Old54

Sauf que la tige est toujours maintenue en pression entre le culbuteur et le poussoir. Ajouté aux liaisons type rotule aux extrémités de la tige, il n'y pas de déplacement latéral possible 🤔 Si les trous de passage dans la culasse servaient de guidage, on aurait une usure avec les frottements du va et vient des tiges non ?

En tout cas, les versions export avaient un système de dépollution allégé sans le système air smog. Quant au Quadrajet E4ME, pour l'avoir sur ma Firebird de 84, je confirme que c'est un calvaire à régler correctement ; l'envie de tout bazarder pour du basique est souvent présente 😅 mais faire fonctionner le lock/up sans la gestion ECM demande pas mal de modification. Pour les supports d'adaptation au passage Quadrajet vers Edelbrock, j'avais utilisé les Edelbrock #8036 et #8026. C'est un peu cher pour ce que c'est, mais au moins la géométrie de mouvement est bonne.

Il me semble que les Z28E pour l'export avaient un quadrajet normal, pas la version électronique. As tu une sonde lambda sur le collecteur d'échappement côté conducteur ? Par contre je rejoints @Gilles sur ta tringlerie de boite ; si c'est toujours la TH200r4, il faut les supports spéciaux pour avoir la bonne géométrie de mouvement du TV câble.

Oui tu peux en profiter pour reprendre le réglage des culbuteurs. C'est ultra facile sur ce moteur. Pas besoin de jeu de cale, il y a juste une précharge à régler. En 2 tours moteur c'est fait. Tu trouveras plein de tuto sur le net.

C'est la 1ere chose à faire pour bien dérouler la procédure de réglage de l'avance. (et aussi vérifier que les fils de bougies ne soient pas inversés, et ce malgré qu'on le contrôle 100 fois, et qu'on s’aperçoit qu'il y a une inversion à la 101e 😅) Du coup, commence par mettre le piston 1 au PMH fin de compression, puis monte ton allumeur pour que le doigt touche le contact du fil de bougie du cylindre 1. A partir de là tu pourras utiliser ta lampe pour régler l'avance. Pareil que toi, avec ma 1ere américaine, j'ai passé des heures à faire les réglages et écumer les forums pour comprendre pourquoi ça ne fonctionne pas du 1er coup, mais on finit par y arriver. 🙂

Effectivement, le combo carbu/allumage n'est pas d'origine. Difficile de trouver les bonnes valeurs dans les documentations. Pour le réglage d'allumage, tu as bien débranché et bouché (côté carbu) la dépression qui va à l'allumeur ? Ton piston n°1 était bien au PMH fin de compression pour aligner le doigt d'allumeur ? Sur un bloc fonte, 8° d'avance en statique me semble une bonne base. Pour le réglage du carbu, à faire moteur bien chaud (volet de starter ouvert en grand et calorstat ouvert). Et allumage réglée surtout. On sert les 2 vis de richesse à fond (mais sans forcer sinon les sièges des vis sont marqués et le carbu est bon pour la poubelle). Ensuite on desserre de 2,5 tours chaque vis. Il faut brancher ton depressiomètre sur une dépression direct à l’admission (il me semble que c'est la petite tetine de droite sur ton carburateur, la vacuum manifold) Jouer avec les 2 vis de richesse et celle de ralenti pour obtenir la valeur de dépression la plus forte. Y aller par quarts de tour et essayer d'atteindre un ralenti autour des 800 tr/min en park (600 tr/min en drive) Évidemment contrôlé que tu n'es aucune prise d'air indésirable.

Ma Firebird graduée jusque 140 grimpe au delà, l'aiguille s'arrête juste en butée.

Tu as remplacé les ampoules par des filaments traditionnels ou des LED ? Si c'est du LED, certaines sont polarisées et même si tu peux les mettre dans les 2 sens, elles ne fonctionnent que dans un. Hormis ce problème de lampe, y'a quoi comme bricoles à faire ?

Tiens je connais cette voiture ; j'avais été la voir il y a quelques années à côté de Strasbourg. Je vois qu'elle n'a toujours pas de moquette....mais la grosse tête d'Elvis sur le plancher semble disparue 😆

Quelques photos des dernières sorties de la Pontiac ; elle a d'ailleurs retrouvé son phœnix sur le capot.

Impressionnant le bel état du réservoir sous sa couche de crasse 😮 ; à ce demander si c'était pas un moyen d'époque pour protéger les aciers.

Je rajouterais quelques éléments à l'explication de The Lion King. La tension est imposée par la source et le courant (l'ampérage, bien que je déteste ce mot^^) est imposé par la charge. Concrètement et en simplifiant, ta tension de 12V c'est le couple alternateur/batterie qui la génère et l'impose au reste du circuit ; (comme les 230V de la prise qui est imposée par EDF) Pour le courant, c'est la charge (le consommateur) qui va appeler et tirer sur la source. La valeur indiquée en ampère est le maximum que la source peut générer. (toujours pour faire une analogique avec la maison ; sur ta prise 230V, quand tu branches une lampe, tu auras 2 A qui circule ; si c'est un frigo, ça sera 10A) Donc pour l'alternateur, il faudrait faire un bilan de puissance de tes consommateurs ( phares, relais, chauffage, ventilation etc...ainsi que la demande de charge quand la batterie est quasi vide) pour connaitre la valeur max du courant que devra fournir ton alternateur/Régulateur Pour l'histoire de shunt, c'est juste une astuce pour pouvoir mesurer le courant. En effet l'intensité ce mesure en série dans le circuit, c'est à dire qu'il doit traverser l’appareil de mesure (un ampèremètre ; quand il faut mesurer 100A ça nécessite de gros câble et un appareil conséquent (comme tu le dis les risques de court circuit et d'incendie sont réels) L'astuce c'est d'utiliser une résistance calibrée et de mesurer la tension à ses bornes. La fameuse loi d'ohm entre en jeu : on connait la tension et la valeur de la résistance ; U = R x I et hop magie on obtient le courant. La plupart des ampèremètre de tableau de bord sont en réalité des voltmètres calibrés qui donne une image du courant.

Jolie voiture, ces versions unmarked sont très classe. J'avais essayé un police interceptor, ce fut une belle expérience de conduite.

La Pontiac a eu droit à une cure de jouvence de ses trains roulants. - démontage complet - sablage et epoxy - changement des silent bloc par des modèles polyuréthane - changement des amortisseurs - changement de l'embiellage de direction - remise à neuf des cylindres de roue, des étriers et changement des flexibles de frein Le comportement routier est grandement amélioré. J'avais peur de perdre en confort, mais pas du tout ; la voiture danse moins, et elle semble bien plus saine. Me reste encore le freinage à peaufiner ; malgré 4232 purges ; une purge du maitre cylindre à l'établi et des garnitures AR bien léchantes, la voiture ralentie plus qu'elle ne freine. Le tout avec une immense course de pédale. Elle était bien surveillée pendant les travaux 😇

Il faut changer ta centrale clignotant pour utiliser des leds. Les leds ne consomment pas assez de courant pour déformer le bilame de la centrale, du coup soit ça reste fixe, soit ça ne s'allume pas. Il existe des centrales électroniques pour utiliser des leds. Trouvable pour quelques euros sur Rockauto. (tester et approuvé sur ma Pontiac)

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant : Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que : - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées) J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde. Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Premier redémarrage hier ! Non sans mal. Évidemment j'ai eu droit à l'éternel inversion de fil de bougie malgré les 53,5 contrôles ; la batterie sèche rapidement et à une fuite de liquide de refroidissement. IMG_5336.MOV

J'ai eu le cas pour la vente de ma Cutlass ; c'est notifié en défaillance mineure :

Je profite de l'hivernation de la voiture pour redonner un coup de jeune au moteur. Au programme, étanchéité complète, nettoyage de la calamine, distribution, joints de queue de soupape Je n'ai pas touché au bas moteur ni pistons/cylindres par manque de connaissance en cas de métrologie hors côte. J'ai opté pour un bleu GM pas en adéquation avec l'année mais moins triste que le noir. (et surtout il me restait des bombes 🤣) Les culasses sont des 14014416 qui d'après des retours de connaisseurs de third gen ont bonne réputation.

J'ai du mal à saisir votre aversion contre la pâte à joint. Si appliqué correctement et surtout bien sèche avant de remplir d'huile et de rouler ; le risque de voir des morceaux dans le circuit est réel ?

Exact, dans mon cas les clignotants restaient fixe. Les LED ne consomment pas assez de courant pour déformer le bilame de la centrale. J'ai pris 2 centrales électronique sur Rockauto ( 1 pour les clignotants et 1 pour les warning). C'est quasi plug & play ; il y a un fil en plus à raccorder à la masse châssis. Et dans la foulée j'ai remplacé les lampes intérieurs et de compteurs par des LED ; rien à redire, on gagne vraiment en lisibilité. 2 choses à faire attention en choisissant les LED ; certaines sont polarisées et donc faut faire attention au sens de montage. Ensuite bien choisir la température de couleur, car avec les optiques teintées, on peut avoir des surprises. Exemple, j'ai essayé les 6000K (un blanc froid) sur les clignotants avants avec optique orange ; résultat la lumière était...jaune 😅

Je continue tranquillement les travaux sur la voiture, ainsi qu'un peu de tuning....on se calme, pas de jantes en 20" ni de néon 🤣 Elle a donc eu droit : - vidange de pont - changement de la sonde lambda - changement des biellettes de barre stab arrière - réfection du carburateur - feux LED à l'arrière (et centrales clignotants adaptées du coup) J'ai également pris les compressions. Moteur chaud les 8 cylindres sont à 190 psi. Cela me semble correct pour une voiture de 38 ans. Il subsiste une fumée bleue à froid et après une longue phase de ralenti. J'imagine que les joints de queue de soupape sont dans un état de décomposition avancé. Bonne surprise, la climatisation a été converti au R134 dans le passé, j'ai pu faire une recharge sans soucis (après un tirage au vide, le circuit semble encore bien étanche). Elle fait bien du froid, pratique par ces temps surtout sous les t-top qui ont tendance à faire effet de serre (tiens c'est raccord avec le climat) Quelques photos : Un quadrajet macérant dans son pur jus d'époque : Un bon bain d'ultrason ( en vrai y'en a fallu 3 par partie 😅 ) Un peu sale non ? Comme neuf ! Et plus ça fonctionne à 99 % mieux d'avant. Terminé les ratés, et les variations de régime. Une meilleure réponse à l'accélération également. Seul bémol, un ralenti à chaud bien trop haut (1500 tr/min) Je penche sur une prise d'air vu qu'en fermant le volant de starter à chaud, le régime descend. Je vais essayé la méthode de la machine à fumée pour trouver plus facilement les possibles prises d'air ) Et pour finir, un peu de bolidage léger : En plus d'être beau (mais pas too much je trouve) On baisse la conso, la chauffe et la visibilité est améliorée. To be continued....

Je déterre ce topic pour avoir des renseignements sur la réfection du moteur. Comment t'es tu aperçu qu'une reconstruction était nécessaire ? Bruit, fumée, comportement ? Tu sembles avoir tout remis avec des pièces en côte standard ; pas eu besoin de faire de métrologie ni de rectif ? J'envisage de faire le mien aussi, mais j'ai peur d'avoir des surprises au démontage et de devoir passer par une case rectif des éléments.

Oui c'est le V8 305 ci Chevrolet avec un Quadrajet E4ME qui sort 150 ch. Pas un foudre de guerre, mais elle a de la pêche.