Cuda

Quelques nouvelles - il semble malheureusement impossible de réparer le boitier HyFire. Il est toujours en court circuit, même avec les nouveaux composants pour remplacer ceux qui justement semblaient être à l'origine de la panne. Nous allons pas avoir le temps d'étudier cette panne avant Clastres (plus que de deux semaines) de plus il est fort possible que même si nous arrivons à le réparer, le HyFire puisse à nouveau être en court circuit durant la course. Nous avons donc décider de faire sans le HyFire, simplement avec le distributeur Unilite. C'est sans regret car j'ai toujours eu que des emmerdes avec ce boitier. Il est fort possible que le HyFire ait été endommagé suite aux problèmes électriques au niveau du neiman. Heureusement, les autres accessoires ont pas été touchés (pompe à essence, pompe à dépression, ventilateur, line lock, ventilateur). Aussi, je viens de passer une nouvelle commandes pour quelques pièces supplémentaires avant Clastres.

Je pensais que les Unilite c'était seulement avec un boitier, mais non ! Il est donc possible de conserver le distributeur Unilite et le faire fonctionner sans le boitier HyFire.

Et pour finir, la technique imaginée par Eagle pour pre-lubrifer le moteur avant le démarrage. Prendre un distributeur, le fixer pour conserver seulement les axes, puis l'installer. Ensuite, avec une perceuse, faire tourner l'axe et attendre que l'huile remonte dans le moteur. Simple et efficace si vous n'avez pas l'outil pour amorcer ! Et voici l'huile qui arrive dans le haut moteur : Une astuce à mémoriser !

Eagle a trouvé le composant ayant grillé dans le boiter Mallory HyFire ! C'est un transistor, en court circuit. Nous avons avons commandé des nouveaux qui devraient arriver cette semaine. Reste à savoir si ce transistor est KO en raison de son age et des mauvaises condition de stockage de la Mustang et donc du boitier, ou si c'est en raison d'un autre problème électrique dans le boitier où à l'extérieur. Vu le nombre de problème au niveau des plus après contacts au neiman, ce serait pas surprenant que ce soit lié. J'ai refais tout les faciaux électrique sous le tableau de bord et résolu le problème du neiman puis contrôlé celui du Malloy HyFire. Tout semble bon à présent, puisque tout ce qui marchait plus dans la voiture semble fonctionner à présent (phares, essuies glace, ventilateur, ...). Reste plus qu'à attendre la livraison du nouveau transistor et l'installe dans le boitier Mallory HyFire. Stress stress stress ! Il faut VRAIMENT que ça fonctionne ! Si c'est pas le cas, la solution de backup serait de monster un distributeur standard de 302 puis déconnecter le HyFire pour aller à Clastre comme ça. Sinon, impossible de participer à la competition de Clastres... A ce sujet, nous recherchons un distributeur d'origine pour 302 si vous en avez un en stock à nous prêter.

Voici le compte rendu des 3 derniers jours de travaux. Le programme était très chargé car l'objectif était de faire démarrer la Mustang durant le weekend. Nous avons donc travaillé vendredi, samedi, dimanche pour avancer autant que possible. Plus que deux weekends de travaux avant Clastres, et aussi la voiture doit libérer le garage rapidement pour un autre projet. Ce qui a été fait ce weekend : - Installation de la pipe d'admission - Installation des caches culbuteurs - Installation du distributeur - Installation du spacer - Installation du carburateur - installation de l'arrivée d'essence - Installation des bougies - Installation des câbles de bougies - Installer le filtre à essence - Installer la pompe de DA - Installer l'alternateur - Installer le tendeur - Installer la courroie - Installer la pompe à dépression - Correction du problème du démarreur - Installation des sondes du moteur - Installation du radiateur moteur - Installation du radiateur de boite - Installation du ventilateur - Installer toutes les durites Comme expliqué, nous avions également prévu un premier démarrage mais nous avons rencontré plusieurs problèmes dont un particulièrement sérieux puisque le boité de gestion de l'allumage (Mallory HyFire pour le distributeur Unilite) a grillé à cause d'un court circuit. Plus de détails plus bas dans le message. Installation de la pipe d'admission : Nous aurions du monter la pipe d'admission le weekend dernier mais il manquait des vis et certaines étaient en mauvais état. J'ai donc passé commande pour en racheter, et l'attente de livraison a retardé d'autres points comme l'installation du carburateur. Installation du spacer : Nous avons du installer un "carburetor spacer" entre la pipe d'admission et le carburateur car le nouveau carburateur de dispose pas de tube PCV pour la depression. Comme vous pouvez le voir sur la photo, ce spacer dispose d'une sortie PCV. C'est également supposé optimiser la distribution air/fuel. Installation du carburateur : Suite à l'installation de la pipe d'admission et du spacer, place au carburateur. Comme annoncé dans un autre message, c'est un carburateur prévu pour tourner au E85 afin d'optimiser la compression. Nous passons également à 750 cfm car l'ancien carburateur était à 650 cfm et c'était trop juste. Installation de la ligne d'arrivée d'essence : Nous devions commander un ligne d'arrivée d'essence spécialement prévue pour le carburateur, mais cette dernière n'était plus en stock et nous pouvions pas attendre. Nous avons donc du fabriquer une ligne temporaire, au moins le temps de tourner avec ce moteur à Clastres. Une jauge de pression à été greffée à la ligne - le carburateur travaille entre 5 et 7 psi de pression. Installation du distributeur : Avant d'installer le distributeur, nous avons bien entendu effectué une pre-lubrification. J'expliquerai comment plus tard dans un autre message. C'était pas une mince affaire puisque lors du démontage du distributeur au début des travaux, l'axe de la pompe à huile était sortie de son emplacement ! Plusieurs heures passées à essayer de la récupérer sans la faire tomber dans le carter d'huile. Installation de la pompe à depression : Place à la pompe à depression ! Indispensable car suite à l'installation du nouvel arbre à cames, la depression était trop faible. Autrement dit, plus de freins ! Cette pompe est donc ici pour renvoyer de la depression dans la pipe d'admission et dans l'assistance au freinage. La pompe est ENORME ! Du coup, pas facile de trouver un emplacement dans le compartiment moteur. J'avais pensé à déplacer la batterie dans le coffre et mettre la pompe à la place, mais pas le temps pour ça. La solution la plus rapide, c'était de démonter le réservoir de produit lave glace et de trop plein de liquide de refroidissement pour utiliser l'emplacement. Installation du filtre à essence : Puisque le moteur tourne à présent qu'avec du E85, il est recommandé d'ajouter un deuxième filtre à essence sur la ligne, en sortie de réservoir. En effet, le E85 est plus corrosif et peut décoller plus de saletés au fond du réservoir. Aussi, le filtre à essence qui était déjà présent sur ma ligne est un peu faible, du coup cet ajout semblait indispensable. Installation de la pompe de DA, alternateur et autres accessoires : Nous commençons à voir le bout, avec l'installation de la pompe de direction assistée, l'alternateur et tous les autres accessoires du compartiment moteur. Installation aussi des caches culbuteurs. Tout est à présent remonté, il manque plus que la courroie car elle que j'avais était trop courte ! Aussi, nous avons du utiliser les anciens cables de bougies car ceux que j'ai racheté ne sont pas les bons suite à une erreur de commande. ET ENFIN, LE TEST DE DEMARRAGE ! La voiture a démarré environ 3 secondes avant de caller. Ensuite, impossible de relancer le moteur. Suite à un test, il était évidant qu'il y avait plus d'allumage, rien d'envoyé aux bougies. Nous avons alors réalisé que le fusible du boiter Mallory avait grillé, il a donc été changé mais il grillait automatiquement après avoir tourné la clef dans le contact. Nous avons alors démonté le Mallory pour le contrôler, et mauvaise nouvelle, il est en court circuit à l'intérieur ! Gros moment de stress car nous avions tout prévu sauf ça. Nous avons donc du travailler sur de l'électronique. Il y avait un gros faux contact au niveau de la colonne de direction pour le neiman. C'est à présent corrigé et suite à ça nous avons testé le fonctionnent des ampoules et des accessoires commandés depuis le tableau de bord (ventilateur électrique, pompe à depression, line lock, ...). C'est sans doute ces faux contacts et ces court circuits qui ont fait grillé le boitier Mallory. Dans la boite à fusible, 4 avaient sauté ! Ce qu'il reste à faire avant Clastres : - Réparer le Mallory HyFire - Monter la nouvelle courroie - Installer les nouveaux cables de bougies - Monter le safety loop - Retravailler la ligne d'échappement - Installer la nouvelle batterie - Monter les pneus slicks - Retouche de peinture - Gros lavage intérieur et extérieur - Poser le logo DC Racing ! La suite le weekend prochain. Croisons les doigts pour le Mallory HyFire...

Parfait, je vais utiliser cet emplacement ! Merci pour votre aide

Le moteur à démarré ! Seulement 3 secondes... Ensuite le boîtier de contrôle de l'allumage a grillé ! Merde... Nous allons essayer de le réparer, si possible, demain. Ça me fait un peu peur là !

Je viens de voir ça au niveau du thermostat : Ne serait-ce pas un emplacement pour une sonde ?

J'arrive pas à voir la photo. Ca semble pas avoir été téléchargé.

Bonjour à tous; Besoin de votre aide pour optimiser mon circuit d'essence. Une pompe à essence électrique a été installée à la place de la pompe mécanique. Cette dernière envoie du jus jusqu'à un régulateur de pression situé dans le compartiment moteur. Deux problèmes potentiels : 1) J'ai pas de de retour vers le réservoir. Dois-je en avoir un ? Si oui comment car à j'ai pas trouvé ça dans le système d'origine (notez que j'ai encore le réservoir d'origine). 2) La pompe débite en permanence. Si la pompe est en route et que la pression arrive au carburateur, tant que le flotteur est en bas de la cuve, la pompe débite mais quand le flotteur est en haut, l'arrivée est fermée or la pompe continue à débiter alors qu'elle devrait stopper. Comment la faire se stopper automatiquement ? Car j'imagine que ça peut forcer sur ma pompe et l'abîmer. Merci d'avance.

Bon courage pour les travaux ! Ca risque d'être compliqué sur la route une ligne en 3" si la voiture est basse. Aussi, c'est gros si le moteur n'est pas préparé. Par contre effectivement, il faut faire attention suite au changement de moteur. L'assurance peut se réserver le droit de ne pas te couvrir en cas d'accident puisque tu passes d'un L6 à un V8 sans passer par la case homologation (donc les infos de la carte grise seront erronées). C'est un sujet à étudier avec la plus grande attention.

Bonjour à tous, Actuellement ma Ford Mustang dispose d'un pont de 7.5 ce qui est bien trop faible pour l'usage que je vais avoir avec ce véhicule (drag racing). Je souhaite donc passer à un pont de 9.0 Ford, qui est une référence incontournable dans le drag racing. Plusieurs modèles étaient montés avec un 9.0 d'origine, donc il est possible d'en trouver en vente de temps en temps. Cependant, j'ai quelques doutes question compatibilité ! Par exemple, j'ai une Ford LTD 1975 qui est équipée d'origine d'un pont de 9.0. Or, une Ford LTD c'est beaucoup plus large d'une Ford Mustang donc j'imagine que ça va pas passer (les roues seront pas dans les passages de roue). Donc comment savoir si le pont que je trouve peut se monter sur ma Mustang ? Comment ça fonctionne ?

Je confirme. Le coating que des collecteurs n'a pas tenu plus de 3 ans.

Tu peux également voir la demande que j'avais posté à ce sujet : Collecteurs en Shorty vs Full Length Car avec la Mustang, pour l'année prochaine, je ne sais pas encore si je reste en Shorty ou en Full Lenght pour le drag racing.

Sympa, en plus avec les TTOPs !

Très intéressant comme option Old's 60. Par contre la tige sonde semble très grande, ça gène pas pour le flux du liquide de refroidissement ? J'imagine aussi que ça dois beaucoup bouger, et qu'un moment le fil peu se sectionner.

J'avais cherché ça au début. Il y a certaines avec sender/switch mais ca semble être dispo que pour du OEM (c'est donc une prise). Je pense pas pouvoir monter ça. Voir ici : http://www.summitracing.com/int/search/part-type/coolant-temperature-sensors?N=4294926014&PageSize=100&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending A moins d'en trouver une standard, sans système de prise, mais je trouve pas. Si tu as un lien en tête, je suis carrément preneur !

Mon radiateur ne dispose pas d'une prise pour une sonde malheureusement. Possible d'en rajouter une sans risque ? C'est un radiateur en aluminium spécial pour la piste.

Bonjour à tous, Ma question est simple, mais je ne trouve pas la réponse. Est-il possible d'avoir deux sondes de température greffées au moteur/radiateur ? Si oui, comment faire ? Ou poser la deuxième sonde ? Je m'explique. C'est pour ma Ford Mustang utilisée sur circuit. J'ai actuellement une sonde fixée sur ma pipe d'admission, puis reliée à ma jauge de température sur le tableau de bord. Cependant, j'aimerai en installer une deuxième qui permettrait de déclencher un voyant (warning light) lorsque le liquide de refroidissement dépasse une certaine température. Pourquoi un voyant alors qu'il y a déjà une sonde ? Et bien sur la piste à l'époque, plus d'une fois je me suis fait surprendre par la température qui est montée très rapidement, ou durant des essais et réglages sur le moteur - pas trop focalisé sur la jauge de température. Avec un indicateur type warning light, il serait alors impossible de passer à coté. Voici la sonde qui permet de faire ça : http://www.summitracing.com/parts/lng-43250 Et le voyant relié à la sonde : http://www.summitracing.com/parts/atm-3240 Merci pour votre aide.

Voici le petit compte rendu de nos travaux effectués hier soir. Comme annoncé dans un précédent message, nous travaillons sur la Mustang certains soirs après le travail histoire de gagner du temps. Donc hier soir, l'objectif était de terminer l'installation des collecteurs, de la ligne d'échappement puis de la ligne à essence. Nous devions également revoir le serrage des culbuteurs. Voici les collecteurs avant l'installation : Nous avions un joint spécial pour les culasses en aluminium, un peu étrange à première vue. C'était un peu comme le joint de culasse que nous avons installé, c'est à dire avec plusieurs épaisseurs. Donc une fois la pose du joint terminée, c'est le tour des collecteurs. Relativement facile pour le coté passager, mais vraiment prise de tête pour le coté conducteur car ça passe tout juste à cause des éléments qu'il y autour. Après quelques heures, tout était bon. Place au serrage, avec attention dans l'ordre de serrage histoire de ne pas endommager les culasses en aluminium. Les collecteurs sont à présent installés ! Une bonne chose de faite ! Mais arrive à présent la partie la moins agréable... Fixer la ligne d'échappement ! Hop, sous la voiture à essayer de poser les joints et serrer la les bagues. Même à deux, ça nous à demandé par mal de temps. Suite à la connexion collecteurs/lignes, dernier serrage des collecteurs. C'est pas parfait car la ligne avait été mal installée à l'époque, donc idéalement il faudrait tout refaire plus tard. Aussi, certaines fixations pour la ligne d'échappement ont cassés, donc avant de rouler nous allons devoir les ressouder. Ensuite, installation de la nouvelle ligne d'essence : Il est 23h30, nous venons enfin de terminer. Demain boulot. Mercredi, nous allons recevoir un nouveau paquet de pièces. Dans le lot, il y a les vis pour installer la pipe d'admission et installer le filtre à essence additionnel pour le E85. Prochaine étape vendredi soir, avec un peu de chance l'installation de l'admission, du distributeur et du carburateur. Pourquoi pas les bougies et les câbles de bougies aussi, si nous avons le temps. Viendra ensuite plus tard l'installation de la pompe à eau et la pompe de DA.

Aie, bon à savoir l'histoire de l'axe. Nous allons faire attention. Sinon au pire, faire tourner à la main si possible rapidement, c'est pas bon ? Ca doit fonctionner la pompe puisqu'elle est entraînée avec le reste. Autrement pour l'axe il y a un sens de rotation inversé par rapport à Chevy ou Mopar chez Ford.

Je viens seulement d'apprendre la mauvaise nouvelle au sujet de cette Dodge, en voulant savoir comment évoluaient les travaux. Les photos sont terrifiantes, ça fait peur. La Dodge semble à présent irrécupérable. Vraiment désolé pour cette horrible mésaventure

Tu as raison Tof, j'ai également l'impression que nous approchons enfin du but avec ce moteur Mais bon, il a pas encore démarré, donc c'est encore un suspense total. Ce soir, nous allons monter les collecteurs et poser la ligne d'arrivée d'essence.

Pour l'assurance à la journée pour les essais, c'était avec Assurances Lestienne. Ils sont vraiment sympas, ils répondent à toutes les questions relativement rapidement. C'est eux que je vais utiliser pour la compétition de Clastres avec la Mustang. Le prix est de 65 Euros pour un weekend de deux jours de runs, avec une assurance RC puis une assurance accident en option. Ce prix n'inclus pas l'assurance essais sur la route, ni l'assurance transport.