bru301

La tension est élevée et au bout d'un moment la bobine va chauffer et puis partir en sucette. C'est sans doute ce qui est arrivé à ton autre bobine. Le plus sage est de changer le régulateur...

J'aurai tendance à dire qu'on se fout un peu de ce qui se passe au ralenti, voiture à l'arrêt, parce que ce que tu nous décris c'est ni plus ni moins que le fonctionnement normal. C'est ce qui se passe quand tu roules qui ne va pas, c'est donc ça qu'il faut regarder. Quelque chose de simple à faire, c'est d'aller rouler sur une route dégagée. D'après ce que tu expliques à ce moment là ta température est donc anormalement basse. Arrête toi, laisse la température monter jusqu'à ce que le ventilateur se déclenche et puis s'arrête puisque ça fonctionne bien quand tu est arrêté au ralenti. Là tu dois donc être aux environ des 80-90°C. Débranche le ventilateur... C'est au niveau de la flèche que ça se passe..... Reprend la route. Si la température reste stable, ce qui est le fonctionnement normal de ce système, c'est que ton ventilo lorsqu'il est branché fonctionne en permanence quand tu roules... Reste à trouver pourquoi....

Pour ton calorstat c'est bon, le montage est correct et s'il fonctionne dans la casserole c'est qu'il est bon. Ça fonctionne donc normalement lorsque tu es à l’arrêt, donc en position P ou N sur ta boite. Par curiosité, vu que ça déconne quand tu roules, regarde ce qui se passe quand si tu mets le sélecteur sur D. Est ce que par hasard le ventilateur se mettrait en marche continue sur cette position...? ? ?

Bien sur que ça se trouve ..... Rockauto c'est bien sympa mais ça ne fait pas tout.... Fais donc une recherche avec '65 cadillac fleetwood body mounting pads (c'est comme ça que ça s'appelle) et tu auras un peu plus de chance de trouver ton bonheur chez un autre marchand. Un exemple parmi d'autres.... https://www.caddydaddy.com/shop-parts/rubber-weatherstripping/groups-application/body-mounts-chassis-pads-fittings-shims-gr-9-023.html?prod_year=499

Je suppose que tu as bien testé le calorstat dans de l'eau bouillante avant de le monter et que celui ci s'ouvre et surtout se referme en refroidissant donc que tout est bon de ce coté. Si ta voiture refroidi trop en roulant (100F c'est à peine 40°C), c'est que trop d'air traverse le radiateur et la seule chose qui puisse faire forcer le débit d'air, c'est le ventilateur. Il se déclenche à 90° (c'est en Celsius je suppose) OK mais est ce qu'il s'arrête quand la température descend ? Si ce n'est pas le cas, soit le relais de ventilateur reste collé, soit le contacteur sur la culasse est défectueux soit c'est le contacteur de pression du compresseur de clim qui déconne ( il est câblé en parallèle avec le contact de la culasse ). Si le ventilo s'arrête comme il faut, c'est le calorstat qui reste grand ouvert et donc en roulant le moteur ne peut pas monter à sa température nominale surtout en cette saison. Commence par faire un essai en débranchant le ventilo au niveau de son moteur pour voir si en roulant la température reste correcte...

Là par contre je ne sais pas ce que tu as voulu faire avec la vis de richesse mais c'est peut être la source du problème et c'est pas simple à résoudre... Le réglage de la richesse se fait en injectant du propane avec une vanne calibrée en fonction du moteur et de sa cylindrée. Pour ma part, sur mon Oldsmobile équipée d'un 2SE, en 40 ans et 576000 bornes d'utilisation j'ai reconditionné deux fois le carbu mais je n'ai jamais touché à cette fiche vis. Je te joins un aperçu de la procédure qui, en elle même, n'est pas compliquée mais par contre pour trouver la vanne calibrée et les cartouches de gaz......c'est une autre histoire... En rouge c'est ce qui est le plus important...

Alors OUI et NON.... Ce que montre AMERICOAST est bien un 2SE mais pour moteur 4 cylindres Facile à voir, la capsule à dépression et le solénoïde ( pièces 8 et 10) sont horizontaux comme le plan de joint de la cuve. Sur les modèles destinés aux 6 cylindres en V ou en ligne ces pièces (12 et 16) ne sont pas placées de la même manière et sont inclinées par rapport à la cuve... Celui ci tu dois le reconnaître car c'est celui que vend Rockauto pour un C10 de 81 équipé du 250 ci et tu peux voir que c'est pas ce que nous montrait AMERICOAST...

La matériel n'est pas onéreux, tu peux le trouver pour 20 balles sur la zone.... https://www.amazon.fr/DAYUAN-testeur-manomètre-purgeur-adaptateurs/dp/B0813531W3/ref=sr_1_22?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=3GXLNHVCNE2VS&dib=eyJ2IjoiMSJ9.fsjyw92PSwpg1_eYrZ3ZR10qR06_FQ-WitFRHDV2UWDO5OG2cUzaOWmQjp9kiGQlRM-9R4qmV41J-ko6QXt7lByDKxwKb-gLf1tOA35_vza3_Db_GPDMLz0rHQH5NLffZ22RD6rWY71dva-ywXWnl286qJET19g8ScxOhqCMbgVe5hOcDVrfCCNixKlxluFOnrpb4FUyOMAnVWJPv33jyB3RNz2VnIyhOB6fdq_qYH-PelNzc__Nx_dsGEUumnTqhBXrrhm8FNWyVnkdpAsDb2iWr548XJaDa6L5a4YsoK0.qUkNKbQI6ZqRJftNp9yjpg80FPe-0TzwEtwGEYq2_c0&dib_tag=se&keywords=KIT%2BDE%2BTEST%2BET%2BPURGE%2BDE%2BVIDE%2BAUTOMOBILE&qid=1775058428&sprefix=kit%2Bde%2Btest%2Bet%2Bpurge%2Bde%2Bvide%2Bautomobile%2Caps%2C505&sr=8-22&th=1 L'avantage c'est que tu sais, avec le mano si tu appliques vraiment une dépression ou pas. Si il n'y en a pas, c'est que tu as une fuite, ou plus exactement une prise d'air, donc un tuyau défectueux ou un actionneur cassé ou fêlé. Si tu as une dépression et que l'actionneur ne bouge pas, c'est qu'il est bloqué mécaniquement ou bien collé par des années de crasse. De plus le mano te permet de déceler les micro fuites dues à des tuyaux poreux. Tu pompes pour mettre sous vide, tu laisses comme ça un bon (et même parfois long) moment et tu vérifies que l'aiguille du mano ne bouge pas. Si c'est le cas c'est bon sinon c'est une prise d'air et ça tu ne peux pas le voir en aspirant avec une seringue...

Le carburateur que montre Americoast c'est un modèle pour 4 cylindres. Est ce que tu es sur que c'est vraiment le même que tu as ? Si c'est pour monter sur un C10, c'est le modèle pour V6 qu'il te faut. Ça se ressemble un peu mais c'est pas les mêmes réglages....

Ça dépend de ce que tu as monté comme allumage. Cette bobine est donnée pour fonctionner uniquement avec le kit Ignitor 1 et pas autre chose. C'est peut être un début d'explication....

Et bien la pompe a peut être été changée durant la vie de la voiture et le mec qui a fait ça ne s'est pas embêté à déposer le carter moteur pour aller récupérer le bras de la pompe... Il est d'ailleurs possible que cette opération ne soit pas faisable, ou bien difficilement faisable, avec le moteur en place sur la voiture...

Tu tiens sans doute la réponse... C'est facile à vérifier et dans tous les cas 100° F c'est vraiment trop bas et pas bon du tout pour le moulin, l'huile ne montant pas en température non plus...

Juste "grillé de vitesse" par FLYER34 Qui porte bien son pseudo...

"En ce qui concerne le reste, tu n'en aura pas besoin, la FIMO, la visite médicale et j'en passe, c'est dans le cadre d'une activité professionnel." La FIMO, c'est effectivement dans le cadre professionnel quand l'exercice de la conduite est ton métier, mais pour ce qui est de la visite médicale qui conditionne la validité du permis c'est pour tout le monde, c'est tous les 5 ans si tu as moins de 60 ans, tous les 2 ans jusqu'à 76 ans et tous les ans au delà de cet age. Cette visite ne peut se faire que chez un médecin agrée (la liste de ces praticiens se trouve sur le site de la préfecture) et n'est pas remboursée par la secu. La date limite du permis est inscrite au verso du permis et tu dois donc faire toutes les démarches pour renouveler ton permis avant la péremption ( ou bien ne plus conduire ce genre de véhicule )... Un petite explication officielle... https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/vosdroits/F2843

Si tu nous donnais la marque et le modèle de celui qui est monté sur ta voiture, ça pourrait simplifier la recherche... Vite fait, j'ai trouvé ce Carter... https://nationalcarburetors.com/Dodge-Chrysler-Plymouth-Truck-1942-1960-170-225-230-251-Carter-BB_p_2094.html Avec un peu de bol, c'est peut être le bon...

Avec le V12 Jag, l’idéal c'est de récupérer aussi le pont et tout le train arrière... De quoi rappeler de bons souvenir à tous ceux qui ont connu les customs des années 80...

Quitte à faire dans l’extrême.... Reste plus qu'à trouver un moteur de Broussard (Max-Holste MH-1521 pour les connaisseurs )...

Je ne comprend pas bien votre raisonnement à tous les deux.... Que ce soit soupapes en têtes ou bien latérales ne change rien au test d'étanchéité des segments avec de l'huile puisqu'on verse l'huile par le trou de bougie et qu'on attend qu'elle se répartisse sur le dessus du piston et les parois du cylindre. Si la mesure de compression remonte, c'est qu'il y a un défaut d'étanchéité entre les segments et le cylindre et si ça ne bouge pas et bien c'est les soupapes qui sont fuyardes qu'elles aient la queue en haut ou bien en bas...

Je comprend bien ce que tu veux dire pour la faute de frappe... Pour ce qui est de la définition de " l'empattement", un petit croquis s'impose...

Je ne sais pas ce que tu vas faire mais je ne la sens pas bien barrée ton affaire.... Pour commencer, tu parles d'empattements différents. C'est absolument impossible sur ces voitures là sauf si elles ont pris un mur en pleine gueule ce qui se verrait... Pour rappel l'empattement c'est la distance entre les deux essieux avant et arrière et à titre d'exemple une austin mini fait déjà 204 cm et pour ta Buick on est à 266 cm. Tu confonds donc l'empattement avec la voie qui elle est bien la largeur des trains avant et arrière. Ensuite, 149 cm moins 144 cm et bien ça fait 5 cm et pas 2,5 mm par coté. Si à ce stade tu te mélanges les pinceaux dans les unités tu n'est pas près d'y arriver... Enfin, comme je ne voudrais pas que tu sois trop en difficulté pour faire ton "rectangle parfait", je te suggère de prendre 4 planches, de les découper aux bonnes dimensions qui ne sont pas les mêmes pour l'avant et l'arrière et que je te laisse le soin de calculer (sans te gourer dans les unités ) puis de les utiliser comme suit.... Et là tu vas pouvoir mesurer facilement le pincement ou l'ouverture du train avant...

Comme d'habitude, c'est pas aussi simple que tu ne le penses, il y a donc autre chose.... Les deux vis derrière le volant servent à maintenir le cache du klaxon. Il faut donc les déposer, enlever le cache et débrancher le fil de l'avertisseur, desserrer l'écrou du volant sans l'ôter en plein ( je ne me souviens plus si il y a un ressort derrière dans ce cas ça évite de se prendre le volant dans le figure... ), ensuite taper sur l'arrière du volant au niveau des branches pour le faire venir vers soit. Quand c'est bien décollé, tu peux ôter l'écrou et le volant en faisant attention au fil du klaxon... Une petite photo pour tout résumer...

Pour la procédure... Sur la photo 2, tu as un carbu pour 4 cylindres . Sur la photo 3 c'est un carbu de V6 sans le solénoide. Si le tiens est équipé de ce solénoide, la procédure est la même que pour le 4 cylindre... Et pour les valeurs de réglages propres à chaque véhicule...

C'est une très bonne idée comme ça, vu que le générateur ne va pas arriver à la charger à fond, on accélère les problèmes de sulfatation et on diminue la durée de vie... Le mieux c'est de savoir ce que débite la dynamo et de prendre la batterie qui se rapproche le plus de ce qui était monté à l'origine... Un petit lien sympa.... https://www.automobile-catalog.com/oil_coolant_capacity/1947/2632670/plymouth_special_deluxe_coupe.html

Pour en avoir fait l'expérience il y a peu de temps sur l'Opel Kadett 1976 de mon épouse, j'ai remarque que bien qu'étant en 12 Volt, les jauges fonctionnent en 6 Volt grâce à un limiteur de tension. C'est aussi le cas pour le tableau de bord de la Mustang en 66. Donc je ne pense pas que ce soit un gros problème à résoudre. Pour ce qui est des relais et des lampes c'est pas un soucis vu le faible coût et le moteur d’essuie glace faut voir comment il est et si on peut le remplacer par un modèle 12 V. Les deux vrais dossiers qui restent, ce sont la dynamo et le démarreur. C'est par là qu'il faut que tu commences car si tu ne trouve pas de solution pour ces deux organes, il est inutile d'envisager le reste... Les faire reconditionner en 12V par un électricien ça va te coûter un bras vu le temps que ça prend. Il vaut peut être mieux que tu envisage de monter des pièces plus récentes sous réserve que les points de fixations puissent être compatibles. Ce n'est généralement pas un gros soucis pour le générateur. On trouve même des alternateurs qui ont l'apparence d'une dynamo et qui ont un régulateur intégré tout à fait moderne. Pour le démarreur c'est plus délicat...

Je pense que tu te trompes encore.... Ça veut dire que la différence entre la distance bord à bord des deux jantes mesurée à l'avant des roues doit être comprise entre 0 et 5 mm par rapport à la distance mesurée à l'arrière des roues. La différence a - b doit être entre 0 et 5 mm comme sur le schéma 1 en respectant une répartition entre la roue et l'axe de la voiture. Donc dans ce cas 2,5 mm maxi pour la roue droite et 2.5 mm pour la roue gauche Dans le cas du schéma 2, tu as toujours a - b = 5 mm donc on peu croire qu'on est bien mais la roue droite est à 0 et la gauche est à 5 mm. On a pas la répartition préconisée par le constructeur donc on est hors réglage...