bru301

Juste une paire de questions : pourquoi avoir monté ces culasses alu et est ce qu'elles ont été rectifiées avant que tu les montes ? Je te demande ça parce que lorsqu'on rectifie les culasses (qui sont en cote d'origine au départ donc n'ayant pas déjà subit une rectification) au delà de 0.02 inch (soit 0.5 mm), il faut usiner les faces de la pipe d'admission pour éviter les problèmes d'alignements des différents orifices et on dirait bien que tu es un peu dans ce problème là....

Le radiateur oui, le bloc non. La durite inférieure de radiateur est connectée sur la pompe à eau qui aspire et refoule quasiment en haut des bancs de cylindres. Quand tu vois où sont placés les vis de purges, tu comprends aisément qu'il reste du liquide à ce niveau là et tu ne peux pas l'expulser en faisant tourner le moteur au démarreur car le niveau se situe sous les orifices d'aspiration de la pompe...

Et bien tout simplement en enlevant la pompe à eau. De chaque coté du carter de distribution tu as un orifice assez gros qui plonge dans chaque banc de cylindre...

Si tu craint de casser un embout pour le refroidissement de la boite auto, tu peux rincer le radiateur en place. Il suffit de connecter à l'entrée et à la sortie des tuyaux ou des bouts de durite du bon diamètre achetés au mètre et tu évacue dans un morceau de tube pvc et roule ma poule. Par contre pour le bloc, il faut penser ensuite à vider l'eau du rinçage sous peine de voir très vite arriver de la rouille. Il existe un bouchon de vidange de chaque coté du bloc (donc 2 au total...) mais généralement ils sont soudé par la corrosion du bloc. Personnellement, j'utilise un petit tuyau que je fais descendre dans le bloc et petite pompe électrique. Ça suffit pour enlever le plus gros et je rempli le bloc avec du LDR neuf...

Je voulais parler du liquide test qui est bleu et vire au vert en présence de gaz carbonique dissout dans le LDR. Cette présence de gaz met en évidence un passage entre le circuit de refroidissement et la chambre de combustion, ce qui occasionne surchauffe et pression anormale du dit circuit. 99 fois sur 100 c'est le joint de culasse qui est en cause. Mais il reste aussi 1 cas ou c'est autre chose de plus ennuyeux mais on n'en est pas encore à cette conclusion car je ne m'explique pas comment une fissure pourrait laisser passer la pression sans présence de gaz dans le liquide... Essai de faire le test sans le calorstat, puisque c'est quand il s'ouvre que tu as une grosse pression qui arrive dans le radiateur, je serai curieux de savoir ce qui se passe sans qu'il y soit. Si ça monte en pression et en température sans présence de CO2, c'est qu'il y a un bouchon quelque part...

Je l'ai déjà fait à deux reprises sur le radiateur car mes voitures n'ont pas de vase d’expansion et ça s'est bien passé. Si le liquide n'a pas viré au vert c'est bon il ne doit donc pas avoir de co dans le circuit de refroidissement mais par contre je ne vois pas pourquoi il y aurait de la pression comme tu le décris. Pour qu'elle soit aussi importante il faut quand même que la compression moteur passe dans le circuit par quelque part.... Et sans présence de gaz carbonique, je ne vois guère qu'une fissure dans un cylindre ou dans la culasse pour faire ça...

Tout se passe dans le contacteur qui se trouve dans la colonne de direction... Ne me demande pas comment ça marche mais c'est ça qui fait que le jus est prioritaire sur le cligno sélectionné...

Et bien pour ma part de l'huile moteur sauf pour l'arbre à cames qui nécessite une graisse spéciale de rodage généralement fournie avec la pièce et à vidanger au bout de 30 minutes de fonctionnement...

Normal non... Pour chauffer aussi vite avec la durite dure on peut craindre le passage de gaz d'échappement brûlants dans le circuit de refroidissement. Pour lever le doute, tu peux acheter un kit de détection de co dans le liquide de refroidissement, ça se trouve en centre auto et ne coûte pas bien cher. Avec ça tu sera vite fixé sur l'état des joints de culasse... C'est un truc dans ce genre... https://www.auto-doc.fr/carmotion/22379481?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=14997152638&gshp=1&gad_source=1&gbraid=0AAAAAoWFwrcHsLK8WmnKweAGu9BrHc-Sm&gclid=EAIaIQobChMIvbSxyovTjAMV6llBAh0M2RNYEAQYAiABEgLNbfD_BwE

Juste pour info, toute la visserie est en métrique sur ces autos. L'arrivée d'essence c'est du 25 ou 26 si ma mémoire ne me fait pas des tours... De toute manière, l'outil adéquat à cet endroit là, c'est la clé à molette...

C'est pas une Chevrolet mais une Cadillac ce qui est encore plus anecdotique... Très joli reportage dans ces contrées qui sortent un peu des sentiers battus et merci de nous en faire part...

Le pourcentage ou l'angle de Dwell est le rapport entre le temps de fermeture et le temps d'ouverture des vis platinées et puisqu'on est en rotation et qu'on connait le régime moteur, on peut l'exprimer en angle ou en pourcentage. Sur un huit cylindres on a une came tout les 45° . Si tu as 30° ça veut dire que les contacts restent fermés (donc la bobine se recharge) pendant 30° et qu'ils sont ouvert sur 15° (temps que va durer l'étincelle dans la chambre de combustion pour bien enflammer tout le mélange). Le pourcentage lui se calcule simplement en faisant 30/45 = 0,66 soit 66%. Cette valeur te donnes l'écartement des vis entre elles et par rapport à la came d'allumage. Pour un allumage classique on règle indirectement le dwell en jouant sur écartement des vis platinées : trop d'écartement, la bobine n'a pas assez de temps pour se recharger de façon optimale, pas assez d'écartement l’étincelle ne dure pas assez longtemps.... Si tu es à 40°, c'est que l'écartement des contacts est trop faible. Si ton allumeur permet de le régler moteur tournant c'est top...

Rien à voir avec ta question, mais je remarque qu'il y a une sonde lambda sur un échappement. Quelle peut être son utilité sur un moteur de 1962 ? Serait ce donc un signe que le moteur est bien plus récent....?

C'est amusant que tu parles de Motul classic car c'est ce que j'utilise en ce moment... J'ai pas vraiment de préférence pour une marque ou pour une autre, c'est selon ce que je trouve en respectant mes critères qui sont: huile minérale, 20W50 norme API SF... et évidemment au meilleur prix... https://www.oreca-store.com/huile-moteur-motul-classic-20w50-5l.html?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=21918983738&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIkt7f7pWMjAMVIqhoCR1HqAv1EAQYASABEgJwD_D_BwE Sur ce site on est à 43€ le bidon de 5 litres (évidemment il doit y avoir des frais de port...) Et dans le magasin "feux rouge" de ma commune le même bidon est à 41,60 donc pas de quoi s'affoler. Bien sur, j'évite tout ce qui est dit "lubrifiant historique pour véhicule de compétition...etc...etc...etc" car là tu payes surtout le bidon et le baratin qui va avec plutôt que le produit en lui même...

Le ZDDP c'est bien mais c'est à manier avec un peu de précaution car si on en mets trop ça rend l'huile acide ce qui peut avoir des conséquences "amusantes". Si il y en a moins dans les huiles modernes c'est parce que ça détruit les catalyseurs. Donc les constructeurs de moteurs ont demandé aux fabricant d'huile de baisser de façon drastique les taux de zinc dans leurs produits. Pour nos vieux moulins de près d'un demi siècle, il est clair que ces huiles "modernes" ne sont pas adaptées et que rajouter ce qui leur manque peut être une bonne idée. Mais alors comment doser et comment s'y retrouver ? ? ? Il faut savoir que pour un moteur dont les cames agissent sur des poussoirs plats (donc le cas de nos moteurs stocks) le taux de zinc doit être aux environs de 1200 ppm (particules par million). La norme API indique la teneur en zinc d'une façon simple et suffisante, plus la lettre qui suit le S est élevée dans l'alphabet, moins il y a de zinc... Pour faire simple, tout ce qui est classé avant API SF a un taux supérieur à 1500 ppm, API SF c'est inférieur à 1500 ppm, API SG inférieur à 1200 ppm, API SL inférieur à 1000, API SM inférieur à 800....etc... Pour une voiture de tous les jours comme celle de ma fille, une 206 essence catalysée, une huile moderne simple (de la Total semi synthèse 10W40 prise au supermarché du coin) avec une norme API SN, donc taux inférieur à 400 ppm, va bien faire l'affaire. Par contre pour mes vieilles US, j'utilise depuis plus de 45 ans de la Motul , Yacco ou Castrol ( sans faire de pub c'est selon ce que je trouve...) toujours en minérale 20W50 API SF dont le taux de zinc est entre 1200 et 1500 ppm et ça marche très bien sans avoir à y mettre autre chose... Quand au tarif, j'en suis aux environs de 40€ les 5 litres, c'est pas la ruine...

Non c'est pas ça. L'arbre à came se monte avec une graisse spéciale. Quand on mets le moteur en route, on le fait tourner à un certain régime pendant un certain temps ( par exemple à 2000 tours pendant 10mn puis augmenter à 3500 pendant 20 mn). Ces vitesses et durées sont indiquées par le fabricant de l'arbre à came. En suite on fait une bonne vidange avec le changement de filtre et c'est parti...

En principe, pour bien faire les choses, on ne pose pas des poussoirs neufs sur un arbre à cames usé....

Il y a celui monté dans la tête d'allumage qui évite aux contacts (vis platinés si tu préfère) de cramer trop vite... A part ça rien de plus, on peut en trouver sur l'alternateur ou sur le régulateur de tension comme c'est ton cas pour éviter les parasites sur la radio et c'est tout...

Je ne comprend pas vraiment le sens de ta remarque.... Il ne t'es pas venu à l'esprit qu'il y a aussi aux USA des mécanos qui connaissent leur boulot et qui le font proprement, donc en posant un joint en liège juste huilé et sans pâte comme il se doit.... Ce qui est bon signe pour l'entretien de ce véhicule durant son existence outre atlantique...

Sans vouloir jouer les troubles fêtes, il y a une "partie 0" qui s'appelle "recherche et achat de la vitre arrière" parce que sans elle les parties 1 à 8 me semblent pas vraiment utiles...

Si ce n'était qu'une question de longueur de filetage, ce n'était pas compliqué de scier proprement deux filets plus haut que l'écrou, de traiter la surface de la coupe pour éviter la corrosion et le tour était joué sans perdre du temps...

La vis allen "que tu sais pas à quoi elle sert" et que tu as entouré en vert sur ta première photo, c'est un bouchon qui doit obturer une canalisation d'huile dans le bloc.... A ce stade là, faut pas trop y toucher.

Si ça peut t'aider, la monte en 205/70/13 (qui n'est pas simple à trouver aujourd'hui) était en option aux us et a équipée la plupart des exports . La monte d'origine c'est du 185/80 13 qui se trouve plus facilement dans différentes marques et qui passe sans problème sur la jante d'origine (forcément elle est prévue pour ça au départ ). Pour ma part, ça fait bien une bonne quinzaine d'année que je suis revenu à ce montage et ça va bien. Pour tes optiques, il est bon de savoir que ce sont les mêmes que ceux des Jeep Cherokee première version (celle vendue dans le réseau Renault puis chez Chrysler) ainsi que sur certaines Toyota des années 80 (Tercel et Hylux de mémoire). Ça se trouve encore sans trop de difficulté. Pour le moteur, le plus important c'est de changer toutes les durites en caoutchouc. La fonte ça ne craint pas grand chose. Un bon coup de brosse métallique et un coup de pinceau et il retrouvera son aspect d'autrefois... Pour te donner une idée, je fais un coup de propre tous les 10 ans et ça donne ça...

Non ce que tu montres, c'est le linguet mobile qui frotte sur les 8 cames de l'arbre de l'allumeur. Chaque fois qu'une came soulève le linguet, ça ouvre le contact et on a une étincelle à la bougie qui va bien. Le contact, qu'on appelle aussi "vis platinées" c'est là... Dans un premier temps, tu peux écarter le linguet mobile pour glisser une lime en carton entre les grains du contact et les nettoyer, ça ne leur fera pas de mal. Profite aussi pour dérouiller la cosse du condensateur qui a vraiment une sale gueule. Ensuite tu dépose tes bougies, tu mets une douille sur le boulon de la poulie du vilebrequin et tu fais tourner ton moteur à la main. Tu vas voir tourner l'axe de l'allumeur avec les 8 cames. Tu positionne le frotteur du linguet sur le sommet d'une came, c'est là que l'ouverture des contacts est maximum. Si les contacts sont fermés, il n'y a pas d'étincelle. Pour régler, ça se fait par la vis munie d'un ressort, on doit pouvoir passer une cale de 0,4mm entre les deux contacts. Sinon pour changer le condo et le contact tu n'as pas besoin d'une lampe strombo. Elle ne sert que pour affiner le réglage d'avance quand le moteur a démaré.

Il me semble bien que c'est le relais de démarrage qui fait le job. Quand on met le contact, le 12V qui est dans le contacteur à clé et se retrouve via un fil résistif à 9V à la bobine. Quand on actionne le contacteur en position démarrage, le relais colle et envoie le courant dans le démarreur ce qui provoque une chute de tension dans tout le circuit donc via le fil résistif tu te retrouve avec environ 6V à la bobine ce qui ne suffit pas à la faire fonctionner. Mais simultanément un second fil fixé à la sortie du relais envoie une tension directement à la bobine. Cette tension n'est pas de 12V puisque le démarreur pompe beaucoup de jus mais elle est proche des 9V nécessaires au fonctionnement de la bobine. Après la mise en route, quand on relâche la clé de contact, le relais se coupe et l'alimentation de la bobine se fait non plus directement mais par le circuit normal de 12V du contacteur transformé en 9V par le fil résistif (ou une résistance ballast selon les voitures). Je ne sais pas si je me suis bien exprimé mais c'est comme ça que ça marche sur ma Mustang...