique, chaque marque en dispose normalement une avec l'arbre à came neuf, et celle ci est généralement de la graisse dite 'graphitée'...c'est cette graisse qui va permettre le rodage des 2 pièces en frottement. La première méthode, ' l'officielle', consiste en gros à laisser chauffer quelques minutes la mécanique au ralenti, on augmente le ralenti avec par exemple vis de buttée de l'accélérateur sur le carbu, jusqu' à environs 2000/2500 tours, pendant les 20 premières minutes, la minute suivante on monte de 500 tours pendant une minutes, on répète l'opération la minute suivante avec 500 tours de plus et cela jusqu'à 3500 tours, puis l'on revient en arrière par paliers de 500 tours toujours pendant une minute et cela jusqu'à revenir à 1000 tours, en gros le ralenti moteur....Ceci est la traduction exacte de la documentation fournie avec mon arbre à came Lunati. La seconde méthode 'officieuse', la version des 'padrés', des pointures, des boss, des parrains bien de chez nous, diffère un peu de la première puisqu'elle consiste à laisser tourner au ralenti quelques minutes, puis alterner les régimes moteurs 1000/1500 avec des phases d'attente et de maintien de régime. Alors finalement, pour être sûr de ne pas faire de bétises, j'ai donc de mettre en application les 2 méthodes. ==> Les 10 premières minutes, j'ai laissé chauffer le moteur 3 mn au ralenti, puis une fois le moteur un peu plus chaud, j'ai effectué des variations répétées et alternée entre 1000 et 1500 tours, pendant 7 minutes ! ==> La phase suivante, le lendemain, j'ai laissé chauffer le moteur 3 minutes au ralenti, puis j'ai balancé un peu plus de 2000 tours pendant 10 minutes, tout en restant attentifs aux vérifications d'usages citées plus haut ! Chaque méthode a sans doute fait ses preuves mais je pense que mixer les 2 donnera de bons résultats...cependant, je reste disponible à vos commentaires ou vos critiques car il est aussi vrai que la documentation d'origine de mon arbre à came Lunati est carrée et précise...je l'avais malheureusement égarée avant de démarrer le moteur...le sujet reste donc ouverts en fonction de vos connaissances et de vos expériences ! Le deuxième point que j'aimerais aborder concerne le réglage des culbuteurs sur un moteur neuf Chevrolet, équipé de poussoirs hydraulique; là aussi, plusieurs façon de procéder sont possibles, moteur à l'arrêt comme moteur tournant...perso, je préconise la méthode 'à l'arrêt' qui consiste dans un premier temps à dessiner sur une feuille un cercle que vous divisez en 2, en 4 puis en 8 et vous y indiquez l'ordre d'allumage dans le sens de rotation de votre moulin. Vous dessinez un cercle en le séparant en 8 avec votre ordre d'allumage dans le sens de rotation Dans un deuxième temps, vous préparez une clé à cliquets qui servira à faire tourner votre moteur par la vis de vilebrequin... La méthode consiste à mettre en 'bascule' le cylindre N1, c'est à dire positionner le moteur au moment précis ou la soupape d'admission croise la soupape d'échappement, (cycle moteur 4T fin d'échappement/début d'admission), et régler les culbuteurs du cylindre qui se trouve en face sur le dessin, par exemple pour mon 350 c'est le N6 sur lequel on règlera le jeu des culbuteurs : L'ordre d'allumage de mon 350 Chevrolet est : Méthode avec le moteur à l'arrêt et ainsi de suite sur les autres cylindres en fonction de votre ordre d'allumage...Maintenant, comment se fait se réglage ? Vous serrez la vis du culbuteur jusqu'à ce que la tige résiste légèrement à la rotation avec deux doigts, et vous faites entre un quart et une moitié de tours en plus...la tige doit être ensuite difficile à tourner avec les doigts, maintenant, n'oubliez pas une chose importante, lorsque le moteur est neuf et surtout lorsqu'il à été peu amorcé par la pression d'huile, (souvent le fait qu'il ait tourné plusieurs tours grâce au démarreur mais sans démarrer réellement ne suffit pas à mettre correctement en pression les poussoirs hydrauliques! ), le réglage que vous allez faire sera à refaire impérativement une fois que le moteur aura tourné une dizaine de seconde...il vous suffira de recommencer la même opération, tout simplement ! La solutions qui suit pourrait être utilisée au moment du second réglage, et au lieu de couper le moteur après 10 secondes, il vous est possible de procéder comme sur cette vidéo qui vous montre un réglage effectué moteur en fonctionnement, après avoir découpé des vieux caches culbuteurs, (car sinon l'huile gicle de partout)....le gars dévisse légèrement la vis de culbuteur, se fie au bruit de ce dernier et resserre entre 1/2 et 1 tours ensuite dés que le bruit disparait, cette méthode est assez efficace mais reste moins précise, je pense, par rapport à la première méthode utilisée une fois les poussoirs chargés en huile lorsque le moteur à au moins tourné 10 secondes ! Méthode avec le moteur en fonctionnement Voilà une troisième méthode que je viens de trouver en vidéo aux usa sur you tube... Cette vidéo montre une méthode de réglage encore un peu différente et aborde aussi le montage de culbuteurs à rouleaux avec leurs guide adaptés... Ce qu'il faudra retenir de cette vidéo est le fait que les tiges doivent être parfaitement droite, (le gars les fait rouler sur une table plane afin de contrôler qu'elles ne soient pas tordu !), ensuite, avant de serrer les guides des culbuteurs, il s'assure que les tiges de culbuteurs ne subissent aucune contrainte et qu'elles sont parfaitement libre de tout mouvements, ensuite viens la méthode de réglage...Il commence par faire tourner le moteur dans le sens de la rotation d'allumage jusqu'à ce que la soupape d'échappement s'ouvre et se ferme, il continu ensuite à tourner le moteur ce qui déclenche l'ouverture de la soupape d'admission...sa rotation continu et au moment précis ou la soupape d'admission se ferme, il arrête la rotation, positionne sa clé à cliquet à 12h (vers le haut), puis explique enfin qu'il va effectuer une rotation au moteur jusqu'à 5 heures, toujours dans le sens de rotation habituelle de l'ordre d'allumage....une fois cette nouvelle position obtenue, il règle les culbuteurs en serrant les vis jusqu'à ce que les tiges résistent légèrement à la rotation sur elles même avec 2 doigts, elles ne doivent pas avoir de jeu de haut en bas....une fois cette légère résistance obtenue, il effectue un serrage d'un tour complet de la vis de culbuteur, vous remarquerez dans la vidéo, qu'il appuis sur le poussoir et obtient un mouvement de haut en bas créer par le ressort internet du poussoir, maintenant c'est possible puisque son moteur est NEUF car si le moteur à déjà tourné, les poussoirs étant chargés d'huile, il est presque impossible de faire la même chose ! (Le serrage qu'il effectue ensuite consiste simplement à serrer le contre écrou des culbuteurs à rouleaux afin que ces derniers ne puissent se desserrer ! il contrôle ensuite en tournant le moteur que l'ensemble se déplace sans contrainte et que les rouleaux soient dans l'axe et à leur emplacement prévu. Je précise tout de même que j'ai vu plusieurs vidéos dans lesquelles le mécano ne fait pas de rotation de 12h à 5h une fois la soupape d'admission refermée, en se contant par exemple de positionner le repère 0 d'allumage sur le Damper, et qu'ils font ensuite un demi tour et non un tour complet lors du serrage de la vis de culbuteur, après avoir obtenue cette fameuse légère résistance...à vous de voir mais perso, je pense que je vais opter pour le tour complet et le passage de 12h à 5h si le moteur est neuf (poussoir non remplis d'huile) et opter pour le repère d'allumage sur le damper avec une demi tour si le moteur et ses poussoirs ont déjà tournés (poussoirs remplis d'huile)....cette précisions me semblait importante vue les différentes méthode abordées sur ces vidéos. Voici une des vidéos ou vous verrez cette légère différence avec un demi tour de serrage effectué, et un calage sur le repère 0 du damper sans rotation de 12h à 17h ! Et bien les copains, à vous de gamberger maintenant que j'ai bien foutu le bordel dans vos esprits avec toutes ces façons de faire plus ou moins différentes... Héhéhéhéhéhéhéhéhé.....lol ! J'espère sincèrement que cet article abordant ces points particuliers servira à aider quelques amateurs, souhaitant par exemple régler plus précisément leur mécanique... Dans le domaine de la mécanique, si le mieux reste évidemment de pratiquer pour appendre, il est toujours rassurant d'avoir au minium, un support et une base pour se lancer et éviter de commettre des erreurs préjudiciable à votre moteurs...C'est ainsi que j'avance pas à pas depuis des années... Merci d'avoir pris le temps de me lire et d' apporter éventuellement votre propre expérience pour aider les autres ....à bientôt...(Fabrice) (Fabrice)

Sacré TOf, mort de rire avec ton message... Bah va falloir encore atTEEEENNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNDREEEEEEEEEEEEEEEE Bidious !!!! Si tu avais suivi entres les lignes plutôt que de buller au fond de la classe, tu aurais lu que le moulbif avait déjà démarrer...mais puisque tu es tout ébouriffé, énervé comme un diablotin sur un ressort de suspension avant de chevelle et bien tu vas devoir encore patienter, NON MAIS ???? Allez, t'inquiètes pas mon TOF, l'article est en préparation, j'ai encore bossé dessus cette nuit car j'aborde des sujets intéressant et plutôt long.... D'ailleurs tu me mets combien de litres d'essence dans l'ratelier de la chevelle pour que j'aille plus vite à le mettre en ligne...COMBIEN ???? on vit une époque ou faut tout PAYER....j'veux d'la maille...d'la FRAICHE...Du Blé....(car y'en a pas cette année dans les champs...DU Blé.....Bon ok je SORS...C'est pas drôle !) N'oublies pas l'ami...tout ce que tu donnes...Dieu te le rendras......lol Alors soit généreux avec mon ratelier de 80 litres !

Tu as raison mon ami Vincent, d'ailleurs pour être sur de m'approcher du million kilomètres, je vais de ce pas réviser ma copie et virer ce 383ci du compartiment de ma belle chevelle, et y coller un 6 cylindre mercedes atmodieselgazoilmazoutfioul... avec lequel je serais bien sage pour mes papa "Sarko et Nico Mulo" en roulant à 89 km/h pour respecter tous les radars...3000 maxi...promis ....papa...je serais sage comme une image... lol Alors par compte je vais t'oter une idée reçue Vincent, car vois tu, un moteur à compresseur peut selon son utilisation se voir même plus fiable qu'un atmo poussé: Je m'explique: prend un moteur assez performant comme un 6 cylindres en ligne, 3L2 de cylindrée, de BMW série 3 de 1996, tu as un rapport volumétrique de 11:1, avec une puissance annoncée de 321 cvs....ce rapport est effectif en permanence, les pistons sont soumis à ce même rapport assez élevée ainsi qu'une compression toujours forte pour un moteur "essence" quelques soit le nombre de tours ou l'accélération que tu mettras à la pédale.. Alors qu'un moteur à compresseur qui possède un rapport volumétrique bien plus faible (entre 8 et 9 pour 1),affichera des compressions voir même un peu plus élevées de 11:5 pour 1 par exemple, mais n'atteindra cette valeur qu'à partir du moment ou tu pousses à fond la mécanique ou que tu sollicites la pédale au maxi sur de fortes accélérations....autrement dit ce moteur à compresseur, conduit normalement, voit sa compression moyenne tourner aux alentours de 9,5 (je parle de compression car le rapport volumétrique ne change pas, le mien étant de 9 pour 1). Le couple apporté au moteur, un peu comme les moteur turbo diesel actuelle, te permet de rouler en solicitant moins la pédale et en forcant moins sur la mécanque....alors ATTENTION, lorsque je dis forcer moins, j'insiste sur le fait qu'un moteur à compresseur doit être forgé, renforcé et adapté à la poussé et aux explosions plus forte qu'il reçoit dans les chambres de combustions, ce moteur étant soumis dans les cas d'accélérations importantes à des charge et des quantités de mélange plus élevés du à la suralimentation.... sachant que mon compresseur n'est pas trop violent par rapport à d'autres, (c'est un petit compresseur avec 10 psi maxi de poussée, environs 0,7 bars, selon les rapports de poulies), l'ancien proprio à tourner 15 ans avec ce blower , pourtant posé sur un moteur complètement d'origine, non forgé, et sans pièces adaptées...bon par contre c'est vrai que lorsque j'ai acheté la chevelle en décembre 2001, il était fatigué ce moteur ! Bonne journée à tous...(Fabrice)

Merci à tous pour votre intérêt ! Alors pour répondre à votre question, "pourquoi ne pas avoir mis un ventilo électrique ce qui je vous l'accorde aurait été dans la ligne et la logique de réalisation d'une street machine ?" Pour plusieurs raisons mais c'est un vaste débat depuis longtemps auprès des amateurs : La première est très certainement celle qui me vienne à l'esprit d'office...c'est le fait que j'ai vu beaucoup d'amateur revenir à une pale mécanique après avoir eu une installation électrique ! sinon plus sérieusement, une pale mécanique génère effectivement une perte de puissance dissipée par l'entrainement et l'inertie de cette pièce en mouvement mais à l'inverse, si une installation électrique dispense le moteur de cette tâche en lui permettant de gagner quelques malheureux chevaux, elle demande aussi une puissance importante au faisceau électrique, genre un bon 30 ampères, et la puissance gagnée d'un côté risque bel et bien d'être perdue dans l'autre sens par le fait que l'allumage peut se retrouver ainsi avec un jus insuffisant ou tout au moins inférieur, surtout lorsque l'auto est équipée de boitier CDI et de bobine à 55 000 volts comme la mienne ! Alors, bien sur tout ceci reste discutable dans tous les sens techniques, mécaniques, électriques...en revanche, ce que je sais et ce que j'ai vu par moi même c'est que ces systèmes mettent souvent en panne de batterie l'auto pour fonctionner beaucoup et tirer un max d'ampère sur la batterie, ils prennent pas mal de place, ne sont pas forcément esthétique et restent bruyant ! Nos moteurs américain, en fonte chauffent beaucoup et déclenchent les relais des ventilo trop souvent.... Deuxièmement, je pense que sur le plan de la fiabilité, la version courroie + Pale en métal est plus que fiable et a fait ses preuves depuis 60 ans ! Troisièmement, je vais vous donner un exemple concret : Les BMW, Mercedes, Ford américaine et anglaise, Les marques US étaient depuis longtemps coutumier de l'utilisation d'un ventilo mécanique comportant souvent un modulateur appelé plus précisément "visco-coupleur" et ce que j'ai pu voir pendant des années sur les BMW et Merco, c'est que ce système laisse le moteur monter à environs la moitié de la température et lui permet ensuite de ne plus bouger à quelques degrés prêt alors, qu'à l'inverse, un moteur refroidit par un système électrique passe son temps à se dilater dans un sens puis dans l'autre...il chauffe, il atteind 95 °c, il déclenche le relais des ventilo par la sonde de température/manocontact, il refroidit à 85 °C...il se rétracte....il coupe le relais des ventilos qui s'arrêtent....et ainsi de suite....pour moi, ce système est beaucoup plus mauvais pour le moteur et je préfère grandement la régularité et la stabilité d'un visco coupleur que l'on trouvait déjà sur une mustang 67 sauf erreur ! j'ai choisi pour la mienne une prise directe de l'hélice, pas de visco coupleur et non débrayable ! De nos jours, on voit ce système à relais électrique sur quasiment toutes les autos française....mais sur la mercédes du beau père, une 300D de 1992 en 6 cylindres et bien le système est un visco coupleur et c'est vraiment increvable....d'ailleurs ces mécanique allait quelques fois jusqu'au million de kilomètre ! Alors je précise tout de même une chose importante : L'hélice que j'ai installée est une FLEX FAN FLEX A LITE 7 blades (pales) et dans le genre ventilation, on fait difficilement mieux...d'ailleurs je peux vous garantir que lorsque le moteur tourne et que l'on accélère, les pales s'orientent, se resserrent vers l'avant de l'auto et que cela aspire la chaleur du radiateur méchamment....sérieux c'est impressionnant ! Depuis que j'ai choisi cette hélice, je n'ai plus aucun problème de refroidissement et cela fonctionne pour le mieux...et coupler au fan schroud (la pièce en plastique fixée au radiateur qui entoure l'hélice), j'ai vraiment confiance en ce système et surtout en la qualité de conception de cette hélice...maintenant, le seul bémol, je vous l'accorde, est le fait qu'un système mécanique doit être impérativement bien fixé et qu'il est important de ne pas laisser trainer ses mimines dans le compartiment moteur au ralenti ! Pour finir et aborder la question de l'esthétique et du côté authentique d'une ancienne (même si la mienne n'est plus du tout d'origine), une hélice comme celle ci est magnifique à voir en statique ou en fonctionnement dans le moteur, lorsqu'à l'inverse, des ventilos électriques .....???? BEURKKKK ! Bonne soirée à vous (Fabrice)

Et voila le Bébé dans sa boite...Cela vous plait ? Bon cette fois ci assez parlé...je vous laisse vaquer à vos occupations....En ce qui me concerne, j'ai du pain sur la planche puisqu'il faut que je prépare l'article suivant qui aborde la mise en place de ce moteur ainsi que son démarrage....COMMENT ??? MAIS QUE DIT IL LE MEC ??? DÉMARRAGE ????....Mais OUI l'ami...bien sur qu'il tourne déjà puisque le mec en question, (pour ne pas le citer.... MOI par exemple...suivez un peu quand même !!), possède des mimines qui font tourner plus vite les clés à molette que les touches du clavier....aussi soyez gentil d'attendre quelques jours l'article suivant car pour l'instant j'ai du monoxyde de carbon à respirer ...vous comprendrez rapidement très prochainement pourquoi je parle de Monoxyde...lol...salut les amis...

Voici le nouveau carter moteur de 7 quaters installé sur le 383ci Ici je vérifie que le démarreur se positionne correctement que ce soit au lancement comme au retour, et même vis à vis de l'écartement des dents du volant moteur Voila à quoi ressemblent les cales qu'il faut utiliser si besoin pour les réglage de positionnement du démarreur Je vous montre cet outils que je trouve relativement pratique pour tourner le vilebrequin par le volant moteur (Le flywheel) Et voila...c'est enfin le moment de passer aux choses sérieuses...le moteur est enfin prêt, pour la seconde fois à rejoindre le compartiment de la Chevelle Je vérifie l'écartement des électrodes que je fixe à 0,80 mm de jeu J'y reviendrai plus tard mais les nouvelles bougies, situées à droites, semblent plus courtes et comportent une électrode moins grande Quelles sont les réelles différence d'allumage et de rendement ? QUIZZZZZ ? Voici la DA installée avec le kit en aluminium mais je ne suis pas satisfait du résultat (Très faible jeu pour la tension et l'ensemble est très prêt du block !) J'ai entre temps démonté et utilisé la fixation d'origine dans l'attente de trouver mieux !

Evolution Moteur 383ci 10) Installation Du Moteur Dans La Chevelle Phase 2 Cette fois je suis seul pour réaliser le montage et rien ne sera facile car je vais légèrement abimer la peinture du compartiment moteur...rassurez vous rien de grave, cependant, les roulettes de la chèvre sont arrivées juste à la limite de la fosse et l'ensemble m'a entrainer sur 10 cms de distance d'un seul coup vers la cloison part feu lorsque je m'apprêtais à baisser le moteur....je n'ai pas réussi à retenir l'ensemble bien trop lourd, donc les dents du volant moteur m'ont fait un éclat au fond...heureusement pour moi qu'il y a toutes les durites d'essence renforcées car elles ont amorti le choc.... je n'étais malgré tout, pas très fier de ce nouveau loupé....! Vous avez vu la rapidité de réception des pièces en provenance des US ???? Sur la photo précédente, la pièce était en commande, et sur celle-ci, ni une, ni deux... elle est déjà arrivée...Magique non ? Blague à part, je vous montre avec ces photos les grosses différences entre le carter 7 quaters (Orange), et le 8 quaters (Noir) Sur les photos qui suivent, la différence en longueur est flagrante et vous comprendrez mieux pourquoi le moteur n'a même pas réussi à descendre dans l'espace disponible entre le berceau moteur et la cloison par feu à cause d'une longueur de compartiment d'huile de 30 cms au lieu d'un peu plus de 20 cms sur le modèle Orange de 7 quaters ! Voici le pickup dédié à ce nouveau carter moteur (Celui-ci était livré avec à l'achat !) Au passage, voici encore une galère récente qui m'est arrivée pendant le premier essai d'installation du moteur...la calandre et ses pattes de fixation étant actuellement démontées, le radiateur d'huile est totalement libéré ! j'avais pourtant protégé les 2 radiateurs avec une planche de bois mais malheureusement oublié que le boulon arrière de la patte de fixation du radiateur d'huile, pouvait s'écraser sur le faisceau du radiateur d'eau... En avançant un peu trop loin, lors du positionnement du moteur devant la voiture, encore posé sur la chèvre, le boulon à percée un faisceau du radiateur d'eau. Je vous laisse imaginer la haine que j'avais sur le coup...j'ai bouché ce trou de la largueur d'une tête d'épingle avec une patte bi-composant dédiée, genre soudure à froid et pour l'instant cela tient... mais je pense sincèrement à le changer dés que je le pourrais....C'est quand même pas de bol !

Evolution Moteur 383ci 10) Installation Du Moteur Dans La Chevelle Phase 1 *** Le 27 Mai 2011 *** Salut les copains, voilà un petit moment que je n'avais pas commenté la suite du chantier concernant le remontage du 383 dans de la chevelle....alors ne vous emballez pas car Betty est encore loin de péter dans l'tube...mais bon...il faut bien avancer et surtout prendre patience pour ne pas faire de bêtises....car les bêtises...et bien PARLONS EN !!! Une séance parfaitement programmée pointait le bout de son nez ces derniers jours...pour être plus clair, nous étions fin prêt pour une partie de remontage avec mon ami David, toujours présent dans les mauvais coups...et le but du jeu consistait à positionner les 4 en 1 sur les côtés du compartiment moteur et claquer ensuite le moulbif dedans, une opération qui aurait du, en théorie, nous prendre une bonne demie heure...mais voilà le sort en avait décidé autrement ! Si vous avez tout suivi, (Non je ne répèterais pas l'histoire au complet pour celui qui bulle au fond de la classe....tant pis pour lui...non mais ???), j'avais changé le carter moteur car l'ancien était déjà un peu ancien, et croyant bien faire, comme d'habitude, je me dis "allez....c'est partit" pour un jolie carter de 8 quaters de capacité (8 quarts de galon us, soit 7 litres d'huile), à la conception bien robuste, fait dans une épaisseur de métal assez satisfaisante, comportant 3 trappes/volets mobile pour compartimenter l'huile et éviter tout dé-jaugeage, équipé de 2 trous pour les sondes de températures...Bref un super carteroraceheavyfullpoweradragdeouf...pour un super moteur...pour une super voiture...MAIS ...un peu moins pour mon démarreur, (2 mm d'espace), SURTOUT PAS Pour ma chevelle et encore moins pour mes 4 en 1 Headman.... Voici le compartiment moteur prêt à recevoir le 383ci...il était temps car ce dernier à quand même été démonté en Décembre 2009 ! Comme vous pouvez le voir sur cette photo, le beau gosse ne tient plus en place, chargé correctement après une bonne binouse, voilà que le T'cho père s'attaque maintenant au block de la chevelle, pour l'alimenter de cet excellent élixir...détonations garanties ! Mon Fils est toujours de la partie, et le p'tit homme se fait une joie de descendre dans le garage quelques minutes avant de tomber de sommeil... Claqué par sa journée d'école, il a malgré tout lutté jusqu'au bout pour vivre l'aventure avec moi et David....terrible le bétails...Mais je suis fier de lui ! La photo n'est pas net du tout mais il fallait quand même que je vous la mette en ligne car c'est le dernier moment ou l'on y croit.... Nous sommes prêt à faire feu, nous avons fait le plein, (de bibine bien sur...lol !), les bouteilles sont vides et la chèvre est chaude ! Profitons de cet instant merveilleux car la suite va nous réserver des surprises ! En bon amateur que je suis, j'avais vérifié l'espace au démarreur avec le 4 en 1 du côté passager, en faisant un montage à blanc sur le stand...mais devinez ??? je n'ai pas été foutu de faire la même chose avec le second du côté conducteur, car à aucun moment il ne me vient à l'idée qu'il soit possible que cela ne passe pas ! La moralité de l'histoire est de ne jamais avoir trop d'assurance même si l'on à l'expérience car David et moi nous avons galéré à essayer de passer le moteur dans tous les sens, nous avons risqué à plusieurs reprises de tout abimer et pour cause, le problème du passage du 4 en 1 du côté conduite n'était pas le seul soucis auquel ne devrions faire face....en effet la longueur du carter dans le sens de l'auto était aussi un paramètre que je n'avais pas contrôlé...et j'ai justement pris de nombreuses photos pour vous faire comprendre la différence entres les 2 carters ! David vous montre ici à quel point le 4 en 1 vient taper dans le carter.... Il ne sera même pas possible de poser le moteur sur les fixations du châssis car le carter est définitivement trop long et trop large ! Pas de bol sur ce coup là ! No comment ! Le 383 retourne à son point de départ sur le Stand et ce ne sera malheureusement pas ce soir qu'il retrouvera sa place dans le compartiment moteur de la chevelle ! David est "vert" comme une canette de bière...quand à moi j'essaye de faire bonne mine devant l'objectif même si j'ai au fond de moi les boules de ne pas avoir été suffisamment vigilant ! Allez ...une p'tite dernière photo histoire de conjurer le sort et de se défouler un peu.... et oui chers passionnés...je vous autorise ce soir à le penser....ce soir là...nous l'avons eu Dans Le fions..... Bon...en même temps...vue la photo...j'imagine que vous n'aviez pas besoin de précisions pour comprendre notre "état d'esprit"....lol ! J'ai laissé le carter posé sur le moteur avec 4 vis, le temps de recevoir le nouveau commandé aux USA afin d'éviter que la poussière n'entre dans la mécanique Au final c'est la mort dans l'âme que nous nous sommes résignés à re-claquer le block sur le stand, avec ce sentiment amère de rester sur un échec et d'avoir perdu son temps et son énergie pour ne pas avoir été suffisamment vigilant et consciencieux...mais voilà...mieux vaut se faire une raison rapidement et essayer d'aller de l'avant, et ne surtout pas ruminer sur ces galères que l'on rencontre quotidiennement dans la restauration d'une ancienne...oui je sais...plus facile à dire qu'à faire ! Et puis le côté positif de tout cela...(si si croyez moi...il y en a toujours un...lol !), c'est que je vous fait profiter de toutes mes conneries et que cela vous évitera certainement de commettre les mêmes erreurs... c'est en quelques sorte, encore une fois ma façon à moi de partager ma passion ! La suite est simple....commande d'un nouveau carter de 7 quaters, un peu plus petit mais parfaitement conçu pour ma voiture et mes 4 en 1, ainsi que son pickup dédié (le pickup de carter c'est en fait la crépine situé sous la pompe à huile qui doit être adaptée au modèle du carter d'huile lorsqu'on installe une version haute capacité, soit 7 ou 8 quaters par exemple !), ce pickup est généralement vendu avec le carter dédié mais il peut arriver que ce ne soit pas le cas...donc n'oubliez pas ce paramètre important si la situation se présente !

Je te remercie pour ton message car c'est le genre de réponse qui fait toujours plaisir à un amateur comme moi qui fait un boulot important depuis longtemps...trop longtemps peut être...vaste sujet...vaste débat...j'en vois tellement rouler depuis 10 ans que certaines fois ça fait réfléchir à la décision ou non de restaurer complètement une caisse....mais tu marques un point effectivement en me disant que je suis presque au bout de la restauration et que je vais pouvoir, enfin j'espère, profiter une bonne fois pour toute de cette jolie "Betty" (c'est son nom, "Betty Boop") d'ailleurs cela me fait penser qu'il faut que je commande un stick de Betty pour la réinstaller sur le bout du capot avant.... à moins que vous ne connaissiez sur l'ile de France, un gars capable de faire cela à l'aérographe avec un tarif correct...pourquoi pas je suis preneur d'infos à ce sujet ! En tous cas, pour la restauration de cette mécanique, j'y ai mis l'art, la manière, la méthode, les conseils de ceux qui connaissent les préparations sérieuses, l'argent (il en a fallu un peu quand même)...et beaucoup de moi même..."mes tripes" comme je dis souvent dans mes articles...malgré tout cet application sérieuse de A à Y....il ne faudrait pas qu'il m'arrive une couill....à Z.....dans la mécanique car cette auto risquerait de rester un bout de temps sans tourner faute de finances....alors croisons les doigts car pour l'instant tout se passe normalement, dans le bon sens, la mécanique semble bien tourner...mais il est encore bien trop tôt pour crier victoire ! prochainement la suite en images et VIDEO, je dois faire le montage des séquences et c'est un peu long...hier la demoiselle à eu droit à son rodage d'arbre à came de plus de 10 min à 2000 tours (j'avais déjà fait 10 minutes précédemment mais j'y reviendrais dans mon prochaine article....bonnes poignées de mains à tous !) (Fabrice)

Oui effectivement ca fait plaisir à entendre mais je ne vais pas trop vous en dire car l'article est en préparation avec un petit montage vidéo à faire...patience chers amis de passions commune !

La TH350 est ici prête à remonter et à reçu une peinture "restom", couleur aluminium, haute température et séchant rapidement ! Je vous montre sur ce cliché, les raccords coudés 6AN Male/BSP mâle (côté boite pour le bsp), directement installées aux entrées/sorties d'huile ! Ces raccords me permettront de fixer des durites renforcées tressées inox, en raccord AN (femelle) qui conduiront l'huile de la TH350 à son radiateur de refroidissement (je vous montre la durite sur la photo suivante) Mise en place de la TH350 Et Hop ... c'est en place...et cela parait si simple en 3 photos....et HOP.... La suite en images devrait arriver dans quelques jours, le temps de mettre tout cela en ligne car ...allez... je vous donne un scoop...(non pas le mien)... Le 383 de la chevelle est déjà dans l'auto...mais chutTTTTT et patience.........lol Salutations à vous tous... (Fabrice)