MuscleCar

pièce nettoyée et séparée du corps du blower prête à recevoir ses pièces neuves ! 1 er roulement posé et clipsé ! Utilisation du vieux roulement mettre en place le neuf Mise en place du clip avec la pince qui va bien ! Je retourne la pièce, (nous somme du côté lobes, intérieur du corps de blower) et je place les 2 petits clips qui viennent se loger dans les gorges prévue à cet effet pour éviter que les joints spy ne descendre trop loin pendant leur mise en place...assez facile à faire ! J'utilise une douille de taille idéale pour installer le joint spy neuf Voici ces joints spy une fois posés Nous voici maintenant arrivé sur le "sujet sensible", je parles bien sur des cages à aiguilles... Voici la cage à aiguille complète avant de commencer l'opération délicate du démontage sur cette photo, j'avais commencé par casser au burin à différents endroits, tout autour de la cage, ici débarrassée auparavant de ces aiguilles, persuadé que j'allais pouvoir à l'aide d'un tournevis plier les bord de cette cage ! Après de longues minutes à galérer et surtout après avoir utilisé un petite fraiseuse au bout d'une perceuse pour bouffer la matière de cette cage afin de la couper dans sa longueur, je réussi à la faire pivoter sur elle même ! Vue sur l'arrière du compresseur qui vous montre les 2 petits embouts de graissage des cages à aiguilles, effectues à l'aide d'une pompe à graisse, mais comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun accès pour pousser ces fameuses pièces afin de les changer par des neuves ! De ce côté là , ce n'est pas trop mal car j'ai finalement peu abimé l'alu de la pièce pendant son démontage, mais cette cage casse et ne se plie que très peu d'où la difficulté de la sortir en l'attrapant par exemple avec une pince !

Une fois dévissé, je décolle le carter frontale qui laisse apparaitre les 2 pignons qui baignent dans l'huile Ces pignons sont repérés, (faites le si ce n'est pas le cas) pour leur alignement par un coup de pointeau, un peu comme une distribution. Je démonte les 4 vis du support d'axe situées sur le pignon de droite Démontage du carter arrière du compresseur et vue sur les 2 lobes au complet Voici les fameuses cages à aiguille visibles après avoir retirés les joints spy (j'avais précédemment retirées les vis des 2 pignons, et extrait ces derniers avec un arrache roulement) Voici le compresseur retourné pour pousser à la presse les 2 axes des lobes qui restent légèrement bloqués en force dans les 2 gros roulement, (après avoir retirés les 2 clips ici présentés sur la photo), qui ne sont visible qu'une fois les pignons retirés ! Steven nous présente ici un des ces 2 lobes maintenant démonté ! Regardez bien mon fils car il a le bout du NEZ TOUT NOIR !!! Démontage des 2 roulements ainsi que les 2 joints spy situés à en dessous (à l'intérieur du compresseur !) Steven nous montre maintenant le côté extérieur et le côté intérieur du corps du compresseur...toujours prêt à aider "papa" le p'tit mec... même si sur la première photo il fait un peu la grimace en me disant "vite papa c'est un peu lourd" lol !!! Un vrai petit ramoneur !

Evolution Moteur 383ciRestauration du Compresseur B&M 144 *** Le 05 Aout 2010 *** Bonjour à tous cette fois ci changement de décors...nous reprenons les hostilités sur la chevelle...non pas qu'il ne reste rien à faire sur la pontiac du beau père, mais tout simplement car j'en ai ENVIE....ca fait d'ailleurs un moment que cela me chatouille de reprendre ce chantier sur lequel il reste pas mal de boulot à faire et d'étapes à franchir... Aujourd'hui, c'est au tour du compresseur de se refaire une beauté...et croyez moi ...il en avait réellement besoin l'animal car ce dernier laissait aussi bien passer la graisse située à l'arrière du corps du blower pour lubrifier les cages à aiguilles des 2 axes de lobe, mais aussi l'huile située devant le compresseur qui lubrifie cette fois ci les 2 pignons frontaux entrainant les lobes....ce qui devait en plus générer des pertes de pression entrainant une diminution du rendement importante voir même carrément une inefficacité partiel du blower vis à vis de son boost effectif ! Et voila la bête; coiffé du 800 cfm qu'il va falloir déposer, l'ensemble semble à première vue propre mais qu'allons nous découvrir à l'intérieur ? Mystère et patience les gars ! Décidément, le moteur que j'avais monté n'était pas prêt de fournir des chevaux aux roues arrières...un rapport volumétrique inadéquate (8,3:1) au blower B&M 144, un Arbre à came à chier incompatible au fonctionnement d'un blower, une avance certainement mal calée et pour finir UN COMPRESSEUR BIEN FATIGUE....pas étonnant que les hps ne sortaient pas pour remuer les fesses de cette chevelle !!! MAIS LES CHOSES VONT CHANGER..en tous cas j'y ai mis du cœur à l'ouvrage pour réussir ce pari fou des 400 hps au banc d'essai !!! Refaire un compresseur n'est pas très difficile, en tous cas en ce qui concerne le mien puisque c'est un peu l'entrée de gamme des blowers américain compte tenue de sa petite taille, cependant, contrairement à ce que l'on pourrait penser, même si ce n'est pas aussi complexe à refaire qu'une boite de vitesse par exemple, il faut savoir que j'ai du utiliser pas mal d'outillage et encore, j'ai du improviser vis à vis des cages à aiguilles qui ne sont absolument pas accessible d'un côté et qui aurait nécessité l'usage d'un extracteur à inertie assez spécifique...que je n'avais pas bien entendu !!! en tous cas, j'ai utilisé un arrache roulement pour les 2 pignons, une presse pour sortir les 2 lobes complet avec leur axes bloqués dans les roulement, et tout un tas de douille pour remettre correctement les différentes pièces, roulements et joints spy...bref on s'amuse pas mal...comme d'habitude vous me direz ...lol !! Vue sur l'arrière du compresseur qui vous montre les 2 petits embouts de graissage des cages à aiguilles, éffectués à l'aide d'une pompe à graisse, mais comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun accès pour pousser ces fameuses pièces afin de les changer par des neuves ! La partie remontage n'est d'ailleurs pas sans reste puisqu'elle demande quelques ajustements au niveau des joints en téflon situés sur les pales, et leur remplacement nécessite d'ailleurs une astuce qui vaut son pesant d'or pour ne pas les abimer pendant la pose ! Je pense avoir fait du bon boulot, à l'exception du changement des 2 cages à aiguille situées à l'arrière du blower comme je l'expliquais plus haut, et même si j'ai réussi à les changer par des neuves avec la garantie que cela fonctionne parfaitement malgré les surfaces que j'ai légèrement rayées, je ne suis effectivement pas très fier de la manière dont j'ai procédé...en fait j'ai vraiment galéré et faillit occasionner des dommage irréversible à cette pièce essentielle ! Vue sur l'avant du compresseur avec son tendeur Leur extraction pose en fait un réel problème puisque vous n'avez pas accès à l'arrière de ces pièces, j'ai donc commencé à couper les rebords à plusieurs endroits de la cage, avec un burin, en pensant que je pourrait ensuite la déformer, la pousser au tourne vis et attraper l'ensemble avec une pince étaux....Bah voyons.....!!!!! Voyant la résistance de cette cage à aiguille, (je parle du corps de la cage puisque les rouleaux avec leur armature sont sortie facilement !), j'ai du me résoudre à utiliser un petite meule sur perceuse pour bouffer le métal par l'intérieur de la cage jusqu'à ce qu'elle se coupe dans sa longueur...il m'a fallu bien sur terminer de la couper tout au fond avec le burin...bien conscient du risque que je prenais mais une fois lancé...il ma fallait aller jusqu'au bout et ne pas pleurer sur mon sort !!! Je suis quand même pas mal outillé et je n'ai pas à me plaindre de ce côté la, malgré tout, il me faudra tôt ou tard, songer à m'équiper d'une série d'extracteur à inertie de différentes tailles, (on appèle aussi cela "à choc"), afin de ne plus abimer à l'avenir les pièces difficiles d'accès...mais pour cette fois, comme je l'ai souvent dit, j'ai fait le choix de tout montrer de cette restauration, que ce soit aussi bien lorsque le travail est réalisé avec minutie et propreté, ou que ce soit lorsque j'ai Merdé...le but étant atteint c'est vrai, le résultat étant obtenu c'est clair...mais en merdant un peu quand même.....C'est DIT !!! Voici la restauration dans les détails avec les photos qui suivent pas à pas le boulot réalisé sur ce Blower B&M 144: Le carburateur est démonté du compresseur Démontage de la poulie du nez de compresseur, (attention à ne pas perdre la clavette qui sert de guide sur l'axe) C'est maintenant au tour des vis du nez de blower d'être retirées ! Je retire le joint spy du nez de blower qui laissera apparaitre le roulement à bille situé derrière ce dernier ! à l'aide d'un maillet (marteau en caoutchouc), tapez légèrement pour décoller si besoin le nez de son joint ! Une fois retiré, voici l'axe avec sa rondelle située à l'intérieur du nez de blower, dans le sens indiqué sur la photo, juste derrière le roulement ! J'enlève le clips situé juste devant le roulement, derrière le joint spy...ce clips sert justement à éviter que le joint spy ne s'enfonce trop loin et viennent par exemple toucher le roulement ! Le roulement s'enlève facilement en tapant à l'intérieur du nez de compresseur avec une longue cale de bois

sais on jamais de quoi il est capable....plus rien ne l'arrête le garçon du moment qu'il y a de la tôle à redresser...PIRE QUE JESSYS Du MoNsTeUr GaRaGe !!!! :sifflement:

Merci pour l'info, effectivement je ne connaissais ce type d'écrou...ils semblent bien conçu et surtout accessible en comparaison des miens !

Je me souviens que tu avais eu des galère à ton premier redémarrage...alors c'était cela qui en était la cause !

Alors pour être honnête, ce n'est pas de la super marque avec une forme racing et tout et tout...mais simplement une entrée de gamme, de mémoire de la marque "PRO COMP" et ils sont d'ailleurs très ressemblant à la forme des culbuteurs d'origine ! Effectivement, la forme des butées latérales est intéressante pour ne pas avoir de jeu possible et pour les maintenir à leur place...j'ai juste une critique les concernant, c'est que pour les serrer, ils sont un peu étroit et demandent une clé vraiment fine...j'ai même du limer un peu ma clé nervus à tube (6 pans ). Concernant les écrous que tu cites, je ne connais pas ce type d'écrou, cependant Baz, je ne pense pas que ce soit vraiment utile car les écrous qui sont fournie avec ces culbuteurs à rouleau ne sont pas prêt de se desserrer, et même avec les écrous d'origine sur les culbuteurs d'origine, je n'ai jamais eu d'écrous qui se desserrent ! En tous cas je n'ai pas payé ces culbuteurs très cher... Description: THIS IS A NEW SET OF ROLLER TIP ROCKERS STILL IN THE INDIVIDUAL PLASTIC BAGS OF THE ORIGINAL PACKAGING. PROCOMP 4340 CHROMOLY STEEL ROLLER TIP ROCKERS HAVE THE LONG SLOT FOR HIGH LIFT CAMS TO STAND PRESSURES OF 350 PSI. THEY COME WITH NEW SELF LOCKING NUTS AND METAL POWDER PIVOT BALLS PACKED WITH EACH ROCKER. BEING SOLD AT A BARGAIN HERE BUT IF YOU WANT TO COMPARE THE PART # IS PROCOMP 2320. LIENS: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/PROCOMP-ROL...sQ5fAccessories

Et maintenant le résultat comme je vous le disais après un premier serrage à environs 10/ 15 lbs/foot Arrêtez vous au moment ou vous voyez la pâte commencer à déborder Le lendemain j'ai donc resserré à environs 25 lbs/foot (30 préconisé sur la revue technique) et ensuite nettoyé tout le surplus de joint avec peinture à la clé à différents endroits des culasses J'espère que vous avez apprécié ce petit topic simple mais qui peut malgré tout vous éviter la belle galère du démontage et remontage lorsque vous aborderez le même chantier ! Merci de votre lecture et de vos remarques qui m'aident à avancer quotidiennement dans ce boulot fastidieux de la restauration d'une voiture ancienne ! (Fabrice)

Evolution Moteur 383ci 7) Installation De La Pipe d'Admission *** Le 01 Aout 2010 *** Hier les culasses....bon hier je brode un peu là...il y a quelques jours nous disions donc que j'installais les culasses...et bien aujourd'hui place à la pose de la pipe d'admission de mon compresseur, un B&M 144....son montage viendra d'ailleurs bientôt compléter ces articles mais je dois d'abord le restaurer en le refaisant complètement (encore un bel article en perspective à réaliser !) L'installation de la pipe d'admission n'a rien de compliqué en soit, cependant c'est encore et toujours des petites astuces et un minimum d'expérience à avoir...autrement dit les gars...j'ai ENCORE FAIT DES CONNERIES pour prétendre avoir l'expérience nécessaire pour ne pas les refaire par la suite et enfin gagner du temps car forcément...le MEC....lorsqu'il se tape 2 fois le même boulot ...LE MEC....il perd du temps LE MEC...et croyez moi ...heureusement que ce n'est pas mon gagne pain car il y a belle lurette que ce dernier serait dure comme du bois....ce serait pénard pour moi ...un régime draconiens...du bon pain sec et bien rassi ...p'tain ca tombe bien car faut que je perde quelques kilo....lol ! Préparation des joints d'admission sur lesquels je bouche les trous de réchauffement des gazs par les conduits dérivés des échappements, car au démontage j'ai remarqué qu'il y avait des points de chauffe important au niveau de la pipe d'admission.. D'origine, dans les pochettes de joints, vous avez des pastilles avec un trou réduit que vous pouvez installer...elles sont utilisées aux usa en fonction des états et des réglementations cependant là je les ferme complètement à l'aide d'une découpe effectuée dans un joint d'échappement Bref, il se produit assez souvent lors du montage d'une pipe d'admission, que le fait de mettre de la pâte à joints partout sur les joints, fasse glisser les bords des joint en caoutchouc avant et/ou arrières et que ces dernier sortent carrément de leur emplacement....ce qui en résulte...oh rien de grave...JUSTE DES FUITES d'huile à ces endroits assurées !!! alors vous me direz mais pourquoi mettre de la pate ??? et bien c'est plus que conseillé d'en mettre pour prétendre à une bonne étanchéité du haut moteur mais ce qu'il faut savoir c'est qu'avec le temps, les pipes d'admission surtout en Aluminium, travaillent légèrement et peuvent occasionner lors du serrage, un tassement de ces joints trop important....voila pourquoi certains même se passent de ses 2 joints avant et arrière et préfèrent gaver de pâte à joint à ces endroits là ! Petit nettoyage au produit qui va bien de ma pipe d'admission en aluminium ! (Produits Belgom bien sur !) Mon avis est de conserver l'usage de ces joints qui en plus maintiennent aussi lors de la pose de la pipe d'admission, les 2 joints en papier d'admission pure, ce qui permet d'avoir l'assurance qu'il ne vont pas bouger pendant l'installation de la pipe ! Préparation des supports et des surface recevant les joints Maintenant l'astuce est tout simplement de serrer juste un peu au début, genre à 10/15 lbs / foot, et vérifier pendant ce serrage l'état des joints, en les repoussant si besoin peu à peu, et de le faire jusqu'à ce que la pâte commence à déborder sur les côté....ensuite que fait on ???????? ON LAISSE SÉCHER et COLLER la pâte pendant un peu moins de 24 heures...et on revient ensuite à la charge, en serrant au couple donné (moi j'avais 30 Lbs/foots mais j'ai flippé de revoir le joint se tirer...ca faisait quand même 2 fois que je refaisais l'opération avec nettoyage à la clé de toutes les surface plus l'utilisation de nouveaux joints....ben voyons....j'ai donc resserré à 25 lbs/foots en surveillant à chaque 1/4 de tours de clé dynamométrique !) Je dispose ici les joints en appliquant recto/verso la pâte à joint Remarquez que les joints gauche et droite d'admission pure reposent sur les petits joints avant et arrière même si l'on peut considérer que la pâte devrait les empêcher de bouger ! En tous cas, cette fois ci, les joints ont collé suffisamment pour ne pas ressortir sous l'effet de la pression de serrage et je suis super content du résultat...il ne me reste plus qu'à nettoyer et virer les excédents de joints et je peux vous dire que ce n'est pas rien à faire ...on y passe pas mal de temps, sans parler des endroits où il faudra refaire des retouches de peinture...mais quand on aime.....VOUS CONNAISSEZ LA CHANSON n'est-ce PAS ????? Comme je l'expliquais plus haut, voici ce qui se produit après 3 tours de serrage complet en respectant l'ordre de serrage des vis ! Ce n'est qu'une fois fini, après avoir serré au couple que je me rend compte de ce merdier !!! Je vous raconte pas la haine...sur le moment je me dis bon allez ca devrait le faire avec la quantité de pâte que j'ai mise...Rêve DUCHNOCK !!! j'en parle à mon ami l'indien qui me dit...tu as 2 chances sur 3 que ca fuit...démontes...et ne laisses pas comme cela ton moteur...Ni une..ni deux...j'ai tout redémonté sur un coup de colère ... et je remercie notre amis l'indien de m'avoir encore une fois donné les bon conseils ainsi que la marche à suivre ! Regardez bien ici...cette fois ci c'est du côté intérieur et ca vaut son pesant d'or en chocolat... alors me direz vous, comment voir si c'est à l'intérieur que cela se passe ? et bien on ne peut être sur de rien cependant en laissant sécher pendant ces 24 heures on est au moins à peu prêt sur que ca ne bougera pas et puis on peut toujours vérifier au visuel à l'extérieur pour vir si le joint dépasse très légèrement ou est complètement absent ! Je vous ai épargné la phase de redémontage...de toutes façon j'étais COLÈRE !!!!! lol Voici donc le deuxième montage en photos sachant que sur celle ci je n'avais pas encore mis de la pâte sur les joints bleus...je l'ai bien sur fait avant la pose

tiens j'en avais oublié un morceau ! Installation des culbuteurs à rouleau...je vous laisse apprécier ces nouvelles pièces qui vont bien !!! Vue sur les tige de culbuteur renforcées de type MolyChrome

Tu as raison j'ai aussi hâte de l'entendre tourner, mais du côté du mécano amateur que je suis, il y a aussi les "doutes" persistants ...et tant que je n'aurais pas vu ce moteur tourner sans bruit, je ne serais pas rassuré ! Je vous rappelle que pour passer les bielles du 383, il m'a fallu faire du "grinding" dans le bas du block (fraisage pour le passage des bielles !) Bon sinon ta question est très pertinente et plutôt intéressante pour tous les amateurs qui se lance dans la réfection d'un moteur ! En effet, sur mon block, il y a aussi une sonde à l'avant, alors je ne sais pas si c'est d'origine, effectivement sur le moteur d'Alain, sur la firebird, il n'y en a pas à cet endroit mais simplement un à l'arrière au même endroit que toi ! je ne pense pas que cela soit d'origine et je pense même que c'est quelqu'un qui à eu les "NOIX" d'oser le faire à cet endroit..maintenant et sérieusement il n'est pas nécessaire de faire cela car ce que tu as fait est parfaitement fonctionnel, fiable et c'est d'ailleurs la méthode qu'il faut suivre ! En effet, en tous cas c'est mon avis personnel, le mieux pour nos moteurs, c'est d'avoir un MANO de type mécanique...oui oui j'ai bien dit MÉCANIQUE, avec un tuyau qui part direct dans l'habitable, c'est ce qu'il y a de plus fiable pour la lecture directe de la pression d'huile, c'est quasi instantané au fonctionnement et du moment que les olives sont bien installées et que les tuyaux ne sont pas pliés, c'est vraiment selon moi l'option la meilleur... Pour exemple, sur la pontiac d'Alain, il y avait un mano de type électrique avec une sonde..et bien devinez ...la sonde en avait un coup dans la tronche et l'intérieur était comme grippé...Maintenant, ajouté au mano mécanique, il faut aussi pour compléter cette sécurité moteur impérative, le fonctionnement du voyant au tableau de bord et pour cela, comme tu l'as fait, un simple T sur lequel tu fixes cette fois ci la sonde prévue pour l'allumage du voyant au tableau de bord. Je suis toujours ouvert à la critique bien entendu, mais sincèrement c'est vraiment le choix que je trouve le plus sérieux pour avoir l'assurance de la pression d'huile dans nos moteurs qui reste tout de même, le point essentiel de vérification...il ne faut pas l'oublier ! Bonnes poignées de main à vous tous...(Fabrice)

Merci pour le compliment, je passe effectivement beaucoup de temps sur le pc à faire cela (regardes encore l'heure à laquelle je poste ce message pour t'en convaincre...lol)...mais j'ai la passion ancré en moi et mon but ultime est toujours le même ...me faire plaisir au volant mais aussi en parallèle, faire partager encore et toujours ma passion aux autres...tant que j'aurais si je puis dire ces "moteurs" en moi ainsi que la santé ...et bien je n'en démordrais pas....et ce n'est pas les nombreux escrocs dans notre domaine de passion qui me feront lâcher prise ...bien au contraire...(attention je ne fais pas de généralité mais quand même il y en a pas mal et c'est désolant !) ! Bon en ce qui concerne mon damper, c'est encore et toujours la même chose...sur ebay motor et c'est ici !!! LIEN ICI *** LIEN ICI *** LIEN ICI voici la description: You are bidding on a new small block Chevy steel fluid crankshaft neutral balance damper. (Chrome). 6 1/4" dia. balancer is SFI 18.1 certified and tested at 12,500 rpm and are perfect for racing or even street applications. Press fit design-Permanent laser-etched timing degree marks-Laser welded housing with silicone gel surrounding the internal inertia ring. Dampens engine harmonics at any frequency and RPM.

Je l'ai fait aussi mais lorsque ton moteur est super étanche (genre neuf comme le mien) et bien ca me fait descendre le piston au point mort bas !!!!

Opération réussie, les 2 ressorts sur ce cylindre sont changés Petite précision, vous positionnerez la peinture bleue des ressorts face à vous comme indiqué sur la photos, ce qui permettra par la suite de savoir si l'un des ressort tournent... ce qui dans ce cas révèle leur usure ou un problème éventuel Dernière vérification avant de tourner le vilebrequin pour passer au cylindre suivant je tapes 2 ou 3 fois sur l'ensemble pour vérifier la mise en place du ressort et de ses clips Le boulot au complet est enfin terminé...il vous faudra quand même quelques heures pour le faire correctement mais le but est atteint ... AUCUN DEMONTAGE DES CULASSES et ce n'est quand même pas négligeable d'éviter cette opération fastidieuse ! J'espère que cette astuce pourra rendre service au plus grand nombre et permettra d'aborder le sujet plus sereinement... Salutation à vous tous et à bientôt ... (Fabrice)

Technique automobileLa Pontiac firebird d'alain CHANGER LES JOINTS DE QUEUE DE SOUPAPES ET LE RESSORTS Sans Démonter Les Culasses *** Le 10 Juilet 2010 *** Ceci devrait vous faire gagner énormément de temps et d'argent dans la mesure ou cette astuce mécanique permet d'éviter de déculasser le moteur lorsque l'on souhaite remplacer les joints et queues de soupapes par des neufs ! Bonjour à tous, je ne cherche pas bien sur à refaire un article sur le sujet que certain ont déjà abordés avec brio mais je voulais cependant exposer ma méthode et surtout les outils employés à cette occasion...j'espère que cela permettra à ceux qui se lancent dans l'aventure à ne pas commettre d'erreur ! Voici les ressorts neufs de type renforcés qui vont monter sur le moteur de la 350ci chevy de la firebird Vous remarquerez qu'ils sont repérés par de la peinture bleue Cette photo vous montre les pochettes de joints neufs comprenant les joint de type chapeau (Umbrella) ainsi que le petits joints cylindriques Voici l'outil que j'utilise pour effectuer ce travail, un outil acheté sur ebay moteur moins d'une vingtaine d'euros Il y a des outils mieux que celui ci mais bien plus cher... J'utilise aussi un morceau de durite de frein que je plie légèrement car ce matériaux reste malléable malgré sa rigidité importante. Nous en aurons besoin pour maintenir la soupape vers le haut pendant les phase de remontage IMPORTANT ==> (il est nécessaire de taper à l'aide d'un maillet auparavant, 3 ou 4 fois d'un coup sec sur le haut du ressort pour décoller l'ensemble) Il est AUSSI IMPORTANT DE POSITIONNER AU POINT MORT HAUT LE PISTON SOUS PEINE DE VOIR SA SOUPAPE AU DÉMONTAGE TOMBER DANS LE CYLINDRE ce qui vous conduirait irrémédiablement à démonter les culasses et ce n'est pas le but de la manœuvre ! Ce positionnement de piston sera bien sur à faire à chaque jeu de soupapes (admission et échappement) , ce qui devrait vous conduire à faire le boulot du changement des joints de queue de soupapes ainsi que les ressorts en respectant l'ordre d'allumage du moteur en tournant à chaque fois légèrement le volant le vilebrequin)[/color] http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/photo/Images_autos/Article_Autos_copains/PONTIAC_F400_Alain/Joints_soupapes/04.JPG] Positionnement de l'outil sur le ressort de soupape pour le compresser Compression du ressort ou vous pouvez voir sur cette photo que les 2 petits clips se décollent de leur support...si ce n'est pas le cas...n'hésitez pas à taper légèrement au maillet pour actionner légèrement le ressort jusqu'à son décollage...perso, pendant cette phase, j'ai noté que le bruit métallique n'était pas le même au moment ou cela se décolle...je tapais 2 ou 3 fois et le coup suivant raisonnait d'une manière différente...m'indiquant que l'ensemble n'était plus collé par le temps ! Je récupère à l'aide d'un tournevis aimanté les 2 clips tout en maintenant la soupape vers le haut à l'aide du deuxième outils réalisé plus haut avec de la durite de freinage, en passant par le trou de la bougie. Les clips sont maintenant enlevés et nous allons pouvoir retirer l'ensemble maintenu par l'outil de compression Sur cette photo l'ensemble est ici retiré mais toujours faire attention à la manipulation de ce dernier car ne pas oublier que le ressort est comprimé Mise en place des nouveau joints de queue de soupape ainsi que le petit joint supérieur rl] Je procède à l'inverse après avoir préparé le nouveau ressort sur l'outil de compression, et je replace l'ensemble La soupape est normalement maintenu vers le haut à l'aide des nouveaux joints cependant il sera quand même préférable d'utiliser le 2 èm outils pour s'assurer de son positionnement vers le haut pendant l'installation des clips de blocage

De quoi est constitué ton haut moteur ? carbu ? Pipe d'admission ? et voir même Arbre à came ? Le plus simple si l'on ne veut pas faire de bétise et si l'on souhaite que ca marche un minimum, tu te choisi un ensemble édelbrock performer qui comprend l'arbre à came, les poussoirs, (au passage c'est bien de changer les tiges de culbuteur par des tiges neuves renforcée), la pipe d'admission le carburateur. Tout cela représente un coup et te demande effectivement de démonter la distribution qui au passage sera changés avec voir même les ressorts de soupapes....cela te demande évidemment d'abroder quelques connaissance dans la mécanique mais qui ne sont pas très difficile à mettre en pratique si tu t'inspires de mes topic sur mon site ou même de d'autres topics de membre... La solution la plus simple si tu ne t'en sens pas capable et que tu n'as personne dans ton coin pour le faire ou t'aider, c'est de te limiter à la pipe d'admission performer, et du carburateur (genre 600 cfm) edelbrock....tu gagneras un peu de puissance et de couple en bas et à moyen régime même si c'est dommage de ne pas mettre l'ensemble qui permet d'installer des pièces fonctionnelles, homogènes ensembles et surtout neuve ! car faire le choix de pièces séparées, différentes, est risqué car beaucoup ont claqué des fortunes, acheté des pièces racing en tout genre pour obtenir au final des autos qui ne MARCHE PAS ! Le choix d'un kit performer est au moins l'assurance de ne pas se planter sur le choix des pièces qui sont prévue pour fonctionner ensemble !

Merci pour ce message sympa...mais tu sais je ne prétend pas vraiment avoir plein de connaissance, je dirais que j'ai simplement réussi à avoir les bonnes infos concernant mon projet moteur, je suis aussi passé par certaines erreurs commises lors du premier montage avec lequel j'ai roulé l'année dernière...ca marchait certes mais ca n'avait pas la pêche...je trouve même que la pontiac à mon beau père marche pareil voir un peu mieux....et puis il ne faut pas oublier que si un moteur à compresseur peut et DOIT marcher fort, ce n'est pas facile à mettre en place et à régler et c'est de plus un choix qu'il faut bien penser à l'avance vu l'investissement du côté des pièces nécessaires si l'on veut que ca marche fort avec FIABILITÉ.... Vivement la suite et son démarrage...mais j'ai encore du boulot sur la baie de pare brise de la chevelle à faire !

Voila, encore une bonne journée de passée sur le moteur de ma chevelle mais allez...on va dire que c'est pour la bonne cause et que ...ouvrez bien vos oreilles...c'est BON POUR LA PLANÈTE...bah oui il parait qu'on est carrément HASE BEAN si on dit pas ca de nos jours....je vous prépare donc un jolie moteur économique...(pas moins de 20 litres aux cent...) et écologique...(quelques mètre cube de CO2 en perspective....) ...Di dious....j'vas pas faire qu'des amis sur la toile !!!! Merci à vous tous de me suivre dans ces aventures....j'espère avoir encore autant la rage...si ce n'est plus...pour finir cette chevelle et la faire rouler comme je viens de le faire avec la firebird...qui m'a tout de même usé la santé et le sommeil...pendant plus de 5 mois ! (Fabrice)

Je vous montre les tiges de culbuteur, non pas parce qu'elle sont neuves, de type moly renforcées en 1 seule pièce d'un bout à l'autre, mais parce que nous avons nettoyé ces pièces à l'aide d'une soufflette et voir pire avec un petit fil de fer car il y avait dans certaines tellement de merde qu'on ne voyait pas d'un bout à l'autre la lumière...malgré la pression importante dans un moteur je vous laisse imaginer si l'une d'entre elle ne joue pas son rôle qui consiste quand même à faire passer l'huile dans des endroits plus qu'important de la mécanique en rotation...Merci David d'y avoir pensé ! Voici les tiges de culbuteurs toutes mise en place ! Pensez surtout à lubrifier tout cela pendant leur installation ! Petite pause bien mérité pour faire de la pub...c'est une blague bien entendu ! D'ailleurs...cher David....ta pub est PÉRIMÉE...puisqu'elle date de 2009...NON MAIS !!!! Merd....ca y est je l'ai énervé le Garçon...il montre les dents comme un pit bull !!! Faites gaffes ca mord ces bêtes la et en plus ca ne lâche pas prise...FICHTRE ! Je passe maintenant sur la pompe à eau dont je suis super déçu de la qualité de finition et surtout de perçage... D'ici à ce que je la change avant de monter mon moteur...il n'y a pas à tortiller...bref je vous montre quand même à quoi elle ressemble cette pièces plus que limite... M'en vais la remplacer par une holley en alu poli...tu vas voir un peu le mec lorsqu'il se fâche tout rouge ! Regardez un peu l'emplacement de ce perçage qui ne permettait même pas de passer une douille pour le serrage mais aussi la biellette de l'alternateur.... Ce trou était très rapproché de la matiere de la pompe...un ajustage made in CHINA !!! et c'est partout comme cela...No comment ! J'ai du utiliser une fraise pour pouvoir passer la biellette articulée ! Avec les nouvelles poulies, devines...toutes les courroies ne vont plus et pour retrouver les bonnes tailles...quelle galère.... Je vous montre les 2 photos qui permettent de se rendre compte de l'écart relativement faible entre la tension maxi et mini réalisée par la biellette de l'alternateur... Le vendeur de chez feu vert comme à bien me connaitre à force d'essayer tout un tas de courroie ! Remarquez sur la 1er photo que la biellette est dévissée au maxi pour la tension ! Voici la biellette est détendu au maximum...j'ai donc sur la courroie dans la pratique à peine plus d'un centimètre de battement... et il faut bien sur que la courroie rentre sur les poulies ! Pour finir avec une photo plus sympa, pose des caches culbuteurs en alu

Evolution Moteur 383ci6) Installation des Culasses *** Le 30 Juillet 2010 *** Allez les amis....maintenant que la Pontiac du beau père roule, j'en connais une qui commence sérieusement à s'impatienter....La chevelle voit effectivement filer l'été comme une flèche tirée d'un arc...et se demande bien quand elle touchera sa cible.... Et bien le Mec que je suis à d'ailleurs plus d'une corde à son arc...ca tombe vous me direz ...n'est-ce pas ??? lol ? Alors un peu de sérieux car je reprend peu à peu le chantier de la chevelle sur laquelle il va rester pas mal de boulot... et pour avoir fait un travail pointilleux sur la Firebird 76, (tout au moins j'ai essayé de faire le mieux possible), et bien je peux vous assurer que je reste déterminé à faire encore mieux sur la chevelle...à prêt tout c'est ma caisse...NON ? elle doit être une tueuse de M3 en accélération pure...pourquoi ??? et bien parce que je l'ai décidé ! C'est COMME CELA et pis c'est tout...faut bien se donner des objectifs dans la vie NON mais sans blague ? Dans ces articles je ne vais pas détailler autant que j'ai pu le faire sur la partie de la restauration du 350 de la Firebird puisque le principe et les points importants à vérifier restent les même mais je prendrais le temps d'apporter les informations qui me semblent intéressantes à exposer Nous commençons par la disposition des joints racing composés d'une épaisseur de 3 feuille pour une total de 0,040 pouce ! Ces joints sont prévu pour résister correctement à un moteur sur alimenté mais demandent des surfaces relativement planes (culasses et block éventuellement rectifiés si besoin !) Voici mes culasses prêtes à être installées sur le block Application de la pâte fournie dans le kit ARP de la visserie renforcée des culasses J'effectue un pré-serrage pour approcher au mieux chaque vis du serrage définitif qui sera fait à la clé dynamométrique (L'ordre de serrage est bien sur à respecter et celui-ci sera renouvelé 3 fois pour atteindre le couple de serrage demandé) Une fois les culasses posées, il apparait que des petites partie du block visibles sur ces photos, ne sont pas peinte...aussi, impossible pour moi de laisser cela dans cet état... Me voila parti, à l'aide d'un pinceau fin, armé de patience et de volonté....(je ne peux pas vous dire ou je trouve tout cela.. lo !), pour repeindre en rouge cette surface sans bien sur toucher les culasses avec le pinceau puisque...bien entendu...j'ai opté pour la FACILITE en peignant les culasses dans une couleur différente...bah voyons...qu'il est CON LE MEC....LOL !!! Et voila...un p"tit coup de baguette magique et HOP la.....c'est tout beau....mais sérieux...comment c'est galère à faire...faut pas trembler....si vous picolez un peu trop...oubliez tout de suite l'histoire ! Maintenant je vous montre vite fait l'installation de la jauge d'huile moteur, de type souple en gaine inox tressé Vous pourrez sans doute trouver une méthode meilleur que la mienne cependant celle-ci n'a pas trop ma fonctionné et n'a pas trop abimé la surface de l'écrou La voila mise en place

Slt belle collection d'auto que tu possèdes et ce n'est pas si évident de pouvoir trouver tout ces modèles....je viens de lire le topic entier et je pense sincèrement que ce qu'il te manque pour trouver une réelle motivation, c'est d'avoir une auto très bien restaurée, fiable et roulant toutes distance.... car c'est vrai que vu le boulot sur toutes ces autos qui semblent avoir besoin pour la plupart, de restauration en carrosserie, et ca ce n'est pas rien à faire, tel que c'est parti tu risques fort de ne pas avoir assez d'une vie pour arriver au bout de chacune...que ce soit du côté du temps, ou de l'argent.... J'ai pour ma part une préférence pour la Charger, (comme c'est bizarre LOLLLLL), mais d'autres modèles sont aussi sympa...cependant si tu as vraiment les tripes qui vibrent à chaque fois que tu poses les yeux sur cette charger MULTICOLORE.... Fonces, oublies un peu les autres autos tout en les conservant de coté et lances toi dans une restauration sérieuse, premièrement car je pense que tu as besoins d'aller jusqu'au bout de cette restauration pour trouver l'inspiration pour refaire les autres, (si vous avez besoins d'un PSY en américainologie les GARS n'hésitez pas et contactez MUSCLECAR !!!!), et deuxièmement car c'est une auto qui le mérite même si celle ci a besoin d'être reprise complètement...la charger est une auto de mythe, un peu comme une cadillac 59 à sa manière mais bien sur dans un style différent (j'en entend déjà grincer des DENTS...FICHTRE !!!), et beaucoup d'entre nous rêve au quotidien d'en posséder une....perso, la carrosserie ce n'est pas trop ma tasse de thé, avec ma chevelle, j'en fait par obligation car je n'ai pas les moyens de la donner à faire faire et je n'ai pas la chance d'avoir un ami proche des chez moi comme le martien JÉRÉMIE hautement qualifié et Gradé 10 ièm DAN dans sa catégorie poids lourds....mais franchement, si j'avais une charger comme la tienne en plus dans le garage, je crois que la niaque me ferait sortir de mes gonds et me donnerait des ailes pour taper dans la tôle...attention, pour autant, je ne dénigre pas ma chevelle 66, que j'adore et que je ne suis pas prêt de vendre...j'ai d'ailleurs soudé pas mal dessus et je pense que je suis loin d'avoir fini de le faire, mais pour une charger des bonnes années....je me retrouverais comme "gonflé à block"...un peu comme si ce n'était pas ma chevelle qui ait un Compresseur au moteur mais moi avec un blower 671 greffé au derrière....bon j'arrête là mon délire car je commence à déraper ...normale avec le couple du blower, j'ai le train arrière qui tient plus en place.................et QUAND JE VOIS UNE CHARGER ...c'est ENCORE PIRE... En tous cas quelques soit la décision que tu prennes, merci de nous avoir fait découvrir ta collection qui est déjà en soit une preuve d'amour et de passion des autos anciennes...et ceci ...peu importe leur états... (Fabrice)

AH j'ai loupé un métro ???? tu as une chevelle 66 ? oui pourquoi pas, mais qu'entends tu par tableau de bord ? parles du du block compteur ou d'autres choses car j'ai un autre block compteur d'avance sinon ! Merci Jérémie ! Alors cette skylark....comment roules elle ?

Bah pour la chevelle la route est longue car j'ai encore la baie de pare brise à finir (faite à 85%), la peinture à sauter un peu partout à cause de cela....après avoir fait la firebird avec beaucoup de finitions, (mieux que la mienne), il est évident que je souhaite faire encore mieux avec la chevelle, aussi, hors de question de monter le moteur dans le compartiment actuel qui n'a pas été repeint au niveau du berceau/châssis en dessous...il faut donc que je gratte mais aussi que je dépoussière l'ensemble, (gros nettoyage), ensuite la boite TH350 qui fonctionne parfaitement et que papy Roger à refaite, je souhaite la faire préparer par l'indien pour qu'elle dépouille au changement de rapport avec 2 kits interne...je veux qu'elle fasse de paire avec le moteur car je trouve dommage d'avoir un shiffter B&M, d'avoir un moulin à compresseur et d'avoir une boite d'origine aux passages de rapports lents (surtout de 2 à Drive..3)....ensuite il faudra que je m'occuper sérieusement des freins car ca ne freine pas sur la chevelle malgré que j'ai TOUT CHANGE !!!...j'ai aussi pour projet de virer le tableau de bord complet pour lui mettre ma façade alu faite sur mesure permettant d'intégrer 6 compteurs/Mano....( ca c'est un peu de pèse et pas mal de temps à passer la tête à l'envers sous le tableau de bord avec le fer à souder...mais une fois fait, côté esthétique ca va envoyé du pâté !!!), projet aussi de refaire l'électricité du coffre arrière (pas trop difficile ni trop long mais faut le faire !).....ET J'ENNNNNNN PASSSSSSSSSSSSSSSE !!!!!!!!!!!!!!!! Comme tu vois, mon ami Vincent, j'ai encore de longues journées à passer sur les autos, sans compter le pare brise qu'il faudra coller sur la chevelle et cela, je souhaite le faire faire, les portes que je ferait décaper au métal pour les refaire complètement même si j'en ai d'avance !!!....enfin beaucoup de choses à faire encore et toujours du pognon à sortir...que je n'ai pas c'est EVIDENT...lol

C 'est cool le GO..MERCI ...sinon comment va la pantéra ?? ca roule un peu quand même ? hier j'ai installé la pipe d'admission du moteur 383 de la chevelle...mais CHUTTTTTTTT...suis sensé me REPOSER....LOL !! Ne le dites à personne !

C'est vrai Vincent que ca fait plaisir après 5 mois de tafs acharné...dis moi une p'tite question ? j'avais oublié de te demandé si premièrement tu avais fais la vidange du point, si oui quelle huile as tu mis ? et encore plus important, avais tu mis l'additif spécial "autobloquant ? car si ce n'est pas le cas, je vais m'en occuper rapidement pour éviter tout dommage...! Merci d'avance l'ami Vincent..le roi du champagne dans sa campagne... OK JE SORS....!!!