Chevelle66

C'est ce que j'ai aussi, un reniflard et une valve pcv mais comme sur mon carbu je n'ai que 3 prises de dépression et qu'elles sont toutes occupées (frein, boite et allumage), j'ai mis le tuyau de la pcv sur une prise d'air sous le filtre à air. J'ai retesté hier, je n'ai aucune aspiration à ce niveau et c'est donc logique que ça ressorte par le reniflard... Par contre, j'ai essayé en bouchant un coté et avec un pcv de l'autre, et j'ai toujours un léger filet d'air qui sort par le pcv donc je dois avoir un "petit" problème d'étanchéïté de cylindre.

Ok, merci Phil Je vais essayer d'améliorer l'étanchéité et vérifier que l'aspiration est suffisante.... Quand je l'ai acheté, il y avait 2 pcv reliées ensemble avec une sortie vers le bitume .....

Merci Donc si je comprend bien, l'aspiration du filtre à air doit être suffisante pour ouvrir la pcv et ce n'est pas le moteur par lui même qui aspire à gauche et refoule à droite (sens qui du coup n'a plus d'importance). Comme mon branchement de la pcv sur le filtre à air n'est pas étanche (tuyau de 15 ext dans embout de 17 int), je n'ai peut être tout simplement pas assez d'aspiration pour ouvrir la valve?

Le clapet fonctionne bien (il s'ouvre quand je souffle dedans coté moteur et bloque quand je souffle coté sortie). J'ai bien quelques vapeurs sous pression et ça fait un tout petit pchouu lorsque j'enléve ma main au bout de 30 secondes. Mon problème c'est que ça le fait des 2 cotés, comme si cette pression s'équilibrait dans le moteur au lieu de circuler de gauche à droite. Si j'enléve la pcv coté droit et que je met ma main coté gauche, j'ai un petit filet de vapeur qui sort coté droit mais pas d'aspiration (ni de pression d'ailleurs) au niveau de ma main. Et ça fait la même chose si je bouche le coté droit et laisse le gauche ouvert.

Bonjour à tous , sur mon 305ci de 1982, suite à de nombreuses recherches sur le web :book: , j'ai mis un reniflard coté gauche et une valve pcv avec retour au filtre à air coté droit. Après avoir roulé quelques dizaines de km, ça suinte légérement par le reniflard . J'ai donc essayé moteur chaud de boucher à la main l'orifice du cache culbu en enlevant le reniflard et ça monte (très légérement) en pression. J'ai inversé la valve pcv de coté et ça fait la même chose de l'autre coté. Est ce que je dois garder impérativement le reniflard ou est ce que je peux mettre une pcv de chaque coté? Merci

Salut, normalement le retour carburant se fait par la pompe à essence: une arrivée, un retour au réservoir et un vers le carbu en passant par le filtre.

Merci à tous, c'est très sympa. Pour cette fois, je voulais vraiment fiabiliser la mécanique et les trains roulants. Les quelques sorties que j'avais fait avant me faisaient perdre 5 litres de sueur à chaque fois :sweatingbullets: . Le point important qui reste c'est la carroserie. Quand je l'ai achetée (il y à 7 ans déjà) elle sortait de carroserie/peinture et forcément c'était bô , mais bon, couillonade classique, ça à été baclé et même si elle présente plutôt bien, beaucoup de défauts commence à ressortir (c'est une des raison pour laquelle je n'ai pas démonté les ailes avant (pour ceux qui se posait la question)) .... @ Caram Le résumé est vite fait mais j'ai vraiment passé beaucoup de temps (surement beaucoup trop ) Pour les freins à disques, je profite vraiment de la voiture sans me poser de question ni flipper dès que ça freine un peu fort devant moi. Je retrouve le plaisir de cruiser, c'est tout simplement génial @ Baz Sur les trains roulant, j'ai changé tous les silent blocs, butée, roulement, visserie ainsi que les demi arbres arrière et les fusées avant. @ Choucroute Bon ça fait un peu plus d'un an qu'on en à discuté mais on à fini par atteindre nos objectifs respectif ( même voir plusieurs pour toi )

Alors là, pour moi y'a pas photo... C'est beaucoup plus souple et sacrément plus puissant. Maintenant, mes 4 freins à tambours étaient quasiment d'origine... Le plus gros confort, c'est que ça freine droit même sur route mouillée. Avant elle se barrait d'un coté ou de l'autre en fonction de son humeur . @ phil en noir mat ca marche beaucoup mieux qu'en chromé .

Bah c'était vendu en kit avec les caches culbu et distri . Pi vu la tenue de route, les performances ne sont pas trop ce que je recherche

Pour moi aussi, 13637 Malibu 8 cyl Two door hardtop http://cdnclassics.c...amemodel.htm#72 Mais ça reste une Chevelle, c'est juste une déclinaison Pour les options, si tu peux avoir les codes http://cdnclassics.chevelles.net/68_72opt.htm#72

Après on attaque le moteur. J’ai surtout refais les étanchéités car les compressions sont excellentes. Pour la boite, juste quelques fuites aussi… Remontage de l’ensemble en faisant très très très attention :sweatingbullets: . Réalisation d’une ligne inox :cigar: Et puis remontage de tout le reste Bon je vous passe les heures passer à décaper, traiter et blaxonner tout le dessous, refaire tout le circuit élec, hydraulique de boite, moteur d'essui glace, réglages moteurs et ............... Pour en arriver là :guitar: Voila, voila pour les dernières news. A+

Ho bah mince... Je me dis que, comme ça fait trèèèèès longtemps que je n'ai pas donné de nouvelles, qu'il faut que je prenne quelques instant pour corriger ça, et là, je tombes sur vos derniers messages que j'avais pô vu :blush: Désolé... Bon alors on attaque, Elle à passé son CT hier , et tout est ok. J'avais quelques inquiétudes car j'ai touché à pas mal de choses.... J'ai commencé le chantier il y à 3 ans (pas à plein temps mais au final quand même quelques heures) Je vous le fais en accéléré et en images Démontage du train avant Bon bah forcément décapage ponçage traitement et peinture. Préparation des pièces de train avant avec conversion des 4 freins à tambour par 4 freins à disques. Remontage du train avant Nouveau maitre cylindre et circuit hydraulique Présentation avec ses nouvelles jantes cragars et pneus cooper cobra Après on attaque le train arrière, roulements, joints, demi-arbres et freins à disques Bon comme ça, ca à l’air facile mais y’a beaucoup d’ajustage et de modifs à apporter.

C'est tes poussoirs hydraulique... J'ai eu les mêmes déconvenues :cigar: . Quand tu serres tes écrous, ça force tant que l'huile est en pression dans tes poussoirs mais si tu fais un ou de tour de vilo, les légéres fuites aux poussoirs font comme si tu n'avait rien fait... C'est pour ça que j'ai fini par le faire en dynamique et honnétement, c'est tout simple. Encore faut il pouvoir démarrer le moteur ....

T'as pas oublié qu'il y à 2 PMH par tour d'AC ?

Bon bah sans allumeur et sans carbu, oublie le réglage en dynamique .

Si tu as des poussoirs hydrauliques, pour moi le plus simple, c'est de le faire en dynamique... Faut juste prendre le temps de découper un vieux cache culbuteur.

Non, le prof te dis que si c'était du 5x4", ta mesure devrait être de 101,6mm. Pour 117mm ça te fait du 5x4,6" (qui effectivement :cigar: se retrouve entre le 5x4,5" et le 5x4,75")

Une impala .... avec la bonne calandre....

Y'a jamais de fausses pistes quand on cherche une solution Pour le MSD, l'écartement était donné pour 0,06, mais il ont fait un correctif à 0,045 (à priori pour ce que j'en ai compris pour éviter l'usure des autres pièces de commutation électrique). Sur le forum corvette, ça allait de 0,035 pour des hautes compressions à 0,06 pour d'autres avec des résultat différents.

Bah non, j'ai pas fait de photos mais c'est tout simple, tu vire la bougie, tu trouve un bout de plastique ou de bois qui fait un peu moins de 12mm de diamètre et assez long (10/15cm) pour le glisser dans le trou de la bougie (faut pas qu'il tombe dedans, hein ), et ensuite tu tournes ton vilo en butée dans un sens puis en butée dans l'autre.

Pour vérifier mon PMH, j'ai mis un bout de rond en plastique dans le trou de la bougie du cylindre n°1. Rotation du vilo dans un sens pour venir en butée (sans forcer ). Marquage en face du rép 0° d'allumage, rotation dans l'autre sens et marquage en face du rép 0°. Le PMH est juste au milieu des deux rép.

C'est vrai que pour un problème tout bête de bougies, j'y aurais passé pas mal de temps, mais ça m'a permis de toucher à tout, de tester plein de réglages au niveau du carbu, de l'allumeur et même le réglage de culbuteurs en dynamique (que je n'avais jamais fait). Elle n'a jamais tourné aussi bien. On apprend rien quand tout fonctionne bien , faut bien quelques petites misères de temps en temps pour remettre un p'tit coup d'fouet à notre passion....

Bah mince, c'est qui l'prof alors ... Donc la tension de l'arc est uniquement liée à la distance et à la compression. Tu connaitrais donc mon voisin .....

Merci Phil, pour ces infos. Comment ça ce fait qu'avec mon allumeur traditionnel et les mêmes bougies je n'avais pas ce phénomene ? Là je pensais qu'avec ~50KV ça serait forcément mieux... Oui, ça fait plaisir je commençais à désespérer.... Pour l'avance, va falloir que je revois ça tranquillement car avec 16 initiale + 13 vacuum + 21 centrifuge, ça fait 50° à 3500rpm...

Ca y'eeeeeeest , ca marche ..... Un grand merci à tous ceux qui ont insisté sur un problème d'allumage (et à Gilles pour sa théorie sur la carburation ) J'ai trouvé sur le forum corvette us un sujet sur les allumeur msd avec des disparités de choix sur l'écartement des bougies, avec pour conclusion, le bon écart c'est celui qui marche... Les miennes étaient à 0,04 (1mm) , j'ai essayé à 0,05 et c'était mieux donc je suis passé à 0,06 (1,5mm) et là, je n'avais plus qu'un trou à l'accélération. Plus de retour de flamme . J'ai avancé mon allumage pas à pas et à 16° d'avance au ralenti, ça marche impeccable. Merci encore une fois pour vos précieux conseils Comment se fait il qu 'il faille un écart aussi important (c'est énorme 1,5mm) et qu'elle est la limite max ?