Fanamc

Oui tu es sur la bonne voie, mais méfis toi, quand tu vas atteindre le roulement ,prends bien garde à ce qu`il ne se retrouve pas à rouler partout dans le véhicule, les billes sont minuscule

Effectivement, si tout le monde a une batterie naze ça va être le cas. Question , par simple curiosité, as tu déjà eu un Daytona Turbo ?

Normal si ton moteur tourne au idle

Tu me fais doûter, vais ressortir mes bouquins. Je sais que sur un systême à générateur le moteur va continuer à tourner, mais avec un alternateur si tu n`as aucun accumulateur, je ne vois pas comment il pourrait produire de l`électricité, mais bon, peut-être que je suis dans le champ comme on dit

Wow, il est beau le mur de maçonnerie, je suis tout ému.............

Mopar 273-340 "A" V8 525 C`est le poid des moteur à (sec)

Faux, même avec un systême en parfait état, si tu débranche la batterie le moteur va arrêter, l`alternateur a besoin d`électricité pour produire de l`électricité. Un pôle cassé à l`interne sur une batterie peut donner ce genre de problême

Tu as un 351 cleveland? si oui il est là à 550 livres

Alfasud flat-4 240 (2) Alfa Romeo SOHC V6 375 (2) AMC V8 540 (one ref showed 600) AMC 6 500 Audi 2.0 L4 335 (2) Audi 5 364 (2) (non-turbo) Audi 80 1300 230 (2) Audi 100 1500 240 (2) Austin C-series L6 562 (2) ('56 Austin-Healey 100-6) BL "B" L4 OHV 335 (2) BL "E" L6 345 (2) ("complete") BL "O" L4 OHC 298 (2) BMW M52 3.3,3.5 Big Six 500 (2) BMW M60 Small Six 388 (2) BMW slant-6 turbodiesel 430 BMW 4.5L V12 607 (2) BMW M105 Diesel 6 2.5L 430 (4) Buick 350 450 Buick 401 685 (1) ('59 Nail Head) Buick 430-455 V8 600 (one ref showed 640) Buick 1963 odd-fire V6 414 (2) Buick V6 375 Buick 3.0 V6 '85-up 350 Buick/Rover 215 V8 318 (and Olds) Buick 1961 215 V8 324 (2) Cadillac V8 390 720 (1) ('59) Cadillac V8 472-500 625 Cadillac V-16 1,300 (2) (1931) Cadillac 331 V8 699 (2) (1949) Chevy Corvair flat 6 300 Chevy 1.8-2.0 L4 302 (4) "J car" pushrod Chevy Chevette 1.6 SOHC 300 (4) (also Opel) Chevy Vega L4 285 Chevy II 153 L4 350 Chevy L6 194-250 440 Chevy L6 292 Chevy L6 216/235 630 (2) Chevy V6-90 229, 4.3 425 Chevy V6-60 2.8, 3.1 350 (2) Chevy small block V8 575 (generic for '60s-'70s motors) Chevy small block V8 535 (1) ('59 Corvette 283 w/alum. intake) Chevy V8 348/409 620 (1) Chevy big block V8 685 Mark IV Chevy big block V8 Mark V Chrysler 2.2 L4 216 (6) (bare motor) Chrysler 413 wedge 640 (1) ('59 300-E) Chrysler 331 Hemi 745 (5) 1955 Citroen 2.0 Douvrin 4 263 DeSoto 383 630 (1) ('59) DeSoto V8 675 (5) (276-341 CID, '50s) Dodge V8 645 (5) (241-325 CID, '50s) Dodge 361 625 (1) ('59) Edsel 361 680 (1) ('59) Ferrari 312T 397 (2) (V12 3.0L racing engine) Ferrari "250" V12 382 (2) FIAT/Ferrari Dino V6 285 (2) (model 206) FIAT/Ferrari Dino V6 296 (2) (model 246) Ford Kent 1600 Ford Escort OHC 1600 Ford 1.3-2.0 OHC Ford 2.3 Lima/Pinto L4 418 (2) (also 2.0, 2.5) Ford 2.3 Lima/Pinto L4 450 (2) (turbo) Ford Germany Taunus V4 205 (2) (and SAAB V4) Ford England Essex V4 327 Ford Germany 2.0-2.8 V6 305 Ford England Essex V6 379 (2) (3 liter) Ford 3.8 V6-90 351 (4) (w/start, alt, less clutch) Ford 170-250 L6 385 (except Australian w/aluminum head) Ford 240-300 L6 Ford flathead V8 525 Ford flathead V8 569 (1) ('53 239 CID) Ford Cosworth DFV 353 (2) (racing engine, DOHC, 3.0L) Ford SOHC modular V8 Ford DOHC modular V8 Ford 255 Windsor 468 (4) Ford 289/302 V8 460 (late 5.0s are a bit lighter) Ford BOSS 302 500 Ford 351 Cleveland 550 (includes BOSS and Australian 302-C) Ford 351 Windsor 510 Ford Y block V8 625 (272-312 CID) Ford FE big block 650 (332-428 CID) Ford FE big block 670 (1) ('59 352 CID) Ford 429/460 V8 640 Ford BOSS 429 680 (iron block, aluminum heads) Isuzu 1.8 Diesel L4 384 (4) Isuzu 1.8 gas L4 311 (4) Jaguar old design 6 Jaguar new design 6 Jaguar V12 680 Lincoln 430 740 (1) ('59) (also Mercury 430) Lotus 907 (Esprit) 275 (3) (inc. alt. & starter, no clutch) Marmon V-16 931 (2) (1931) Mercedes SOHC V8 alum. 452 (2) Mercedes SOHC V8 iron 540 (2) Mopar Slant Six 475 Mopar 273-340 "A" V8 525 Mopar 360 "A" 550 Mopar 361-383-400 V8 620 (5) Mopar 413-426W-440 V8 670 (5) Mopar Street Hemi 765 (690 bare) Nissan 240-300Z 6 Nissan CA20 FWD 269 (4) belt cam Nissan Z20 NAPS-Z 2.0 346 (4) RWD chain cam Olds 215 V8 318 (same as Buick/Rover) Olds 260 V8 Olds 304 "Rocket" V8 671 (2) first Olds V8, 1949 Olds straight-8 614 (2) '40s motor Olds 330 J2 700 (first generation V8) Olds 330-400 560 (5) low deck, w/accessories, no flywheel Olds 350-403 V8 '86-up lightweight design Olds 394 725 (1) ('59) Olds 371, 394 760 (5) Olds 400-455 620 (5) high deck w/accessories, no flywheel Olds 262 V6 Diesel 590 (4) (from GM SAE paper) Olds 260 Diesel Olds 350 Diesel Opel 2.8-3.0 CIH L6 395 (2) Peugeot 204 Diesel 272 Peugeot Douvrin 2.0 4 263 (2) Peugeot 104 1400 260 (2) includes transaxle Pierce-Arrow V-12 1,130 (2) (1932) Plymouth 361 640 (1) ('59) Pontiac L4 350 Iron Duke, Tech IV Pontiac Tempest slant 4 470 Pontiac SOHC 6 450 Pontiac 389 V8 650 Pontiac 389 V8 590 (1) ('59) Porsche 4.7 SOHC V8 574 Porsche 901 6 401 (2) (1963) Rambler 327 V8 600 Rambler 327 V8 670 (1) ('59) Rover 3500 V8 318 (same as Buick) Rover 3.0 SOHC L6 432 (2) Renault 2.0 4 Douvrin 263 (2) Renault 2.8 V6 375 (2) (also DeLorean, Peugeot, Volvo) Renault EF-1 395 (2) (racing version of P-R-V V6) SAAB V4-60 206 (2) (also Taunus, Ford) SAAB slant-4 290 (2) (also Triumph) Studebaker 289 650 Triumph 2, 2.2 L4 [TR2-4] Triumph slant-4 290 (2) (also SAAB 99) [TR7] Triumph 2, 2.5 L6 403 (2) [TR6, GT6] Triumph Spitfire/Herald Triumph Stag V8 446 VW flat-4 air cooled 200 VW flat-4 water cooled VW inline 4 Rabbit/Golf

Tu as raison pour les jeunes, mais ce genre de véhicule ne les branchent pas beaucoup, ce qui est normal en fait, ils ni connaissent rien de rien A savoir le temps que je me donne.................aucune importance, j`ai toujours eu plus de plaisir à manier la matière, j`y prend mon pied

Ce genre de truc n`intéresse pas beaucoup les jeunes, je dois dire aussi que je ne suis pas très sociable, j`aime les gens simple et sans prétention, pas facile à trouver, quand les gens voient ce que tu fais, ils ont toujours eu un oncle, un cousin ou un bof qui avait mieux, bin content pour eux mais à la longue ça m`énerve, surtout quand le gars avait un Camaro 426 hémi..................tu vois le genre Pour le moteur, j`ai ma petite idée................

Merci grand chef, j`ai quelques surprises pour le design C`est ma drogue la tôle ! A Baron: Tu vas être déçu, le L8 je n`ai jamais été capable de le placer, trop large pour le frame, rien à faire. Il a été remplaçé par un L6 Ford 300ci 4 vit (tapes pas trop fort SVP ) Pour l`instant le L8 est dans mon inventaire de pièce

Va à la page précédente et aggrandis la photo du racer Ford, ensuite observes bien le montage

Deux petites photos

400 kilos de charge c`est amplement suffisant

L`émail traditionnelle, demeure encore aujourd`hui une des meilleurs protection pour la tôle, contrairement aux finis automobiles moderne, l`émail demeure toujours flexible ,ce qui empêche l`écaillement quand des petites pierre frappe la peinture. Par contre deux gros défaults, de un c`est long à sêcher, de deux c`est une peinture qui ternie rapidemment, ce qui demande plus d`entretiens

Indispensable pour faire une peinture impec

Je crois que c`est simplement pour garder ce salon un peu plus spécifique que le bar, qui lui est fait pour ça Ton sujet est le custom, pas de problêmes à ce qu`il soit US Français où Congolais, mais restons dans le custom

Il ne faut jamais oublier qu`une voiture de série est d`abords un custom fait par un tas d`ingénieurs grassement payé et que des entreprises produisent en série et que dans le lot, il y en a des vraiments laids.............. Au fait Ricky, je n`ai pas fait le décompte, mais je crois qu`il y a plus de rod que de custom dans tes photos

Suis pas gros !

Vais te faire un topic sur les traineux de queue

En fait ce n`est pas son chien, mais plutôt un personnage qui apparaissait soudainement et qui avait le pouvoir de le sortir de toutes situations Ce personnage s`appelait Jeep !

Je préfère et de loins , 2 minutes pour charger 120 photos automobiles que 2 secondes pour charger une photo du capitaine cosmos mais qui va me faire chier pendant 24 heures......... Ceci dit, c`est mon monde les customs c`est quelque chose que j`ai appris à travailler avec des vieux bougons à barbe blanche, des vrais gars de char!

Il y a une chose que cet article ne parle pas, c`est l`industrie chinoise de l`automobile qui un peu comme dans l`électronique à ses débuts est pour l`instant une risée, pourtant du coté électronique les chinois ont appris, et vite en plus ! Va se produire la même chose du coté automobile, Honda a déjà des partenariats de signés avec des constructeurs chinois Pas fou les nippons ! C`est ce qui risque de clore la discussion à propos de l`industrie américaine, faut qu`ils ce réveillent, et vite en plus

Alain Raymond, Chroniqueur et historien de l'automobile Édition du lundi 12 janvier 2009 Analyse historique des causes profondes du déclin de l'automobile américaine Le «mal anglais»: il a rongé en moins de 20 ans l'industrie automobile britannique usée à mort par l'immobilisme des dirigeants et l'intransigeance des syndicats. Une industrie pourtant prolifique qui exploitait une armée d'ingénieurs de talent, dont plusieurs meublent encore aujourd'hui le paysage automobile mondial. Le scénario est-il le même aux États-Unis? Pas vraiment. Dans les années 20, la Ford Model T, construite à 16,5 millions d'unités, roule allégrement sa bosse, Chrysler prend naissance et General Motors multiplie les acquisitions. Contrairement à l'Europe, engoncée dans ses villes centenaires, l'automobile trouve en Amérique un immense territoire vierge. Les années 20 et 30 y deviennent l'âge d'or de l'automobile qui se met à la portée du grand public tout en séduisant l'élite fortunée avec ses Duesenberg, Cord, Stutz, Packard, Pierce-Arrow, Cadillac et autres merveilles rivalisant d'audace et de technologie. En 1929, la Grande Crise signe l'arrêt de mort de plusieurs marques. Dix plus tard, c'est la Seconde Guerre mondiale. L'Amérique se convertit à la production militaire pendant que l'Europe se transforme en un champ de ruines. À la fin du conflit, l'automobile reprend ses droits en Amérique tandis que l'Europe se dote d'usines neuves, un avantage qui se fera sentir 20 ans plus tard. En 1956, la crise du canal de Suez provoque une pénurie de pétrole en Europe qui répond par l'élaboration de produits innovateurs, comme la révolutionnaire Austin Mini (1959), tandis que l'Amérique continue de surfer sur une mer de pétrole bon marché. L'obsolescence planifiée Si la prospérité de l'après-guerre profite à tous, elle donne des moyens encore plus considérables aux Trois Grands qui se payent une multitude de petits constructeurs. La concurrence et l'innovation technique cèdent la place au cérémonial des «changements annuels», un mythe voulant faire croire que l'automobile progresse en présentant tous les ans de «nouveaux» modèles qui n'ont en réalité de nouveau que la «robe». À ce jeu savamment appuyé par la publicité, le public se laisse berner, attendant impatiemment le «modèle de l'année». Le superficiel de l'apparence remplace le développement technologique et nuit aux constructeurs innovants (comme Hudson), dont les structures monocoques modernes ne peuvent pas changer de look aussi facilement que les marques vouées à la technologie dépassée du châssis à carrosserie séparée (body-on-frame). À l'aube des années 70, c'est la crise du pétrole, et les Trois Grands réagissent en produisent d'atroces navets (Ford Pinto, Chevrolet Vega, Cadillac Cimarron, etc.). Au même moment nous arrive un nouveau joueur fraîchement relevé de la guerre, armé d'usines modernes et d'une stratégie fondée sur la qualité. Le Japon fait son entrée timide avec des petites voitures abordables. Réactions de l'industrie: «Ce ne sont pas quelques centaines de voitures cheap qui vont nous faire peur...» Avec les années 80, ce sont les muscle cars américains qui disparaissent, assassinés par les prix de l'essence et les primes d'assurance, emportant avec eux le dernier grand hourra de l'automobile américaine. Les camions Mais loin de s'avouer vaincu, Detroit trouve une nouvelle astuce pour remplacer l'obsolescence planifiée: les camions. La publicité affirme que «big is beautiful», que big, ça protège mieux, c'est plus robuste, plus viril. Il n'en faut pas plus pour que le camion et son dérivé, l'utilitaire sport (VUS), prennent d'assaut les routes d'Amérique. Le public tombe dans le panneau ne se doutant pas que le camion, bâti sur le vénérable châssis-poutre, est moins sécuritaire que l'automobile (voir les statistiques sur les capotages), mais certainement plus lucratif. L'argent coule à flots à Detroit, mais les Trois Grands commettent une erreur capitale en négligeant l'automobile. Ford fait traîner son innovante Taurus pendant des années; Chevrolet nous refourgue sa Cavalier pendant 15 ans, tandis que Chrysler étire son K-Car jusqu'à l'épuisement. Assaillis de toutes parts, GM et Ford et Chrysler (marié à Mercedes puis divorcé) sont trois «grands malades» qui, tel un paquebot à la dérive, ne savent pas trop comment reprendre le cap. On sort de la retraite un Bob Lutz septuagénaire pour apprendre à GM comment plaire aux acheteurs de 20 ans. On ferme des usines alors que les Asiatiques et les Européens en inaugurent de nouvelles sur le même territoire. On blâme les conditions trop généreuses accordées aux syndicats (par qui, je vous le demande?). On tarde à livrer des hybrides. On néglige le diesel, solution d'avenir, et on perpétue le mandat d'hommes de finance et de marketing à la direction. Le knock-out Et voici que le pétrole frappe de nouveau un grand coup de baril à 140 $. Les gros véhicules sont boudés, et la panique s'installe pour la énième fois à Detroit. «Il nous faut des petites voitures», crient les dirigeants. Tiens, tiens, on se réveille? Le sommeil aura été long, très long et peut-être même trop long. Aujourd'hui, GM est au bord de la faillite, Chrysler aussi, et Ford n'est pas très loin. De toute évidence, il y a péril en la demeure. Qu'allons-nous faire? «Courons à Washington pour quémander quelques milliards, car, voyez-vous, ce n'est pas notre faute. C'est à cause de la crise financière...» À voir leur réaction pathétique, on croirait qu'ils n'ont rien compris ou qu'ils nous prennent -- encore -- pour des cruches. Quoi qu'il en soit, ils ont échoué au test suprême, celui du marché. Il est temps de passer le flambeau, de confier à d'autres le soin de remettre sur roue l'automobile américaine. Si les généreux milliards récemment avancés par le contribuable ne se traduisent pas à moyen terme par une refonte de l'industrie, il ne restera plus qu'à mettre la clé sous le paillasson et pleurer la disparition de cette grande dame que fut l'automobile américaine.