Old54

Sauf que je n'ai pas ce type de câble. Le mien a juste un gros ressort et une agrafe qui sert à verrouiller la gaine : En suivant la procédure du RTA, aucune vitesse ne passe. Obligé de tendre plus le câble pour que cela fonctionne...mais mal. Je sais qu'il ya risque de détruire la boite avec un réglage foireux, mais je vois pas d'autre moyen que de rouler pour voir le résultat. Est-ce que tester avec la voiture sur un pont, les roues dans le vide fonctionnerait ? Le comportement de la boite est le même sans charge sur l'essieu ?

Je sais le titre fait peur ; on va parler d'un duo vraisemblablement connu pour être une merde intergalactique : le TV cable et le TH200. Je n'arrive pas à régler correctement ce fichu câble. Situation initiale : - joint spi avant et arrière neuf - joint de jauge neuf - crépine et huile neuve - joint de carter neuf. La boite fuit légèrement du câble de compteur. Je pensais que c'était le joint torique, mais il s'agit du pignon plastique qui est usé, il y a du jeu entre le joint et l'axe du pignon. Pièce en commande. Le niveau d'huile est bon. Boite bien chaude, moteur tournant en Park, le niveau arrive au full hot. L'huile est bien rouge sans odeur. La procédure du RTA stipule : - soulever le verrouillage - ouvrir les gaz au max, la gaine se tend de 5 mm - baisser le verrouillage Avec ce réglage, la boite ne passe aucune vitesse, elle reste en 1ere. J'ai donc commencé à tendre manuellement le câble. Si le câble est trop tendu, les rapports passent trop haut (3000-4000 tr/min) Pour le moment, mon dernier réglage fait passer les rapports à 2500 tr/min ; ce qui me semble encore trop haut. Autre symptôme, on dirait que la boite hésite à passer les rapports. Il faut que je stabilise la vitesse et que j'oscille un peu avec l’accélérateur pour que rapport supérieur passe. Le kick down fonctionne. La boite ne patine pas, le passage des rapports est bien sec (peut être même trop) Des suggestions ? Autre que mettre une TH350 😅

Exact, la mienne provient de chez http://www.sema-europe.com/Public/Produits.aspx Ça fonctionne très bien pour les admissions moteur ; c'est utilisé en entrée de turbo sur de gros diesel au travail 🙂

"Empruntée" à mon travail ; celle ci à pile poil le bon diamètre. Je peux me renseigner sur le fournisseur si ça intéresse.

Merci bien ! Je suis assez content du résultat. J'ai réussi à mettre la boite à air d'origine en modifiant un peu pour s'adapter sur le carbu AFB ; plus une gaine d'aspiration pour aspirer de l'air frais. Alors c'est beau mais ça fonctionne pas encore bien. Une fois la voiture bien chaude ; elle tousse, puis cale. Le redémarrage est chaotique ; tout laisse penser à un bon vapor lock. J'ai donc mis de la durite transparente entre la pompe et le carbu ; biingo, des bulles apparaissaient une fois le moteur bien chaud (voir vidéo) Une fois le moteur refroidit, elle redémarre super bien...jusqu'à la chauffe. J'ai testé avec des chiffons mouillés sur la pompe à essence et la durite d'essence ; le comportement s'améliore un peu. J'ai mis de la protection thermique silicone sur le circuit d'essence mais ça ne semble pas efficace. J'ai des doutes sur la mise à l'air du réservoir. Celle d'origine allant au canister est toujours présente et non bouchée. Cependant quand j'ouvre le bouchon moteur tournant, les bulles diminuent. De plus la pipe d'admission possède le conduit entre les échappements passant sous le carburateur pour le réchauffer. Ce conduit étant à la température des gaz d'échappement, je me demande si le carburateur n'est justement pas trop chaud. Je continue à investiguer, vais-je réussir à la faire rouler un jour 🤔 IMG_2347.MOV

La old a été remise en route avec pas mal de succès ! Comme dit plus haut, grosse révision moteur avec distri, les joints, bougies, fils de bougie, poulie damper, silent bloc, peinture. La boite a eu aussi droit à une petite cure de jouvence : joint spi avant/arrière, vidange, crépine neuve, gros nettoyage. Le moteur tourne toujours rond, Il démarre bien mieux qu'avant à froid et à chaud. Comme quoi une chaine de distri détendue influence beaucoup. Le train avant a été remis à neuf avec le changement des silent bloc, des rotules, des ressorts : toute l'embiellage de direction est neuf. J'ai juste fait l'impasse sur les roulements de roues, ceux ci ne présentaient ni jeu ni bruit ; au démontage ils ne semblaient pas bien vieux. Chaque pièce démontée a été sablée puis peinte epoxy. AVANT APRÈS Reste les divers réglages à faire. La prochaine étape sera de faire le même travail sur le train arrière.

Quelques nouvelles de la voiture ; j'ai dernièrement intégré une association de voitures anciennes qui possède tout le nécessaire pour pouvoir travailler dans de bonnes conditions. Du coup je me suis lancé dans la dépose du groupe propulseur pour faire les travaux plus facilement. Au programme : - nettoyage, décapage, peinture - distribution - tous les joints périphériques - vidange filtre - idem pour la boite, avec nettoyage, joint de carter et joint spi - changement des supports moteurs et boite - changement de la poulie damper (le caoutchouc était craquelé) - nettoyage du compartiment moteur - décapage et peinture de l'arbre de transmission ; les croisillons n'ont pas un poil de jeu. Des bonnes surprises au démontage : l'huile de boite était bien rouge, pas d'odeur et pas de limaille dans le fond de carter. Le moteur semble avoir été refait dans le passé à la vue des inscriptions internes (M030 - 010 pour une réctif du vilebrequin et un changement des coussinets de bielles ; les pistons sont tous repérés et semblent peu ancien) La petite mauvaise surprise : un collecteur d'échappement fissuré, il est parti chez un soudeur. Quelques photos des travaux : C'est vraiment plaisant de travailler et de découvrir la mécanique ancienne. La suite au prochain épisode 😎

Les travaux continuent sur la voiture. J'ai changé les joints de queue de soupapes ; ils étaient bien sec et tous fendus. Un peu long quand pour une 1ere mais après 2 cylindres, j'ai pris le coup de main et ce fut rapide. Résultat assez probant, je n'ai plus de fumée à l'échappement J'ai peaufiné le réglage d'avance, et après multiples essais-erreur, 8 degrés en statique semble lui convenir. C'est le seul réglage qui donne de la puissance 😂 Il persiste des problèmes de démarrage ; à froid et à chaud, elle ne tient pas le ralenti ; obligé de maintenir accéléré quelques minutes pour ne pas qu'elle cale. En dynamique, un léger trou en début d'accélération progressive. Pied d'dans, elle décolle et part comme une flèche. Dans mon optique de la remettre dans sa configuration d'origine, j'aimerais remettre tous les systèmes d'admission/dépression/anti pollution. D'après mes recherches, elle était configuré en "federal passenger" Je vous ai mis le schéma qui correspond. Entouré en vert, les pièces manquantes. Est ce une bonne idée ? Et serais-ce possible malgré un carburateur différent ? Sachant qu'actuellement tout à été supprimé ( catalyseur, vanne EGR, bocal canister, boitier filtre à air) Il reste juste la PCV valve, ainsi que les 3 valves au niveau du circuit d'eau du collecteur d'admission (mais cassées)

Du coup j'ai 2-3 questions sur ta Cutlass : Tu as toujours la ligne d'échappement d’origine ? Tu as bien une TH200 Metric ? Du passage de N à D, tu ressens un gros accoup ? Idem de N en R mais moins fort ? En conduite cool, les rapports passent à quels régime ? Tu aurais une photo du système de réglage du TV câble au niveau du moteur ? Merci 🙃

Elle a vraiment bonne mine ta Cutlass ! Les ampoules du combinés sont des types origines ou ce sont des LEDS ? (si tant est que ça existe en LED 😁)

Pour les ring chromés, les miens sont assez griffés et j'ai peur qu'en les clipsant "pour voir" j'abime les jantes...et si ça me plait pas, j'aurai abimé les jantes pour rien...vaste dilemme 🤔 Concernant les pneus, je voulais absolument des pneus avec écriture blanche. Pas trop de choix dans la monte d'origine, j'ai donc pris les Galaxy qui étaient les moins cher du marché. (je les ai pris sur Allo pneus, les stocks sont faibles, mais un simple mail permet de relancer une commande au fournisseur) Au final les écritures sont plus bleues que blanches, mais ça le fait carrément. Pour le retour d'expérience, il faudra attendre, la météo ici n'est pas clémente ; je n'ai pas envie de sortir la voiture sur les routes recouvertes de sel...

Les caches culbuteurs ont retrouvés leur teinte GM (ça donnerait envie de repeindre tout le bloc 🤭) Mais aussi 4 nouvelles roues...enfin nouvelles, non, celles d'origines remises à neuves. Ainsi que 4 pneus neufs. Je pense ne pas remettre les ring chromées ; le look full black me va bien. Un bon mélange de moderne et retro.

Relis mon message, c'est ce que j'ai fais d'enlever le thermostat 😉

J'ai regardé mon problème de surchauffe. - Remplissage maxi le radiateur, bouchon ouvert ainsi que celui du vase d'expansion. Chauffage à fond. - Démarrage et ralenti pendant 10-15 min au ralenti. - Appoint et remise en route -Après encore 15 min au ralenti, la température à la jauge était dans le rouge. Observation : - Durites de chauffage chaude et air chaud à l'intérieur - Durite inférieure chaude -Durite supérieure juste chaude au niveau de la pipe, mais froide jusqu’au radiateur -Radiateur froid Tout laisse penser à un calorstat qui reste bloqué fermé. Démontage du calorstat puis remontage du circuit sans celui ci. Après 15-20 min au ralenti, tout le circuit de refroidissement et de chauffage est chaud. On voit bien la circulation de liquide dans le radiateur. Petit essai dynamique, bon comportement et la température ne dépasse pas les 160 degrés F. Contrôle moteur arrêté, tout est bien chaud. Ça confirmerait un calorstat bloqué fermé sauf que....par curiosité j'ai mis celui ci dans l'eau et fait chauffer jusqu'à ébullition et celui ci s'ouvre bien 😒 Sachant qu'il est taré à 195F-91C... il semble bien s'ouvrir à la bonne température. Je sèche un peu pour le coup. Des idées ?

On vient projeter avec une pistolet de la poudre magnétique sur la jante. Par effet d'aimantation, les pigments viennent se coller à la jante. Ensuite passage au four à 200 degrés. C'est censé être beaucoup plus solide qu'une peinture traditionnelle. A voir dans le temps 😌 Pour les 4 jantes, sablage + peinture 288 €. Ayant réalisé le sablage moi même, j'en ai eu pour 228 €. Ça me semble raisonnable, sachant que les devis chez des carrossiers était 100 à 200 € plus cher pour de la peinture conventionnelle au pistolet.

Je n'ai pas encore regardé le problème de chauffe, la batterie ayant peu apprécié tous les essais de démarrage infructueux. Cependant les jantes d'origines sont revenues de peinture. Après sablage, elles ont été thermolaqué en noir brillant. J'ai préféré partir sur une teinte relativement passe partout. Je n'ai pas monté les rims chromés car les miens ont mangé du trottoir à foison, j'attends de voir ce que ça donne sur la voiture sans. Me reste à faire monter les pneus et trouver comment enlever les foutus écrous antivol. J'ai également changé l'entretoise du carburateur. Passage d'un montage fait d'une tôle et d'un spacer en fibre qui se décomposait à une cale en aluminium. Surement moins isolante de la chaleur, mais nettement plus étanche :

Je relance pour vous faire part de l'avancer des travaux. Après des soucis de carburateur : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/27964-réglage-carburateur-carter-afb/ J'ai enfin réussi à faire rouler la voiture de façon relativement satisfaisante 😎 Je vais développer la remise en route, ça peut toujours servir à quelqu'un(e). J'ai démonté toutes les bougies pour contrôler leur état ; la plupart étaient noires charbonnées et 2-3 noires huileuse. J'imagine que les cylindres devaient être un peu trop gavés en essence avec tous les essais infructueux. Nettoyage et remontage. Contrôle du faisceau et de l'ordre d'allumage ok. PMH cylindre 1, alignement avec la bougie etc.. vous connaissez ça par cœur et moi aussi maintenant 🤣 Ça démarre ! Tourne lentement et un peu bancal. C'est que commence les difficultés pour trouver la bonne avance. Dans le manuel Haynes pour un V8 305ci de 1978 type H, il est indiqué 4 degré à 500 tr/min. Réglage à la lampe strobo, le ralenti est bon. Essaie de roulage.... un échec, pas de puissance, la pédale d’accélérateur ne faisait que gaver le moteur et l'étouffer. C'est la que vient ma question fatidique. La valeur de l'avance est une science exacte ? En parcouru les forums FR et US, j'ai l'impression que c'est vraiment du tâtonnement, que chacun fait à sa sauce....pas évident quand on débute. Cela étant dit, d'après mes lectures, l'avance statique serait plus dans les 6-8 degrés. Réglage à 8 degrés à la lampe. Bingo ! Un ralenti bien rond, je pense que tout les cylindres donnent et enfin l’accélérateur fonctionne comme il se doit. Et beaucoup moins de gaz d'échappement. Quelques aller-retour dans le parking histoire de se rassurer. J'ai regardé le réglage du carburateur ; les vis de richesse desserrées de 1,5 tours, la dépression est autour de 20 et reste stable. Je n'ai pas osé touché, vu que le moteur tourne correctement. Je me décide à aller faire un tour. J'ai effectué quelques kilomètres de ville (pas envie de tomber en panne trop loin de chez moi 😅) et ce fut une réussite. Bonne réponse, pas de bruit suspect (le cliquetis est-il vraiment perceptible ou il faut une oreille absolue pour l'entendre ?). Les accélérations sont bonnes, elle tient bien le ralenti. Les vitesses sont beaucoup plus douces qu'avant et plus d'accoup en passant de N à D. J'ai eu droit à 1 calage à un feu ; le moteur a commencé à tourner sur 3 pattes, la montée dans les tours étaient saccadée et..calage. Après un redémarrage chaotique, la voiture est repartie comme si de rien n'était. Le bémol dans tout ça, c'est la chauffe. L'aiguille dans le rouge en permanence. Le chauffe était au maxi ; pas d'odeur particulière. Retour au garage, le temps que je manœuvre pour me garer, la jauge est descendu au milieu (220F). Moteur arrêté : - les collecteurs d'échappement étaient très très chaud - les culasses, collecteurs d'admission étaient bien chaud - les durites supérieure et inférieure du radiateur étaient bien chaude (je pouvais les toucher sans problème) - le radiateur était par contre juste tiède et le ventilateur tournait librement. Le viscocoupleur serait-ce HS ? Le moteur est-il vraiment trop chaud et pourquoi ? ou est ce simplement ma sonde de température qui est mal étalonnée ? Avec une boite à décade, j'ai regardé comment la jauge réagissait : - 500 ohms : 100 F - 100 ohms : graduation suivante - 76 ohms : 220 F - 59 ohms : début de la zone rouge - 50 ohms : 260F Il faudrait que je mesure l'évolution de l'impédance de la sonde de température pour voir si elle suit la même courbe que la jauge. To be continued...

De Nancy (54), en Lorraine 🙃

J'ai remonté le carburateur sur la voiture et....victoire ! A froid, volet de starter fermé, le ralenti est à 1000 tr/min et si je l'ouvre toujours à froid, il reste à 1000 tr/min. Passe en D, je tombe à 800 tr/min. Et beaucoup moins de gaz d'échappement. J'ai maintenant une bonne base pour reprendre les réglages d'allumage et de richesse. J'avais donc bien merdé en refaisant le carburateur 😩 Au moins j'aurai appris ! Merci des conseils !

J'ai ouvert le carburateur, voici mes observations. Les flotteurs sont bien réglés et les pointeaux coupent bien l'arrivé d'essence. Le joint intermédiaire diffère un peu de celui d'origine ; A gauche celui d’origine, à droite celui que j'ai monté. La zone de différence se situe dans les cuves. A disposition je possède aussi ce modèle : Ensuite au niveau du joint d'embase, celui semble masquer des passages, sans pour autant les boucher complétement. On voit d'ailleurs bien que le joint est imbibé d'essence : J'ai repris le montage des papillons. Maintenant ils ferment mieux, les primaires sont bien étanches et les secondaires laissent entrevoir un peu de lumière. En position fermé, la tringlerie arrive bien en butée :

Sur le mien, quand toute la tringlerie/came est au repos, rappelé par les 2 ressorts et que la vis de ralenti est desserrée à fond (à la limite de sortie), j'ai un espace entre les 2. La tringlerie est en butée avant que ce soit la vis qui joue le rôle de butée.

D'accord, je vais contrôler tout ça. Par conte quelque chose m'interpelle dans ton message. Même quand la vitesse de ralenti (on parle bien de celle ralenti à chaud ?) est desserrée totalement ?

Faire et défaire c'est toujours travaillé 😂 et au moins ça me permet d'apprendre. Pour les volets inférieurs, comme dit plus haut, ceux secondaire ne sont pas bien étanche même fermés. Mais je n'y ai pas touché quand j'ai refais le carbu. Idem pour les paliers des axes. Je vais me pencher sur une prise d'air, de ce que j'ai lu sur le forum et ailleurs, c'est ce qui revient souvent. J'espère que j'ai pas merdé en changeant les joints du collecteur d'admission 😅 (je pense pas qu'une prise d'air soudain ce soit créer sur l’assistance de freinage, la valve pcv alors que je n'y ai pas touché) Quand à la tringlerie des gaz ; même comportement quand le câble est démonté du carburateur.

D'accord je prends note. Cependant, est ce normal que à froid, volet starter ouvert en grand, vis de ralenti à froid desserré, vis de ralenti à chaud desserré et les 2 vis de richesse à 1,5 tour du fond, le moteur grimpe tout de suite dans les tours ?

J'ai essayé sans succès. Quelque sois l'action sur les vis de richesse, le régime moteur ne bouge pas. J'essaie de faire le réglage de richesse suite à la réfection du carburateur. Je sais que cela doit se faire à chaud, mais je n'arrive pas à avoir un bon ralenti moteur froid. Quand le volet est fermé, le ralenti est bon mais plus j'ouvre le volet de starter, plus le moteur accélère, alors qu'il devrait faire l'inverse non ? Le starter est manuel. J'ai branché le depressiometre sur le port gauche du carburateur. L'allumeur étant branché sur le port droite. (d'ailleurs à ce sujet, je lis tout et son inverse pour branché l'allumeur, pas évident de s'y retrouver ; dans le doute je l'ai remis à l'endroit où il était avant la réfection du carburateur)