MuscleCar

ENJOY AND HAVE FUN GUYS...

Tenez les copains voici la suite et pour gagner du temps, cliquez sur le lien direct de mon site (les 2 vidéos sont à la fin de l'article) http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/article...g=fr&pg=463 Je mettrais cela en ligne sur le forum la prochaine fois ! Okay

Tiens ca me rassure....c'est une expression que j'utilise souvent lego....on est au moins sur d'être 2 à avoir des SEINS.....moi qui croyait être le seul....OK JE SORS................... :P ;)

Voici les photos en question du "vécu" ! - Pour ce premier démarrage moteur, ne pas hésiter à verser le fond d'un verre d'essence dans le carbu...la bête est neuve, la bête à soif ..alors pas d'hésitation....certains y vont même directement au star pilot...perso je n'ai jamais essayé mais il semble que cela marche assez bien ! - Vous pourriez aussi n'avoir pas de jus au démarreur sur la position clé "démarreur"....plusieurs problèmes peuvent en être la cause cependant le premier qui me vienne à l'esprit et qui m'est arrivé sur cette Pontiac, c'est la mauvaise position de la patte sur la colonne qui coupe le jus au démarreur si vous êtes en prise (position R, 1,2,3 ou drive...!) *** Récapitulatif Check list avant le tour de clé pour démarrer qui n'est pas strictement dans l'ordre indiqué bien entendu *** 01) - Arrivée essence ==> OK 02) - Etincelles aux bougies ==> OK 03) - Positionnement à peu prêt correct de l'allumeur ==> OK (Préparez ci besoin la lampe strobo) 04) - Faisceau de bougies/bobine/Delco correctement enfoncé et dans le bon ordre ==> OK 05) - Niveau d''huile ==> OK 06) - Pression d'huile en rotation du moteur sans allumage ==> OK 07) - Témoin de pression d'huile Allumé, fonctionnement sonde vérifié ==> OK (pour vérifier mettre à la masse) 08) - Témoin/Mano température d'eau fonctionnel et sonde vérifié (hésitez pas à les changer neuve !) ==> OK 09) - Ressort de rappel de l'accélérateur et liberté de déplacement des papillons/volets du carburateur ==> OK 10) - Connexions électriques Sondes, alternateur, démarreur, allumage, relais, Batterie...bien en place ==> OK 11) - Colliers de toutes les durites d'eau, d'huile ou d'ESSENCE serrés ==> OK 12) - Aucun fil, outils, chiffons, vis, rondelles...ne peut gêner ou perturber la rotation... ==> OK 13) - Avez vous serré tout ce qui doit l'être, (Damper, poulies, carbu, 4/1, pâtes alt, pompe de DA...) ? ==> OK 14) - Si boite connectée, Niveau huile OK (niveau à compléter à chaud moteur tournant) ==> OK 15) - Convertisseur bien fixé sur le volant moteur ==> OK 16) - Connexion Huile boite/radiateur ==> OK 17) - Position Parking ==> OK 18) - Voiture éventuellement Calée pour plus de sécurité ou arbre de transmission non monté ==> OK 19) - Si la pompe de DA est entrainée, niveau d'huile pour ne pas la faire tourner à vide et l'endommager ? ==> OK 20) - Aucune fuite apparente autour du moteur ou de la boite... ni dessous ! ==> OK 21) - Un extincteur et une grand couverture sont ils à votre porté en cas de problèmes ? ==> OK 22) - Tension batterie correcte ==> OK 23) - Rien qui ne touche les collecteurs d'échappement et qui pourrait prendre feu... ==> OK 24) - Les courroies sont elles bien installées, dans l'axe et tendue ? ==> OK Bon alors je n'ai bien sur pas la science infuse aussi j'ai sans doute oublié certaines vérifications faites pas les anciens...mais dans l'ensemble, si vous respectez à la lettre ces 24 points de contrôle...(MIEUX QUE CHEZ FEUVERT LE MEC !!!), vous devriez rencontrer très peu de soucis et cette phase de première mise en route devrait être un Franc succès ! Moi le premier, je peux vous affirmer qu'après avoir passé autant de temps à refaire tout ce moteur et à le mettre en place avec l'ensemble de ces accessoires, on EST SUPER PRESSE de l'entendre tourner, déjà au moins pour une raison évidente qui est de s'ôter tout simplement une boule au ventre et de nombreuses incertitudes au passage, concernant le travail réalisé...c'est vrai que c'est un sacré soulagement lorsque ton bébé tant bichonné depuis 3 mois se met à péter dans le tube...mais bordel....excusez la vulgarité mais est-on vraiment à une petite demie heure prêt vu l'investissement personnel et financier réalisé, pour passer à côté de ces vérifications importantes ? la réponse me parait évidente ! *** Vérifications Immédiates Après Démarrage *** 01) - Être attentif au moindre bruit suspect concernant la mécanique ou la boite...si doute Coupez et refaites la check list ! 02) - Assurance immédiate de la pression d'huile qui au ralentie, moteur froid avec une Pompe de type "gros volume doit afficher un bon 40 psi en moyenne, (ces chiffres sont basés sur mes tests mais ne sont pas forcément identique pour toutes les pompes à huile ou tous les moteurs, vérifiez si possible les données constructeur de votre pompe !)à chaud cette valeur peut diminuer légèrement.. 03) - Vérification de la présence de fuite d'eau, d'huile ou d'essence impérative ! 04) - Si vous aviez préparé les branchements de la lampe strobo, effectuez un réglage à la valeur préconisée ! 05) - la charge batterie est elle correcte (14 volt en moyenne en accélérant légèrement !) 06) - réglez si besoin le ralenti moteur afin de le descendre à environs 900 tours pour effectuer un début de rodage d'arbre à cames et ne surtout pas monter dans les tours...c'EST NEUF BORDEL...mais oui je SAIS c'ests TENTANT !! !!!...à ce sujet il voius sera demandé de bien lire la doc de votre arbre à came concernant les modalités de ce rodage ! 07) - Assurez vous que les poulies et les courroies soient bien dans l'axe pendant leur rotation ! 08) - Vous devez ensuite vous intéresser à la température moteur et son circuit d'eau en observant fréquemment la température au mano, les fuites éventuelles pendant que le moteur chauffe, mais aussi le niveau d'eau avec soit le bouchon de radiateur ouvert ou soit le niveau du vase d'expansion....ce niveau devrait peu à peu baisser en chauffant aussi profitez en pour faire le complément...mais il pourrait être nécessaire, au cas par cas, en fonction des moteurs, de procéder à des purges pour que toutes l'air soit éliminé et remplacé par l'eau...maintenant si votre moteur ne chauffe pas dispensez vous de ces purges bien entendu ! (Pour info, sur les moteurs modernes, j'ai toujours effectué des purges et c'est presque à chaque fois nécessaire pour ne pas avoir de surchauffe du à l'excédant d'air restant coincé à divers endroits mais par compte, sur les moteurs de nos ricaines, je n'ai jamais eu besoin de passer par cette étape...d'ailleurs les vis de purges...vous pouvez toujours les chercher car il n'y en a pas des masses... *** Après extinction du moteur *** 01) - être à l'écoute de la moindre fuite, (air/eau/huile), qui pourrait très bien n'être perceptible qu'à haute température et moteur éteint...(encore du vécu !) 02) - Si vous aviez entre temps refermé le radiateur, n'ayez surtout pas la mauvaise idée de le ré ouvrir à chaud au risque de vous faire asperger d'eau brulante...sans blague ! - Je préconise de changer l'huile et le filtre à huile au bout de 2 heures de fonctionnement surtout si le moteur à complètement été refait avec réalésage des cylindres et rectification du vilebrequin....certain vont peut-être critiquer ce conseil mais pour, vue le prix de l'huile et d'un filtre en comparaison du moteur, j'estime que cette précaution n'est pas dénué de bon sens puisque les pièces essentielles au moteur sont en mouvement métal neuf contre métal neuf et peuvent aussi avoir des jeux de fonctionnement assez faible au début des premiers tours moteurs....le sujet est ouvert si vous souhaitez donner votre avis sur la question ! Voila chers passionnés...j'espère sincèrement que tout cet exposé pourrait servir à certain d'entre vous afin de les aider à ne pas commettre d'erreurs pendant toutes les phases du redémarrage d'un moteur neuf et pourquoi pas à les inciter à se lancer une bonne fois pour toute, ce qui reste toujours une étape à franchir qui n'est pas si évidente que cela ! N'hésitez pas à faire vos commentaires qui pourront toujours s'ajouter à cette check list, voir même apporter des précisions sur des points sur lesquels j'aurais pu, par exemple, manquer de détails. à bientôt...et merci de me suivre dans cette aventure ALLEZ...après tout ce jolie BLABLA...encore une petite vidéo bien concrète cette fois-ci...METTEZ DU SON SUR VOS HPS !!!! (Fabrice)

Les Autos Des Copains La Pontiac firebird d'alain *12* (Vérifications, Check list et 1er démarrage du Moteur) *12* *** Le 30 Mai 2010 *** Préparation et vérification Moteur: - Première chose à faire, mettre de l'huile moteur en n'oubliant pas que le filtre est neuf, voir même le radiateur et les tuyaux si vous refroidissez l'huile moteur, et qu'il faudra certainement en mettre un peu plus....il est aussi recommandé de connaitre la capacité exacte de votre carter d'huile afin de vérifier la bonne cohérence du niveau relevé de la jauge d'huile par rapport à la quantité d'huile déjà insérée, même si l'on a pris soin de regarder lors du montage du carter, le positionnement de la jauge au fond de ce dernier....(effectivement, personne n'est à l'abri de tomber sur une jauge bien installée, bien positionnée au fond du carter mais comportant un mauvais étalonnage des marquages maxi/mini...pensez y !) - La 2 choses qui vient ensuite consiste à mettre le circuit d'huile du moteur en pression afin que son démarrage ne s'effectue pas "à sec"...beaucoup démarrent leur moteur sans cette étape...chacun voit midi à sa porte...je trouve quand même que cette étape n'est pas compliquée et demande peu de temps en comparaison du risque de ne pas le faire.... Pour ce faire, il suffit soit de se procurer le petit outils spécifique, soit d'avoir un vieille allumeur modifiés pour les circonstances, soit de carrément se faire un outils en partant d'un axe usiné comme je l'ai fait, (voir photo). - Installation de l'allumeur après avoir positionné le repère d'allumage au PMH (Point Mort Haut à 0), celui doit rentrer sans forcer et descendre bien à plat sur son joint circulaire qui est plaqué contre le bock moteur...(si cela pose problème, l'outil utilisé plus haut pour mettre en pression le circuit d'huile vous servira aussi à tourner légèrement la tige de pompe à huile...pratique non ?)... A savoir que vous pouvez éventuellement vous planter de 180 degrés puisque le PMH à 0 peut très bien se positionner un tour avant la séquence "explosion", j'ai d'ailleurs fait l'erreur et au moment de démarrer j'ai tout de suite compris ma bourde en voyant un retour de flamme par le carbu ! Si vous ne voulez pas vous planter, il suffit de bien observer le fonctionnement de soupapes qui vous indiquera une fois la soupape d'admission refermée, que le repère PMH est placé dans le bon tour au moment de la phase "explosion" (un tour avant vous êtes dans la phase admission ce qui occasionne une explosion alors que la soupape d'admission est ouverte....PAS BIEN !!!) L'erreur souvent commise ensuite concerne l'ordre d'allumage....qui ne s'est jamais planté une fois dans sa vie la dessus....celui qui fait jamais rien bien entendu ...sinon qu'il se présente à moi et je lui paye une binouse !!!! [/color] [justify] [/justify][justify] [/justify][justify]- Au niveau du réglage d'avance de l'allumage, je vous conseille d'essayer de mettre environs 10 degrés d'avance avant votre premier démarrage qu'il faudra ensuite ajuster à l'aide d'un bonne lampe stroboscopique en effectuant des tests au volant ! [/justify] - Viennent ensuite les réglages des culbuteurs (les miens sont de type hydraulique), et là aussi il y a plusieurs méthodes qui sont valables...certaines moteur en fonctionnement et d'autres à l'arrêt ! [justify] J'utilise finalement un peu des 2 puisque, moteur non démarré, je serre les culbuteurs jusqu'à ce que je sente la tige de culbuteur résister au niveau de sa rotation sur elle même, puis ensuite je serre entre 1/4 et 1/2 tours supplémentaire... !et j'utilise ensuite la méthode comme indiqué sur la vidéo, qui consiste à faire le réglage avec le moteur en fonctionnement pendant laquelle il suffit de desserrer le culbuteur jusqu'à ce qu'il claque très légèrement puis ensuite le resserrer jusqu'à annuler ce bruit, et d"effectuer ensuite entre 1/2 et 3/4 tour de serrage [/justify] [flash width=660 height=525 loop=false flashvars=] [flash width=660 height=525 loop= flashvars=] Cette double vérification est conseillée tout simplement car lorsque vous faites le 1er réglage, moteur neuf, vos poussoirs ne seront pas forcément en pression, ainsi le réglage risque d'être légèrement faussé et vous comprendrez pourquoi dans ce cas, la mise en pression du circuit d'huile à aussi son importance vis à vis de ce 1er réglage... le second réglage avec moteur en fonctionnement vous permet donc de rattraper les éventuelles mauvais ajustements mais aussi surtout de ne pas vous retrouver avec une soupape qui resterait légèrement ouverte dans le cas ou vous auriez par exemple ajusté un culbuteur, lors du 1 er test, avec une tige à la limite de ne plus tourner sur elle même avec les doigts et dont le poussoir ne serait finalement pas en pression (l'incidence dans ce cas est le fait que le poussoir est comprimé sans huile, ressort enfoncé vers le bas, et que lorsque la pression d'huile arrive et le met enfin en pression, la force importante qu'elle exerce fera revenir ce ressort vers le haut et vous ouvrira la soupape concernée sans que la came de l'arbre à came vienne en contact avec le poussoir par le dessous...en gros la soupape sera ouverte même en position repos....==>perte de puissance, de compression, explosion dans les conduits d'admission ou détonation dans l'échappement pouvant même aller jusqu'à vous éventrer les silencieux en les ouvrant en deux !!!) - Installation des échappements 4 en 1, modèle summit 1er prix mais qui semblent malgré tout bien réalisés, montés avec des joints d'une pièce comportant 2 feuilles de cuivre séparée par un joint épais, visserie inox de type Alen 6 pans, ce qui est plus pratique pour effectuer le serrage...installation des bougies avec sur la fin un petit quart de tour de serrage au moment ou cela devient dur ! - Création d'une patte de maintien pour la durite de pression de direction assistée afin qu'elle ne vienne pas en contact avec les tubes d'échappement ! - Mise en place du câble d'accélérateur en prenant soin de fixer au moins 2 ressorts de rappel pour éviter toutes mauvaises surprise ! - Installation du câble de Kick down de la boite de vitesse dont le réglage doit en théorie se faire de la façon suivante: Tirer l'accélérateur au maximum (en ouvrant les volet du carbu jusqu'à leur butée), et faire en sorte que le câble de kick down soit aussi tiré à fond dans cette position maxi du câble d'accélérateur ! Normalement le câble de kick down ne doit pas bouger sur la première partie de la course du câble d'accélérateur mais doit commencer à se tirer ensuite...en gros à partir du tier ou de la moitié de la course de l'accélérateur....tout ceci n'est que théorique et doit être affinée en roulant selon les passages de vitesses et les réactions de l'auto en générale ! (Pour rappel, le kickdown sert à faire passer à différents niveaux de vitesse et de régime moteur, le rapport inférieur lors d'une sollicitation importante de l'accélérateur...à ne pas confondre avec le modulateur au cul de la boite qui porte d'ailleurs bien son nom et dont le rôle est plutôt de moduler et faire varier le régime d'entrainement de la boite essentiellement en drive...au passage n'oubliez pas de brancher le tuyaux partant justement de ce modulateur, sur la dépression de droite à l'embase du carbu, située du côté conducteur sur le modèle edelbrock du beau père) - Connexion de la dépression centrale de l'embase du carbu edelbrock au servo frein (dépression d'assistance de freinage !)...évitez les fuites en utilisant des colliers de qualité bien serrés...le résultat de votre freinage dépendra en partie de cette bonne connexion ! - Pour effectuer les premiers démarrage de ce moteur neuf, j'ai pour l'instant décidé de ne pas connecter la boite, c'est à dire de ne pas fixer le volant moteur au convertisseur, j'ai bien sur pris soin que ce dernier soit bien écarté du volant moteur et j'ai fixé une petite patte pour l'empêcher de venir se rapprocher ! Ce choix me permet de faire des essais en minimisant les connexions hydrauliques et les installations diverses, (tuyaux d'huile de la boite auto, remplissage de la boite en huile, installation de l'arbre de transmission, câble du shiffter, timonerie de colonne vérifiant la position vitesse pour éviter de démarrer en prise....), et ceci me permet d'attendre l'arrivée de certaines pièces mise en peinture comme entre autres, le panneau complet avant lequel se fixe le radiateur ! - Pour la mise en route du moteur, il sera intéressant d'amorcer la pompe à essence en s'assurant avec quelques coups de démarreur à vide, (débrancher le 12 volt à la bobine ou à l'allumeur pour couper l'allumage aux bougies et débrancher la durite de sortie de pompe à essence que vous dirigerez vers une bouteille ou un bidon!), que l'essence arrive bien côté moteur....ne pensez pas que cela soit superflu car premièrement cela vous garantie que la pompe est amorcée et qu'elle débite mais aussi que l'essence vient bien du réservoir...Pour exemple concret sur la Pontiac d'Alain, l'essence n'arrive pas du réservoir et il semble que lors de l'installation d'un raccord -6 AN (type aéroquip), il se soit formé un amalgame, comme un bouchon dans la durite...il faut que je regarde cela de plus prêt car même avec 7 bars de pression envoyés d'un côté ou de l'autre, rien ne passe...hallucinant ! (par compte, n'envoyez jamais cette pression dans la pompe à essence car cela risquerait de l'endommager purement et simplement !); vous profiterez aussi de ce test pour vérifier que le voyant de pression d'huile s'éteint voir avec le mano mécanique que ca monte légèrement ! (sur ma chevelle j'atteins facilement 15 psi comme cela à vide !) - Avant cette mise en route, une dernière chose, encore un truc con, une broutille de débutant, mais c'est même DU VECU en ce qui me concerne....souvenir mémorable que je garderais à vie d'ailleurs...j'ai nommé le COUP DU CHIFFON.....vérifiez bien qu'aucun chiffon ou fil ne trainent autours du moteur, (mais cela est aussi valable en dessous), de l'hélice ...ou quoi que ce soit comme des outils par exemple, qui puissent représenter un danger pour soit ou pour le moteur....une bêtise est très vite faite...gardez bien cela à l'esprit !

Allez une p'tite vidéo sur la Pontiac pour patienter !

Merci phill, tiens au fait j'ai toujours un p'tit article de prêt pour mon site concernant les cops cars, dont je t'avais parlé une fois, à l'occasion ce sera sympa si tu pouvais me donner tous les mots clés en anglais pour trouver des images et des infos sur tous les accessoires qui te viennent à l'esprit, ayant été de série ou optionnels sur ces autos, quelques soient les années modèle, même les plus vieux, comme les push bars, les sirens, les grilles de séparation intérieur (connais pas le mot en anglais)....bref tout ce qui me permettent de chercher sur le net pour y trouver des photos et quelques explications sur l'utilité de l'accessoire.... Merci d'avance Phill pour ton aide !

Merci à vous tous pour vos encouragements....et je peux vous assurer qu'il en faut....je viens encore de sortir du garage, il est 2 heure du mat, je suis vert, je n'ai pas vu le temps passer, faut dire que j'étais en dessous de l'auto pour commencer à mettre en place les échappements, un calvaire alors que j'ai une fosse..OUI mais devinez quoi ki n'a dessus ??? sur la fosse ???? LA CHEVELLE, donc pas le choix je suis obligé de me taper l'échappement de la pontiac le dos au sol et ca c'est pas très cool.... Je suis sortie de la dessous il y a 10 minutes, j'avais même pas bouffé, je viens de me faire 2 steak à l'arrache...j'étais persuadé qu'il était genre 23h30....décalé le mec vous avez dit ????? Vivement quand même que j'arrive au bout des 2 autos car certaines fois je sature un peu....et la phase échappement ne m'aide pas vraiment en ce moment à penser positif.....mais bon cela ira mieux lorsque j'aurais fini mais je ne vais pas raccordé l'arrière car c'est encore plus de boulot et de plus, je n'arrive même pas à passer les 2 morceaux que Vincent avait fait en inox...ca passe pas au dessus du pont ...en tous cas sans fosse et sans pont, difficile d'envisager de les passer avec l'auto levé à 40 cms du sol ! Pour l'instant ca ira comme cela pour faire les premiers tours de roues voir le rodage ! Allez bonne nuit à vous tous et à bientôt pour la suite ! (Fabrice)

Oui Vincent ca commence vraiment à sentir bon pour les balades d'été !

merci c'est vrai que nous avons mis pas mal de chose qui "brillent" mais le plus important maintenant va être de bien régler, fiabiliser et roder l'ensemble ! J'ai encore pas de choses à vous montrer !

Et voila...c'était maintenant prêt à recevoir le 350 Chevy avec sa pompe à essence située du côté passager ! Et pour finir, voici le tableau comparatif fait sur le site de SUMMIT au moment ou j'ai choisi l'arbre à came à l'aide de notre ami Didier, (L'indien). Cliquez sur la photo pour l'agrandir, vous verrez l'arbre à came concernée qui porte la motion "CHOIX AAC" en haut ! Marque reconnu, Lunati propose ainsi une game d'arbre à came "vodoo" qui présente la particularité d'avoir une plage de fonctionnement important et une optimisation de cette dernière poussée... C'est ainsi que le notre, propose une utilisation de 1000 à 5500 tours avec un couple disponible tout le temps ! Cliquez ci dessous car l'image est trop grande pour l'affichage du forum :==> http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/photo/I..._Autos_copains… Je vous remercie de suivre la restauration de cette Pontiac Firebird F400, j'espère sincèrement que tout va bien se passer et même si au moment ou j'écris ces lignes, le moteur de l'auto à en réalité déjà tourné, (je suis un peu à la bourre au niveau des reportages), rien n'est pour l'instant gagné mais je reste confiant et je fait bien entendu tout ce qui est en mon pouvoir pour que cela se passe pour le mieux et pour que cette auto soit puissante et fiable ....c'est bien là les critères qui m'importent le plus ! La bonne humeur pendant nos futures balades à son volant en dépend !!!!! à très bientôt pour passer enfin à du concret....je parle de vidéo et de gros son bien sur....mais patience....évidemment que la vidéo est déjà de côté ...héhéhéhé....qu'est-ce que vous croyez ????? (Fabrice)

Un des passages difficile puisque cela fait une sorte de boucle vers le haut et lorsque l'on met en forme cette canalisation, il ne faut surtout pas la plier...au risque de la briser ou la fêler ! On continue à se diriger vers l'avant de l'auto après le passage des lames de ressorts et du train arrière ! Fixation sur le longerons du demi châssis de la Pontiac Voici le raccord de type -6AN et NPT TUBE (Sleeve, raccord olive), pour faire la jonction entre le tube et la durite aviation La ligne est ici passée dans le châssis avec un caoutchouc de protection qui la maintien un peu aussi pour l'empêcher de bouger et frotter le châssis ! Vue sur l'ensemble avant le montage du moteur...j'en avais profité pour mettre un p'tit coup de barbouille noir antirouille sur le châssis....

Et le tour est joué...voici un côté complètement fini et disposé dans la réglette en alu ! Petite pause ...sur le tas comme les anciens disent....Un p'tit croc Monsieur dans la Pompom du beau papa et Hop on retourne au Charbon ! (Le mec n'est pas payé cher, même pas du tout payé d'ailleurs....lol.... mais regardez bien comme il est heureux d'en chier depuis 4 mois durant lesquels, au passage, sa Chevrolet Chevelle hiverne !!!) Rien à battre...la sanction sera que la Pontiac passera l'été dans l'oise...c'est à dire chez moi pour pouvoir rouler avec....elle ne regagnera son garage chez son propriétaire dans le val d'oise, (Alain habite le 95), qu'après les beaux jours.... Si beau papa veut rouler avec ....faudra qu'il attende chaque Dimanche...et...Puis...c'est...TOUT...NON MAIS ??? J'men va m'occuper du rodage....nom di-BIDIOU ! Allez pour le fun, même si beaucoup de chose sur cette photo, étaient encore à revoir et à finir, un petite vue générale sur le compartiment moteur ! Cette durite de même type que les précédentes que l'on avait installées sur le circuit de radiateur de chauffage, va aussi dégager car je la trouve vraiment pas convaincante... De plus pour se cramer les paluches ou les bras...il n'y a pas mieux ! Encore une fois, mine de rien, l'installation des fils de bougies et surtout leur positionnement avec les fixations dédiées à cela, m'a demandé un temps précieux et de nombreux ajustements ! et comme d'habitude...Qu'ai-je gagné au final....j'vous l'donne dans l'mille Emile....UN BON MAL DE DOS... Même punition pour le côté gauche, (passager) sur lequel j'ai aussi veillé à bien présenter l'ensemble...et cela me plait beaucoup ! Pas d'inquiétude en ce qui concerne le tuyaux affreux qui coure sur l'aile passager qui est ni plus ni moins le vieux tuyaux de boite auto, que j'ai juste disposé pour essai... Ca va virer vite fait bien fait et il sera donc remplacé par le kit tuyaux souple que vous avez pu voir plus haut en photo ! Cela commence à avoir de la gueule, qu'en pensez vous ? Voici pour finir quelques photos un peu anciennes, retrouvées sur le pc, lorsque j'avais déplacée la ligne d'essence complète du côté conducteur au côté passager puisque celle-ci était opposée entre le 400ci Pontiac et le 350 Chevrolet au niveau de l'emplacement de la pompe à essence et puis de toutes manière, elle était plutôt fatiguée (d'origine sur l'auto) Dépose du réservoir, Vincent, l'ancien propriétaire, l'avait repeint en Jaune...bon j'ai horreur du jaune et ce n'est pas la couleur que j'aurais choisie mais le travail est déjà fait et n'est pas à faire...merci VINCENT ! Le réservoir est saint, pas du tout rouillé à l'intérieur...c'est encourageant ! Vous voyez ici 2 lignes plus une mise à l'air libre...la grosse section étant le conduit principal, le deuxième plus fin est en fait le retour... J'ai fait le choix de ne pas remonter sur l'auto le retour et j'ai juste laissé le tuyaux remonter vers le haut du châssis ce qui constitueras une 2èm mise à l'air libre ! Utilisation d'un rouleau neuf qu'il faut ensuite commencer à disposer et à mettre en forme avant de le présenter sous l'auto ! Vincent avait aussi repeint tout le dessous de l'auto...c'est propre et surtout super sain...absence de rouille et ca fait plaisir à voir Allez c'est parti pour la fixation de la canalisation neuve d'essence qu'il faudra correctement et solidement fixer à des distances raisonnables répétées (tous les 50 cms par exemple !)

(Transmission Cooler Fitting Kit t 2-48" S/S Hoses à 65 dollars) Ici le tuyaux de frein ne pose pas de problème et est suffisamment écarté des 4 en 1, ce qui n'est pas la même histoire sur la seconde et troisième photo, il va donc falloir tordre cette conduite qui touche de l'autre côté (conducteur) pour l'orienter un peu plus loin et l' écarter du tube d'échappement qu'elle touche actuellement...veillez donc à ces petits détails lors du remontage que l'on voit toujours au dernier moment ! Petite vérification sur la tension batterie à vide et ensuite en charge après le démarrage du bestiaux afin de s'assurer de la charge batterie de l'alternateur qui doit se situer aux environs de 14 à 14,5 volts ! Vue en gros plan de la cosse supplémentaire sur le plus batterie dont je vous parlais dans l'article précédent qui permettra le branchement des futures accessoires ! J'aborde maintenant un tout autre thème qui concerne le sertissage des fils de bougies....alors j'imagine déjà que certain se diront mais pourquoi diable il a acheté des fils qui ne sont pas déjà tout monté....hé hé hé...devine la fouine....tout simplement chers amis car sur ebay motor, lorsque nous avons achetée l'allumeur de type HEI 65 000 volts à 70 dollars, et bien pour ce prix il y avait aussi des fils de bougies en 10,2 mm mais NON MONTÉE ! Il me fallait donc me procurer l'outillage spécial pour faire ce montage et c'est ce que je vais vous montrer dans les détails maintenant ! Voici donc toutes les pièces exposées qui nous intéresse pour ce montage, ainsi que le petit outils acheté pour l'occasion chez summit ! (Spark Plug Wire Crimping Tools référence Summit TAY-43395) Ce dernier se compose de 2 pièces en aluminium rapportées qui s'emboitent l'une dans l'autre et se serrent entre elles à l'aide d'un étau ! La première étape consiste à dénuder les fils correctement et l'outil utilisé ici est justement très pratique puisqu'il comporte 2 fentes avec 2 profondeurs différentes ce qui permet de dénuder à 2 niveaux différents... ici l'on commence par la plus profonde pour libérer l'âme du fils Voici le résultat, c'est assez précis et facile à faire ! Même punition pour la 2 èm partie à dénuder en utilisant la 2 êm fente qui permet de dénuder seulement l'enveloppe du fils rouge ! Je précise que je laisse environs 2 cms d âme et 1,7 cm de gaine blanche afin de pouvoir rabattre suffisamment l'âme durant l'opération ! Le fils est ici replié vers le dessous du clip livré dans le kit, et disposé dans l'outil spécialement prévu pour plier l'ensemble correctement ! Laissez juste dépasser l'embout qui ne doit pas être écrasé durant le pressage Comme vous pouvez le voir ici, l'outil est facilement installable dans un étau et la jonction de ces 2 pièces permet un sertissage parfaitement réalisé Voilà le résultat, c'est chouette n'est-ce pas ? Il ne reste plus qu'a mettre le capuchon en caoutchouc qui se montera facilement avec un peu de dégrippant par exemple !

La Pontiac firebird d'alain *11* (Dernières finitions mécaniques) *11* *** Le 06 Juin 2010 *** C'est Hallucinant de voir le nombre de chose qu'il reste à fixer, contrôler, poser, régler, serrer, ajuster, installer...lorsque l'on remonte un moteur avant de le faire démarrer...et ceci sans parler du fait que l'on est tendu comme une ficelle de slip....sérieux à bosser depuis des semaines et voir même des mois, on est vraiment pressé d'entendre le moulbif péter dans l'tube...c'est vrai il faut que ca balance du gaz dans les cylindres, que ca envoi du bois dans les oreilles, des frissons dans les orteils ...vous voyez bien je m'emballe encore une fois...je démarre au quart de tour....une vrai étincelle d'allumage dans l'arrière train....et vous voulez un bon conseil ??? ne restez pas derrière moi si vous ne voulez pas vous faire cramer la moquettes.... (vous allez encore penser que j'ai perdu une case mais franchement les gars, ce soir c'est le clavier qui fume et les mots s'envolent...comment voulez vous que le mec soit saint de corps et d'esprit au quotidien à respirer pendant 3 mois, durant la restauration d'une vieille guimbarde, des solvants les cheveux au vent....???????) (Bon PROMIS j'arrête la poésie immédiatement et je vais boire un bon verre de lait pour vous pondre la suite...ca devrait faire baisser la température du mec !!!)... Bref on a vraiment envie de démarrer le biniouf et pour cela je dois encore vous exposer les finitions mécaniques ainsi que les derniers ajustements : Petit détours par la case "câble de Kickdown" et câble d'accélérateur ce qui mine de rien n'est pas une mince affaire puisque cette étape demande de nombreux ajustements et éventuellement quelques adaptations si vous n'aviez pas tout ce qu'il faut; dans notre cas, le carburateur 600 Edelbrock que nous avons ici, ne comportait de la pâte de fixation qui reçoit normalement le cable de kickdown venant de la boite, il m'a donc fallu adapter une vis qui doit permettre une parfaite circulation du câble ! La deuxième chose à faire, consiste à faire l'achat d'un petit kit de fixation intégrant la pate chromée que vous voyez en arrière plan, qui se fixe à l'aide d'un des 4 boulons serrant le carburateur, et qui permet de fixer en même temps le câble d'accélérateur mais aussi le câble de Kickdown....cette patte permet aussi de régler l'ensemble assez facilement en déplaçant des petites pattes secondaires, elles même serrées avec 2 vis... (Cette patte se trouve sur ebay motor en tapant dans la recherche "Throttle Return spring Bracket" On complètera l'ensemble d'un kit ressort et pâtes pour mettre au minimum 2 ressorts de rappel si vous ne souhaitez pas un jour, atterrir dans un mur faute de carburateur resté en position ouverte... mais c'est un exemple....il peut aussi y avoir bien d'autres scénarios.... J'ai profité pour fixer sur cette vis entrainant le câble de kickdown (à droite), pour intaller les 2 ressorts de rappel dont leur extrémité est visible à gauche de la vis, et il est important qu'ils ne soient pas gênés dans leur mouvement ! Les 2 rondelles situées à droite, quand à elles, sont "flottantes et libres afin de ne pas occasionner de résistance pendant le déplacement de la patte du kickdown voici la petite patte chromée qui était livrée dans le second kit de fixation avec les ressort et qui permet de les installer avec une fixation sur la pipe d'admission (Orienté correctement afin de suivre le déplacement des ressorts dans leur longueurs) J'ai volontairement pris en gros plan la photo de la fixation du câble de kickdown pour vous montrer le réglage possible de la patte secondaire mais aussi le réglage que comporte le câble même avec son ressort... En fait vous avez ici une sorte de pièce coulissante, qui lorsqu'elle est actionnée se déporte sur le côté et libère la fixation ainsi que le ressort, ce qui permet d'avoir un réglage de tension supplémentaire ! Cette photo est importante puisqu'elle vous montre de quelle manière le câble de kickdown doit être ajusté....En effet, vous devez le régler de telle manière que lorsque l'accélérateur est à fond, et que le papillons d'ouverture des corps du carburateur est ainsi en butée, vous devez avoir aussi le câble de kickdown tiré à fond et il ne doit pas rester en théorie de parcours possible pour ce dernier...maintenant de la théorie à la pratique, vous pouvez néanmoins faire des essais avec des réglages légèrement différents tout en s'ajustant sur la sensibilité de votre boite auto pendant les essais routiers durant lesquels vous pourrez voir à quel moment le kickdown fait passer le rapport inférieur ! Remarquez aussi sur la photo les 2 ressorts tendue au maximum qui ne doivent pas venir toucher autre chose comme par exemple le câble de kickdown voila pourquoi le choix de l'emplacement de la petite patte est importante et pourquoi il est aussi utile de l'orienter pour "forcer" les ressorts à se déplacer dans la direction souhaitée ! (Pour info, d'autres kits permettent l'installation des ressorts avec une autre pâte se fixant à l'avant du carburateur vers le trou ou se trouve mon doigts !) Gros plan sur le câble de l'accélérateur correctement installé et coincé dans le carré de cette pâte J'ai pris soin de réaliser cette patte pour empêcher la durite de pression de la direction assistée de venir fondre sur le collecteur mais par compte les protection anti chaleur des fils de bougie sont mes anciennes protections et il faut que je les change par la suite ! Observez bien l'alignement ici de la courroie qui entraine la pompe à eau et l'alternateur et vous verrez qu'au niveau de la pompe à eau elle n'est pas tout à fait droite, je vais donc ré-aligner l'ensemble à l'aide d'une cale vendue pour cette utilisation, visible sur la 2 em photo ci dessous ! Regardez bien aussi les pales de l'hélice qui ne passent pas très loin des différentes poulies... mais pas d'inquiétude...l'espace est suffisant et ca ventile sévère... (FLEX FAN de 19 pouces à 6b pales !), sinon pour l'instant la DA n'est pas connectée ! Vue générale avec le radiateur posé à l'arrache puique j'attendais de récupérer le panneau avant qui tient le radiateur déposé dans une petite usine qui va bien (Sablage, Apprêtage et traitement EPOXY !) Le résultat est magnifique, les photos viendront bientôt ! Sinon cette phase d'attente ne me permettait pas de faire tourner l'auto bien longtemps car la température de 95 degrés °C arrivait rapidement... (Radiateur sans le fan schroud qui est l' entourage en plastique canalisant l'extraction d'air, et avec une hélice située à quasiment 30 cms de distance du radiateur....no comment !) Utilisation provisoire pour démarrer le moteur des fils de bougie de la chevelle avec un allumeur standard à rupteur qui devait avoir pas mal de bouteille ! (j'attendais une commande summit dans laquelle se trouvait le kit de sertissage des fils de bougie neufs et de type HEI pour l'allumeur neuf de même type...) (d'ou l'utilisation à l'arrache d'un vieille allumeur à rupteur avec une bobine qui trainait dans le garage !) Le passage de la platine en alu polis pour les fils passe à raz de la jauge à huile et du cache culbuteur ! Je suis pour l'instant dans l'attente d'un kit de type souple avec raccords aéroquip AN, pour les tuyaux de l'huile de la boite automatique jusqu'au radiateur, je n'ai donc pour l'instant pas relié le convertisseur au volant moteur pour pouvoir faire mes essais moteurs, (1,5 cms d'espace entres les deux mais par sécurité on peut toujours fixer un pâte de blocage sur la boite pour bloquer le convertisseur si l'on craint que ces 2 pièces ne viennent se frotter mais perso, cela ne semble pas utile car sur la Pontiac, cela n'a pas bougé d'un mm !)

Le 8 pouces est quand un monstre qui ne passera pas toujours sans toucher ou gêner d'autres pièces et il semble qu'il ne soit pas recommandé pour des moteurs bien préparés (plus de 300 hps) et poussant dans les tours (+ de 6000 trs/mn) Voila la distance à laquelle se trouve le damper du carter de distribution..à première vue, au niveau de l'alignement des poulies, cela me semble correct à un mm prêt...j'ai deux solutions qui se présentent à moi; soit d'acheter l'outil de montage pour forcer un peu, au risque de fragiliser un peu plus le filetage, soit de mettre une cale d'épaisseur derrière la poulie de pompe à eau pendant son montage afin de l'espacer une peu vers l'avant pour compenser ce petit mm, (vendu en kit par trois et s'appelant "pulley shim kit"...Au passage, j'ai mis du temps à avoir cette info !) Ces durites en métal, style douche, étaient vendue en kit mais je vous les déconseille c'est une véritable merde et je pèse mes mots....nous avons monté ce kit, et sans même avoir démarré le moteur, en mettant de l'eau nous avons vu à 3 endroits des filets d'eau comme des mini gésers car ces durites étaient en fait percées et fissurées...imaginez un peu après quelques kilomètres, vue que ces moteurs bougent et vibrent pas mal...une belle merde ce système...au final, le beau père a récupéré de la durite supportant la bagatelle de 20 bars de pression, renforcée, et doublée à l'intérieur, cette dernière résiste aussi à une forte chaleur et est en plus d'aspect satiné...Magnifique...j'ai donc récupéré de l'ancien kit au moins les embouts spéciaux équipés de colliers et réalisés en aluminium polis...on n'aura pas tout perdu au final ! Sur cette photo je vous montre une patte de fixation réalisée pour éviter tout problème avec la durite de pression de DA Ce cliché vous montre les 2 tuyaux d'huile partant de la dérivation fournie dans le kit complet Summit concernant le radiateur additionnel de refroidissement d'huile de boite et d'huile moteur... Cela longe ainsi le carter moteur et repasse ensuite sur le bas côté mais j'ai encore tout le radiateur à mettre en place et les durites à Fixer correctement ! Vue sur les 4 en 1 summit qui passent ici au chausse pieds ! Voici la gauge d'huile moteur chromée, correctement mise en place Le prochaine épisode est déjà encore à fignoler et ne tardera pas donc patience mes amis de passion communes... Le choses avancent assez vite mais je reconnais que le parcours est quand même semé d'embuches et il me faut parfois prendre sur moi pour ne pas "exploser" sur un coup de colère... à bientôt... (Fabrice)

Et pour finir, voici les fils qui vont à l'alternateur ! Ici vous apercevez la cosse solidement fixée à la sonde de température d'eau J'ai particulièrement veillé à ce qu'aucun fil ou gaine ne puisse se balader et toucher quelque chose de chaud ou en rotation par exemple ! Ici j'ai utilisé les filetages arrière des culasses ! J'ai aussi prêter une attention particulière à la qualité de connexion électrique sur le démarreur en m'éloignant le plus possible des collecteurs d'échappements ! Vue complète sur l'ensemble des pièces qui nous permettrons de réalise l'adaptation d'un carbu de type "square bore" (genre carbu Holley) sur une pipe d'admission "spread bore" (type Rochester avec souvent 2 petits corps et 2 autres très gros). Gros plan pour vous montrer la différence entre le carbu et la pipe, ici, le carbu edelbrock 600 cfm est de type square bore, rendant ainsi impossible le montage de ce dernier sans l'adaptateur spécifique ! Gros plan cette fois ci sur l'a plaque d'adaptation vue du côté "spread bore" sachant que cette adaptateur est réversible et qu'il peut donc servir dans la situation carbu-pipe inverse. (pour trouver cet adaptateur sur ebay moteur, tapez "carburator adapter") Voici donc la plaque adaptatrice du côté "square bore", prête à recevoir le carburateur de même type ! Une fois la plaque posée sur son joint et fixée à l'aide de ses 4 vis fournies avec le kit, avant de serrer, essayer de disposer ce joint le mieux possible en passant votre doigt afin de voir s'il ne déborde pas de manière importante, ce qui pourrait gêner et perturber le passage des gaz...(recoupez le proprement ci besoin) Encore et toujours de l'aluminium polis...Voici la patte d'adaptation de la pompe de DA qui m'a tout de même obligé à légèrement re-travailler le corps de la pompe pour qu'elle puisse avoir le débattement correct, qui sert bien entendu à tendre la courroie ! Mais aussi du chrome avec le montage de cette poulie chromée dont le prix ridicule ne devrait faire reculer personne ($­­­­­­­­16)...sauf peut-être celui qui n'aime pas ce qui brille !!! L'hélice ne passe pas très loin de cette poulie d'ailleurs, et la pièce qui permet de plus ou moins l'éloigner de la pompe ou de l'alternateur, mais aussi de la reprocher éventuellement du radiateur s'appelle un "Fan spacer" dont vous trouverez toutes sorte de variantes et de tailles sur ebay motor ou ailleurs ! (très utile et propre pour éviter des bidouillages à 2 balles) Du côté de la poulie du damper, tout va très bien aussi avec cette poulie double gorges toute chromée Ici je vous montre l'installation de la gauge de boite automatique souple en gaine tressée inox cependant j'ai eu la mauvaise surprise d'en recevoir une un peu courte, ce qui fait qu'elle est fixée un peu trop bas, en retrait de la hauteur des culasses...pour l'instant on fera avec ! Petite comparaison entre un damper chevrolet de 6,75 pouces et un autre modèle chevrolet de 8 pouces...je devais monter ce dernier mais lorsque je l'ai présenté au vilo, il ne rentrait que de 7 mm et même après avoir fait bouillir dans l'eau ce damper pendant 15 mn, sur les conseil de la documentation, j'avais tout au plus 2 ou 3 mm de plus de rentré sur le vilebrequin, ce qui laissait encore presque 2 cms à parcourir...alors si certains m'ont effectivement parlé d'avoir impérativement l'outil qui va bien pour réaliser ce montage à la bonne distance, et bien moi je ne crois pas trop que dans mon cas cela aurait pu arranger les choses et je pense que je risquais plutôt d'arracher le filetage au complet...il aurait donc fallu réalésé un peu ce damper cependant n'ayant ni l'outil, ni le temps, j'ai réinstallé mon vieux damper qui semble encore remplir sa fonction avec brio !

La Pontiac firebird d'alain *10* (Electricité et Finitions Moteur) *10* *** Le 08 Juin 2010 *** Bonjour à tous, cette fois les 2 articles qui vont suivre risquent d'être assez costauds ou tout au moins difficiles à mettre en forme puisque depuis le dernier volet concernant la restauration de cette Pontiac firebird, j'ai du faire pas mal de choses et il a fallu toucher à pas mal de domaines assez différents les uns des autres, que ce soit du côté de la mécanique, de l'électricité, ou des adaptations diverses.... Dans le dernier article, je vous montrais l'insertion de l'ensemble moteur/boite...et la première chose qu'il m'a fallu faire dans un premier temps concerna donc l'électricité qui avait réellement besoin d'un coup de neuf, vu que de nombreux fils étaient reliés entres eux à l'arrache, avec parfois des morceaux de plus d'un mètre, en double, et ne servant pas... Vous savez quoi ? et bien mine de rien, j'ai du passer presque 8 heures la dessus, mais je reconnais que je tenais réellement à ce que cela soit fait correctement pour partir sur de bonnes bases et ne pas être embêté par la suite ! Petite mélasse de fils pendant que je restaurais une grosse partie du faisceau électrique du compartiment moteur...une belle salade.... Il ressort donc certains points que je souhaite vous préciser: - J'ai opté pour un câble de grosse section concernant le 12v plus puissance qui va de la batterie au démarreur soit environs 8 mm de diamètre en multi brins, (ca peut sembler bête mais ne faites pas l'erreur de mettre un fil avec un brun unique qui risque de casser par exemple suite au vibrations du moteur===> panne assurée !), mais aussi de la même manière avec le fils 12 volts du lanceur (+ contact) d'une section d'environs 5mm; ces fils sont bien surs protégés dans des gaines, fixés le mieux possible à la carrosserie et/ou au moteur, le plus loin possible de collecteurs d'échappements...bref prenez le temps de bien réaliser tout cela pour éviter les ennuis en roulant et pensez aussi que la configuration des 4 en 1 (Collecteurs d'échappement) changent beaucoup de chose et complique surtout, à vraie dire, l'installation de nombreuses petites choses...mais comme toujours c'est au prix de tout cela que votre préparation mécanique sera réussie, la partie électrique étant un domaine qu'il ne faut absolument pas négliger ! Gros plan sur la partie électrique restaurée qui va se connecter à l'alternateur, fils soudés aux cosses de fixation et recouvert de gaine thermo rétractable... Mon petit boulot d'amateur sans prétention mais qui reste assez fiable dans le temps ! - Une autre chose importante qui rejoint un peu la première mentionnée ci-dessus, concerne aussi les câbles de la batterie sur lesquels il sera essentiel de choisir une grosse section (le diamètre de mon fil plus est d'un cm, idem pour la masse !) - Il sera intéressant d'installer 2 masses distinctes, soit, la première matérialisée par le fil de masse de la batterie, en grosse section, directement attachée au moteur, mais aussi par exemple un deuxième fil de masse, toujours de grosse section, reliant le moteur au châssis à l'endroit qui vous semble opportun, toujours à l'écart bien sur des sources de chaleurs (échappements..) ! C'est un détail qui a son importance pour limiter les pannes électriques dont l'origine est souvent une mauvaise masse ! - Une astuce intéressante consiste à disposer sur la connexion +12v Batterie, un second fil de 10 à 20 cms, permettant de relier par la suite d'autres accessoires comme les klaxon, feux, sirène....etc...qui seront installés avec des relais, (encore un bon conseil à ne pas mettre de côté car les relais limitent les intensités importantes dans les fils de petite section évitant ainsi les incendie s!), et pour ce faire, j'ai récupéré sur un faisceau de voiture moderne, (sur une BX... RIGOLEZ PAS !!!), une partie assez pratique sur laquelle un fil d'une section importante propose au travers d'un petit connecteur de 5 cms environs, plusieurs sortie sous forme de grosses cosses ! Voici donc la sortie prête à recevoir les accessoires à venir et distribuer d'autres 12 volts vers l'avant du compartiment moteur ! - Concernant les gaines électriques, celles-ci permettent effectivement de disposer tout le faisceau électrique proprement, permettent de protéger les fils mais encore plus important, limiteront la propagation de l'incendie si un ou plusieurs fils venaient à trop chauffer, voir même, à carrément bruler ! Voici d'ailleurs le kit complet, pour réaliser tout cela, il vous en faudra sans doute plusieurs, (2 ou 3) , pour faire un compartiment moteur complet, (Référence summit: mrg-4457 ; Prix: $24.95 ) Mr Gasket 4457 Flexible("Wire Covering Kits") J'ai fait quelques clichés pour vous montrer le passage des fils et des gaines que j'ai essayé d'installer le plus proprement possible et je peux vous assurer que mon dos s'en souvient encore ! La gaine qui se trouve à gauche et qui descend verticalement contient le câble de puissance de grosse section qui va au démarreur et la gaine située juste à droite passe sur la pipe d'admission et va à l'alternateur ! Celle-ci va au + allumeur dont vous voyez le retour connexion sur cette photo ! Ici, du côté passager, la gaine passe dans l'aile pour rejoindre la batterie ! Vous voyez en même temps sur cette photo la jonction de la durite d'essence que j'ai volontairement fait passé sur l'aile pour s'éloigner de la chaleur des collecteurs 4 en 1 d'échappements, celle ci fermement fixée tous les 15 cms, cependant, j'ai entre temps craint que la pompe à essence dégauge de temps à autre, , (se désamorce) vue la hauteur de la ligne, je suis donc repassé le long du longeron qui laisse finalement un espace raisonnable entres les 4 en 1 et la ligne d'essence ! - Je décide d'aborder le sujet du branchement de l'alternateur qui m'a demandé de la réflexion et qui à aussi donné du fil à retordre à pas mal de potes....! Au démontage, j'avais pourtant noté et répertorié les fils cependant, le faisceau était assez fatigué et me semblait même mal connecté...j'ai donc procédé à des essais multiples pour vérifier la connexion de ce dernier... Voici le schéma que vous trouverez dans la revue technique Haynes: Vous remarquerez qu'il y a 2 fils qui sont branchés sur les 2 cosses, moi je n'ai branché que le +12 volts contact (Terminal 2 sur la 2 èm photo), qui joue le rôle de l'excitation et ca charge à 14,3 volt nickel dés le ralentie ! Connecter un alternateur en soit, n'est pas si compliqué cependant il est intéressant de comprendre un peu mieux son fonctionnement pour ne pas galérer avec les fils du compartiment moteur en se posant mille questions ! 1) Un gros fils de section importante est fixé sur le connecteur arrière (souvent une tige filetée avec un écrou !)...sur l'auto d'Alain, de cette connexion repartait d'ailleurs un autre fil qui alimentait en 12 volt l'ensemble du tableau de bord et l'intérieur de l'auto, voila pourquoi je vous parlais au début de fils doublés pour rien et pourquoi il fallait ici amener un fil de section importante, dans le cas de cette firebird !)... Les puristes diront sans doute qu'il suffit de respecter les schémas d'origine sur la RT....oui c'est vrai ...J'en parlerais à mon cheval.....Ce fil est donc le +12v puissance par lequel le courant de charge repartira vers la batterie ! 2) Vous trouverez ensuite 2 petites connexions sur lesquelles on peut brancher 2 autres fils sous forme de cosses...La première, souvent lettré "P", demande l'arrivée d'un +12v...ce plus s'appelle "l'excitation". 3) Concernant cette 2 èm connexion, souvent lettré "R", Certains décident de ne pas la connecter mais en fait sur le schéma Haynes, il est indiqué qu'elle doit être relié au plus...tout simplement ! 4) Du côté de l'auto et de son faisceau électrique, j'avais un fil qui, lorsqu'il était relié à la masse, allumait le voyant "Alt" au tableau de bord, (voyant qui je vous rappelle est allumé soit lorsque le moteur ne tourne pas ou soit lorsque la charge batterie est en défaut" !)...ce même fil, au multimètre, révélait un +12v "Contact" (c'est à dire 12 volts en mettant la clé sur la position "contact" à ne pas confondre avec la position "démarreur" !)...j'ai donc relié ce fil à la connexion "cosse" marquée "P", (iTerminal 2 sur la photo plus haut), et procédé à des essais à l'aide d'une perceuse pour effectuer la rotation de l'alternateur, et d'un miroir pour voir ce qui se passe au tableau de bord ! Vous allez donc pouvoir observer par vous même, le fonctionnement de ce voyant grâce à la petite vidéo ci dessous dans laquelle vous remarquerez la progression d'extinction ou d'allumage de ce voyant en fonction de la rotation ! VIDEO VIDEO VIDEO Ce qui est intéressant à retenir de cette démonstration, c'est le fait que lorsque l'alternateur reçoit ce +12v contact à l'arrêt, (sans aucune rotation), cette connexion se trouve à la masse et le voyant s'allume ...lorsqu'à l'inverse, la rotation s'effectue, la masse s'annule progressivement et utilise ce 12 volt "contact" pour "l'excitation" de l'alternateur qui joue ensuite son rôle de charge batterie repartant sur le fils de puissance (indiqué dans l'index 1 et s'appelant "BAT Therminal" sur la photo du Haynes ) Il est à noter qu'il faut impérativement un +12 de type "contact" et non direct ou permanent car sinon l'alternateur se retrouverait continuellement alimenté, ce qui aurait pour effet de l'user prématurément et de vider par la même occasion votre batterie...(je parle de cela car même si c'est abérant, j'ai déjà vue des branchements similaires !) - La sonde de pression d'huile ainsi que la sonde de température ne posent aucun problème puisque pour les vérifier, il suffit de les mettre à la masse...pour ma part, sur la Pontiac d'Alain, concernant l'eau c'est un mano, donc à la masse ca va tout de suite à fond au niveau de l'aiguille, et concernant l'huile, le voyant s'allume tout simplement ! maintenant je préconise l'utilisation d'un T en 1/8 au niveau de la sortie d'huile, si vous n'avez qu'une sortie bien sur, dont une sera connecté au voyant et dont l'autre sera de type mécanique, reliée à un mano avec un tuyaux...avec ce système il est quasiment impossible de ne pas voir un défaut de pression d'huile arriver à moins d'avoir la tête dans les fesses...pour rester polis ... bref c'est une double protection qui de plus vous assure un visuel avec le voyant car lorsque l'on roule, on pas toujours le nez sur le mano....enfin moi SI....mais bon un peu spécial le mec....bon d'accord je brode un peu aussi... faut bien regarder un minimum la route quand on scotch la pédale de droite...quand même.... - Pour finir sur la partie restauration "électrique", j'ai toujours fait le choix de ne pas utiliser de cosses sertie, de domino ou autres raccords de type "mécanique" dans le même genre... Personnellement je préfère souder mes fils à l'étain, et les recouvrir de gaine thermo-rétractable...le résultat pour moi est le fait de ne pas avoir de surprises depuis des années sur les parties électrique refaite par mes soins de cette manière, (pas de fils cassés, dénudés ou ne faisant pas contact, mais pour cela avant de souder il est recommandé de bien entre-mêler et bien torsader les 2 parties à assembler !) D'autres méthodes sont sans doute efficaces mais j'ai cependant préférée la mienne aux autres...libre à vous de les essayer toutes !!! Voici de gauche à droite le passage des câbles électriques installés dans leur gaine : Du côté gauche, (passager), passage sous l'aile pour aller vers la batterie Descente des fils de puissance pour le démarreur et son lanceur Milieu de l'auto, descente de fil pour le + 12 volts Allumeur (+ contact) Sur la droite, retour vers la connexion d'origine compartiment moteur-cloison-habitacle

Merci Sponge, c'est très intéressant ton lien...je viens de le lire en partie...en tous cas cela démontre qu'avec ce petit jouet, on peut vraiment obtenir du boost et sortir des chevaux ... Je suis assez confiant pour ce futur moteur mais pour l'instant c'est stand bye car je viens à peine de démarrer l'autre 350 sur la pontiac !!!!

Mort de rire car à ce que je vois il y en a une paire qui matte les emissions qui vont bien comme Monster garage sur AB Moteur........ Faut dire que le "Jessy"...y badine pas le Mec !!!! bon j'vous laisse....Musclecar n'a pas de temps à perdre avec les baies de pare brise qui ne sont pas étanche, avec l'étain qui coule trop vite...avec les Tôles qui se déforment..... Musclecar à de LA TOLE A DECOUPER , des bagnoles à dessosser....et des projets MONSTERMUSCLECAR SMALL GARAGE à REALISER...... Bye bye les loulous :D

C'est clair j'en suis conscient ...c'est d'ailleurs une des premières choses à laquelle j'ai pensé ! Mais bon je n'ai jamais essayé...pourquoi pas... sinon alors sous quelle forme on peut trouver cet étain ?

Question bête, vous achetez quoi comme étain et présenté comment ? en rouleau, en morceau, en baguette ??? Adresse , ebay... ? J'ai vu sur Monster garage d'abmoteur, un vieux faire cela autours d'un phare et c'est vrai que c'était nikel !

Slt Lolo tu peux développer ta réponse car je ne comprend pas bien le sens ! merci !

Bonjour à tous pour l'instant la chevelle est en stand bye mais je viens de monter une vidéo que j'avais de côté concernant le positionnement des pièces mobiles avant l'assemblage du bas moteur... Enjoys Guys..............

Bonjour à tous, la chevelle est actuellement en stand bye pour terminer bien sur la pontiac F400 d'Alain, mais je viens de m'occuper des vidéos qui trainaient dans mon caméscope que je n'avais pas eu le temps de traiter ! Voici donc avec un peu de retards, ces vidéos...je n'en dis pas plus....