Classement

Triste occasion de ressortir ce morceau : RIP Jeff Beck

Que veux-tu , quand arrive le dimanche soir, que tu chignoles ces ptains de conduits depuis le matin, jusqu'à la dernière minute avant de rentrer te mettre au chaud. Que tu es noir de poussière de fonte. Que même ton palais a un gout de ferraille. Et que la prod RMC découverte n'a pas prévu le nettoyage avant les images......Et bien ça ressemble à ça Merci et bravo pour l'avancé de ton intérieur

D'habitude, l'arrière plan est propre, rangé, touça, là je suis déçu, y a du laisser-aller !!! 💨 si vous me cherchez .........................

Petit HS ,après promis j'arrête pour pas squatter le post de CAN-AM ... Ma mienne (1976 les dernières à phares ronds) + ailes poly ,arceau ,tubulure spaghetti, culasse grosses soupapes et tout le tremblement ... Je la pleure encore !!!

"léger grain vs polissage". Ce serpent de mer agite les débats depuis Ettore Bugatti! Discussions de paddock ou de bistrot mécano des années 70 et 80: mécano X: " le polissage crée un écoulement gazeux accéléré, la colonne de gaz va plus vite car elle ne rencontre pas d'obstacle, surtout à haut régime, en plus si on a une prise d'air sur le capot, si on va vite, on profite encore plus de l'effet de l'air qui pousse sur le carbu! Et donc, ton rendement volumique va augmenter, il peut même dépasser 100%! Nous c'est comme ça qu'on fait avec les Weber. mécano Y: "Ouais, mais l'effet venturi va te créer trop de vitesse de gaz, et si jamais ça caille, ta masse de gaz va condenser sur les parois et créer des gouttelettes, et si tu chutes en régime, tu va perdre sur les reprises et peut-être même pourrir tes soupapes, alors que si tu laisse du grain, la colonne de gaz va rencontrer les aspérités, ça crée des micro-turbulences, et donc l'essence reste vaporisée jusqu'à l'admission; alors donc ton rendement volumique est peut-être un peu moins bon en haut, mais reste le même sur tout le régime ou presque. mécano Z: oui mais nous, sur la Rallye3, on a poli que les échappements, etc... etc... 🙂 Merci de me faire revenir toutes les discussions passionnées que j'ai entendues sur le sujet! Bizarrement, plus personne n'en parle aujourd'hui.

Un fois le plan tracé, il n'y a plus qu'a suivre. Quelques petits coups de lime ronde dans les angles pour ne pas avoir d'angle vif et marquer la zone à ne pas dépasser. Puis avec une fraise je détoure le pourtour sur environs deux centimètres de profondeur. Puis je fais en sorte de noyer ce changement de dimension sur la longueur. Avec de la toile en 80 monté sur une tige de 6mm. De cette manière on ne voit pas de raccord et cela offre une surface correcte sans être pour autant un poli miroir non nécessaire ici. Plus qu'a reproduire la choses dans tous les conduits. N'exécutant pas une prépa moteur à la recherche de puissance, je n'irais pas jusqu'à équilibrer les volumes. Mais dans l'absolu ce serait à faire.

Les pièces étant en commandes, je peux finir les culasses. Il reste à faire un léger porting, pour avoir des conduits cohérents avec les collecteurs. Le gros du travail sera côté échappement. Le travail n'est pas très important. La majeure partie du boulot consistera à légèrement diminuer la cloison centrale et a évaser les sorties jusqu'a faire disparaitre les traces de marqueur. Ici un peut plus de travail. De toutes les manières ces culasses n'auraient pas supporté de grosse modification sans risquer de les fragiliser. Car la fonderie est peu épaisse. En moyenne 4 mm d'épaisseur, donc il ne faut pas être un sauvage de la fraise. Côté admission c'est franchement pas mal. Le plus gros sera une fois de plus sur la cloison centrale.

Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi". Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends. Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse. Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit: *Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte* Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives. Donc ce n'est pas clair.🤔 Merci

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur. Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves. Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas! Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière . Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc. Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague. La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile. Ici pas encore en place. Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel. Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage. Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.

Que du bon! Là où je suis le plus admiratif, c'est que tu aies à la fois des compétences en tôle et châssis, avec un souci du détail digne d'un restaurateur de motos ( y'a pas plus pinailleur, c'est un compliment), avec des compétences et du talent comme motoriste. Je suis sur le cul. Et je gobe chaque post que tu fais. Merci pour le temps passé à poster les photos et partager ton travail. Si dans les temps à venir tu t'ennuies, je cherche quelqu'un pour me faire mon 400 small block. On sait jamais, sur un malentendu...

Tous les appuis de ressorts sont aux dimensions souhaitées, 1.650" plus une cale d'épaisseur de 0.040" Pour affiner l'état de surface j'emplois une pierre de rectif. Cela permettra d'avoir un bon appui du ressort. Ayant fini d'utiliser des outils qui se servaient des guides de soupapes comme guide de travail. Je peux maintenant aléser les guides aux bons diamètres. 0.341" pour l'admission et 0.342" pour l'échappement. Mesure de la course maxi des soupapes. Le but est de savoir si les joints de queue de soupape ne rentrerons pas en contact avec les coupelles des ressorts. Déplacement maxi 20 mm = 0.787 " moins 0.510" d'ouverture pour l'échappement, Il reste donc 0.277" (7mm) avant contact. J'aurais donc 4mm de jeu mini après la pose des joints de queue de soupapes. Donc c'est bon.

Pose des pastilles de sablage ou de dessablage. Elles sont dégraissées, dépolies et enduites d'un gel d'étanchéité. (Ce n'est pas une obligation, mais cela garantie une excellent étanchéité). Puis j'utilise un tube ou une douille légèrement inférieure au diamètre intérieur. Pour positionner au marteau la pastille dans le bloc. Je choisi des pastilles en laiton uniquement pour l 'esthétique. Car de nos jours les liquides de refroidissent ne corrodent plus les circuits, que ce soit par oxydation ou électroérosion . Et puis un détail, j'aligne les marquages . Cela ne sert strictement à rien, mais je trouve que cela fait moins mal au yeux.

tu lui donne une adresse et plus de nouvelle