F100

effectivement c'est très complet comme demande, je pense que l'aac qu'il vont de proposer sera le bon actuellement je regarde le systeme XFI c'est vraiment bien foutu et performant a propos tu a combien en afr (en faible charge et pleine charge)

très bonne idée

une vue de la pompe a huile et du carter inférieur (au fait c'est quoi ton moteur 400, 460?) il peut arriver, même si c'est rare que le problème vienne de l'axe d'entrainement de la pompe a huile qui est casser ou déboiter (accessible en retirant l'allumeur) n° 6A618 sur le plan

il ne peut pas y avoir de pression positive au ralenti, cela voudrais dire tous simplement emballement du moteur ne pas oublier que le papillon des gaz sert a cela justement limiter le débit après le papillon si tu as une pression au ralenti en amont papillon (impossible avec un turbo) alors la waste gate (ou autre ) s'ouvrira. je parle pour un moteur essence bien sur car sur un diesel il n'y a pas de papillon, ont est toujours en débit d'air maxi la régulation de ralenti ( comme la demande de couple) est gérer par le débit injecteur. :alcooliques: :table:

le 12-468 est mieux que le précédent, ne suit pas aveuglement ton logiciel, les résultats sont faux si comp cam indique une plage de régime de 2200 a 6200 tu peux les croire il faut vérifier que tes ressorts de soupapes soit adapté sans oublier la tolérance soupape piston ect... reste a savoir si ton calculateur sera capable de fournir les bonnes valeurs d'avance, de richesse etc est ce que le débit injecteur sera suffisant ? le net regorge d'information sur le sujet, les forum, les préparateurs les revues comme car-craft, hot rod,special chevy etc avant d'acheter ton acc renseigne toi bien

désole pour le langage inaccessible, a défaut d’être des motoristes de génie ont est passionner par le sujet je connais pas l'anglais courant, c'est bien ma faiblesse (y en a d'autre) mais je connais un peu l'anglais technique et les moteurs (la aussi j'ai des lacunes) hesite pas a demander des précisions sur les trucs que tu comprend pas et ont fera de notre mieux pour expliquer

tant qu'il y aura un doute sur la pression d'huile, ne pas démarrer le moteur. si tu as quelques connaissance mécanique, fait une recherche de panne en suivant les conseils que chacun a donnée sinon vois avec un pote qui saurais faire, sinon direction garage en depanneuse tiens nous au courant

c'est quoi la référence de l'aac ? les données rentrer dans dyno 2000 sont probablement erronée d’où un écart important d'ailleurs pour les 520cv, j'y crois pas par comparaison sur la corvette ZO6 le moteur est un 7 litres et il sort environ 512ch soit 73ch/l c'est déjà pas mal pour un 2 soupapes par cyl

un bon autobloquant suffit, pas besoin de spool a ce niveau de perf, on met ce genre de système sur un altered par exemple y a trop de sujet qui mériterait des précisions, j'arrive pas a suivre, mais a l’évidence le sujet passionne beaucoup de monde

sans motricité, la puissance n'est rien. hughhh

pas forcement, certains constructeur sur les moteurs "essence" mesure la pression (en relatif) que le moteur soit en atmo ou suralimenté comme renault par exemple.

la simulation informatique doit être obligatoirement validé sur un banc d'essai ou il y a effectivement toute une série de capteurs de température et de pression aussi bien en aval qu'en amont du système de suralimentation,avec mesure des pressions de combustions etc etc... j'ai fais ce boulot pendant plusieurs années sur des moteurs prototype (constructeur Français) c'est des centaines d'heures d'essai pour une mise au point (c'est passionnant) et j'avoue que sans banc d'essai, je saurais pas faire, car comment validé chaque modif de réglage sans connaitre précisément leurs influence sur les perfos, les pressions, les températures, le cliquetis, l'avance, les pressions de combustion, la richesse etc...(je fais court) toutes ces données sont critique, entre un moteur qui est performant et le même qui va casser la différence de réglage est mince

pour améliorer son temps au 400 m la puissance moteur n'est pas le seul élément important, il faut un rapport de pont adapter pour exploiter au mieux la puissance(a vu de nez, un 4,10) un convertisseur de couple qui accroche plus haut en régime genre 3000 a 3500 tr/mn une motricité sans faille, pneus spécial drag INDISPENSABLE (100% de la puissance doit passer sans patiner) et pour améliorer encore un peu la motricité, favorisé le transfert de masse au départ (augmentation de la charge sur le train ar) pour un pont rigide le tarage des amortisseurs avant en 90/10 (90=peu freiné en détente,(basculement de l'assiette de l'auto vers l’arrière) 10=fortement freiné en compression, pour garder le transfert de masse assez longtemps et arrière en 50/50 (ferme en comp/détente) mais pour ton train arrière a roues indépendante c'est peut être différent.il existe d'autre combinaison possible(70/30 etc) virer la barre anti roulis avant, sa freine le transfert de masse. évidement, une telle configuration n'est pas utilisable sur route, dans l’idéal, il te faudrait un deuxième pont tout le reste est réversible facilement, sauf le convertisseur, y a quand même du boulot pour remettre en configuration route j'ai rien inventer,( j'ai du en oublier) c'est la prepa de base pour le drag, et je pense que tu sais déjà tout ça

avant de remonter la culasse , il serais bien de vérifier si le plan de joint de culasse ne nécessite pas une rectification. il faut également "soigner" le serrage en appliquant les recommandations du constructeur sinon le joint va lâcher de nouveau

changer le filtre a huile, il est possible (et ça m'est arriver) qu'il soit colmater

a première vue le moteur sur la photo semble(je dis bien semble) être un moteur de la famille 335 soit un 351C ou un dérivé 351M ou 400M un beau pickup va arriver sur Lyon ce mois de mai (garanti 6 mois) il vient de chez "oregon classics", bien connu sur le forum http://www.oregon-classics.com/inventaire/1984-chevrolet-silverado après cela dépends de ton budget, mais il ne faut pas être presser et en voir plusieurs, le prix n'est pas toujours en rapport avec l’état

oui je sais en théorie c'est vrai, n'importe qui peut le faire, mais tous n'ont pas envie de travailler sur un véhicule modifier (ont est pas au US) c'est pour ça que je fais appel a votre propre expérience pour avoir une adresse ou je suis sur de trouver une personne avec un esprit ouvert

le train avant type mustang II est un TCI (total cost involved) et est monter sur mon F100 les valeurs fourni par TCI sont Camber at 0° Caster at 1° toe in at 1/16" pour le réglage a la ficelle le principe est bon mais uniquement pour le parallélisme, moi, je veux un contrôle de toutes les valeurs.

une bien belle auto, le son des échappements me plait bien

Bonjour, je recherche une adresse pour faire régler mon train avant de type Mustang II un gars qui apprécie les ricaines et les customs de préférence, et en région parisienne je suis preneur de vos conseils.

mortel le combo :super:

moteur tournant ,mais faut monter le régime approximativement a 2500/3000tr/mn pour contrôler le débit alternateur les vieux briscards vous d'accord avec ça ?

ah ? désolé, je savais pas.

j'ai de la doc sur les boites GM fichier pdf qui fait 40741 ko je sais pas si ça passe par mail

oups