Gilles

Le miracle, c'est qu'aucun d'entre nous n'a jamais mis le feu (volontairement ) à la bagnole. Des dingues, je crois...

C'est ce genre de culbu.
Ce modèle en "Comp cams" est suffisant pour ton bloc et te permet déjà de réduire l'usure de tes guides de soupapes tout en réduisant les frottements au sommet de la tige de soupape. C'est déjà un premier pas pour améliorer ton moteur et cela sans nuire à la fiabilité. 
 

 

Si c'est un alternateur moderne, il a son propre régulateur... Je ne sais pas si c'est une bonne idée que le régulateur externe régule le régulateur interne.

Oui et non. Chaque cas est un cas particulier.
Je t'accorde bien volontiers que la commande de boîte de la Model T fait partie du plaisir.
Par contre, si je ne monte pas de boîte synchro sur la Model A, c'est par pure flemme....     
 
Concernant les "sixties", franchement, il n'y a pas mort d'homme à mettre telle ou telle meilleure boîte (sutout si la boîte d'origine est livrée avec).
 
Anecdote :
Ma Fiat 500 (de '72) n'avançait pas.
Comme tout le monde (ou presque) j'ai mis un moteur/boîte de Fiat 126.
Bilan :
- il est devenu possible de rouler avec sans (trop de) risque ;
- en cas de vente, si un gars essaie de faire baisser le prix de 5 k€ parce que le moteur "500" est fourni à part : pas de souci, je vendrai au suivant...   

Je ne vois pas ce que tu trouves extraordinaire. Ce que tu montres est un moteur ancien à restaurer. Pas raison de paniquer, il faut juste trouver un bon rectifieur et te faire un méticuleux devis de pièces pour être sûr de ne rien oublier. Un arbre à cames, ça se change, les poussoirs aussi, un vilo se réutilise et parfois aussi les bielles. Sincèrement, ce que tu montres est super motivant plutôt que décourageant. Et en plus, c'est une magnifique école si tu sais etre patient et que tu gardes des bières au frais pour les potes qui viendront aider.    Regarde les progrès de Cuda avec sa Fox!

Je reconnais qu'à force, ça finit par être compliqué.
Chimie: les hydrocarbures :
L' E85 , c'est 15% de fossile, en général C7H16, + 85% d'éthanol C2H6O, voir l'excellent document ici: http://www.adilca.com/combustion-carburants.pdf
Théorie de production de calories (très rapide): permet de voir le rendement énergétique
1l d'essence de base: 7594 kcal/litre
1l d'éthanol pur: 5062
1l de E85: 5463
1l de diesel UE 8629 (où on commence à comprendre pourquoi le rendement des diesels est bon)
A rendement théorique idéal, il faut brûler 28% de masse d'E85 de plus pour créer la même énergie qu'un litre d'essence.
 
MAIS, le taux d'octane de l'E85 est meilleur que celui d l'essence; rappel, le taux d’octane est la résistance à l'auto-inflammation, rien d'autre. Un taux d'octane fort ne crée pas à lui tout seul de meilleures performances à moteur identique. Personne ne peut dire que son moteur bien réglé à la 95 fonctionnera mieux à la 98, à moins d'être mal réglé à la 95, et d'être sensible à des facteurs psychologiques que je n'aborde pas ici. (à titre d'exemple, j'ai une Honda CBX de 1979, 1047 cm3, 6 cylindres 24 soupapes, 105 HP, compression 9.3:1: fonctionne à merveille à la 95, ne fait rien de plus à la 98, et je te promets que j'ai essayé et mesuré avec rigueur)
 
Que permet un fort taux d'octane: de créer des situations où la compression atteinte dans une chambre de combustion est importante, sans créer le risque de préallumage par compression de la, masse gazeuse (c'est comme ça que fonctionne un diesel, dans lequel on crée la compression d 'abord, puis on injecte le carburant dans la chambre au moment où on le souhaite)
Si la compression de la masse gazeuse est forte, son explosion va l'être d'autant, et l'énergie dégagée par le piston également.
Et donc, pour qu'un moteur à explosion commandée (bougie) fonctionnant à l'E85 fonctionne bien, il faut créer :
- une compression statique forte: 10:1 est le minimum minimorum, mais on grimpe parfois à 13, les Harley de Drag et les motos d'Ice Race (méthanol) sont à 15/16. Le gros taux d’octane du E85 est de ton coté!
- une compression dynamique balaise: diagramme de distribution adapté (durée et levée de soupapes)
- un alimentation en carburant adaptée, car il lui faut 28% de carburant de plus que ce qu'il demanderait à l'essence (tu as déja un Holley alcool, je crois, yapuka le régler)
- un allumage qui envoie, car plus la compression est forte avec une masse gazeuse importante, avec un carburant à l'efficacité énergétique moindre, plus l'étincelle a du mal à se propager. (les motos ont des magnétos, les top fuel aussi, il y a surement une raison, sans aller jusque là, il te faut y réflechir)
 
Si tu optes pour l'E85, ne te focalise pas sur un autre carburant, développe ton 302 à cet effet, en sachant que tu n'auras pas besoin d'autre chose, genre Avgas ou C16. essaie de te calculer par la théorie un moteur "idéal", en demandant au logiciel de tout faire en E85, puis commande tes pièces selon. En revanche, il faudra imaginer (peut-être, mais ce n'est pas une certitude), de faire réusiner tes calottes de piston si elles sont trop près des soupapes. Mais ça dépendra aussi de ton arbre à cames. La hauteur de bloc sera sans doute aussi à revoir, mais c'est le cas de n'importe quel moteur un peu affûté (je le fais pour les miens)
Une chose est claire, cependant; tu te lances dans une entreprise où le "bolt-on" et le "mail-order" N'EXISTENT PAS.
Autre chose: puisque ton projet est uniquement racing, le reste de la voiture va avec. Faire un moteur de 400 chevaux à 6500 tours n'a pas grand sens si ta démultiplication finale t'arrête à 5000, et un convertisseur de couple stock à 1200 tours va te faire attendre une paye pour atteindre ton régime de couple au démarrage. (etc.. j'en ai déja parlé), donc anticiper dés maintenant la taille des pneus, le rapport de pont, le convertisseur, l'éventuel trans-brake, etc...Tu peux le faire graduellement, et te faire plaisir avec la voiture au fur et à mesure que tu apprends à l'utiliser!

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins.
La hauteur de bloc, tu la retrouves avec la distance entre la cote la plus haute des pistons au pmh et la hauteur de plan de joint de culasse. Summit te préconise une hauteur assemblée de 0,11.
De plus, l'épaisseur du joint de culasses assemblé (compressed height) et son alésage interviennent aussi dans le calcul.
Tu peux faire des simul ici:http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Oui. Comme le dit Phil, ça évite au démarreur de devoir comprimer huit cylindres. Seul celui que tu mesures sera en pression.

-1: oui
-2: oui pour la bobine, oui pour le filtre à air  ( ça évite que l'éventuelle obstruction du filtre vienne fausser la lecture )
-3: oui. Mais tu peux remettre les bougies n'importe comment, tu en profiteras pour leur mettre un coup de papier de verre et régler tes électrodes 
-4: serrer à la main
-5: oui, très important. A la rigueur, mets un truc lourd sur l'accélérateur pour tout le test, ça évitera de balancer des tonnes de carburant dans l'admission à chaque coup de pédale.
-6 et -7: oui. Je crois bien que sur les 350/400/430, le cylindre 1 est le plus en avant côté conducteur et 357 vers l'arrière , 2468 d'avant en arrière côté passager.
-8.9 oui. En desserrant doucement ça va faire pschh. 
On verra pour la suite le dépouillement des résultats.
Je suis quasi sur que tes bougies sont des 14mm.

Oui bien sur.  Ça peut mettre en défaut la sonde la lambda, ce qui incite l'ecm à  se mettre en mode secours. Il va enrichir jusqu'à une valeur pré-determinee très riche, et te faire échouer le ct. 
Note personnelle: je trouve hyper bidon les raisonnements à la gros futé genre "mets du e85 jusqu'à ce que ça foire, moi je mets 1/2 réservoir, etc..."
Parce que :
1. Si les ingénieurs ricains ont décidé que le voiture est compatible , c'est que ça a été étudié. Donc on peut acheter un voiture qui a l'option. Ou équiper la voiture toi-même. Et donc 
2. Si la caisse a été faite pour rouler au super.... mettons du super dedans. Et si on s'aperçoit que le super  coûte des sous après à avoir acheté la voiture, on est un peu comme ceux qui se plaignent du bruit des avions après avoir  acheté pas cher une baraque en bout de piste à Roissy.

Shave et zero-deck, c'est de la rectification dans les deux cas. Shave, c'est un surfacage sommaire, pour rattraper les petites inégalités. Zéro deck, c'est une rectif profonde, qui vise à ce que la couronne extérieure du piston au PMH soit à zéro du plan de joint moteur, en référence aux paliers de vilebrequin (parce que c'est ce qui donne l'axe, on espère bien).
Et donc, c'est normal que le dôme entre dans la chambre, c'est justement ça, le concept.
A ce stade, fais faire ton zéro deck. Il faudrait que ton rectifieur puisse limiter sa réctif au plus près de zéro. Ce sont des pistons en dôme, la seule chose que tu puisses leur faire est de reusiner le dôme, ce qui n'a pas de rapport avec le bloc,seulement avec les culasses, soit pour limiter le taux de compression, soit pour augmenter le jeu piston-soupape. Tu ne pourras en savoir plus qu'après montage à blanc d'un piston.

Je ne sais pas comment est fichue ton alimentation. Soit la mise à l'air est par le bouchon du réservoir "à l'ancienne", soit tu as déjà un filtre et tout le foutoir (durites raccordées quelque part et un réservoir à merdouilles sous le capot, ou même dans le coffre, je crois). Il se peut, si la mise à l'air est dans le coffre, qu'elle ne soit plus raccordée à rien, et qu'au lieu qu'il y ait une durite qui suit le bon parcours, avec le bout attaché tête en haut pour ne conduire que de l'air, la mise à l'air se met à dégueuler de l'essence dans le coffre ou au niveau des sièges arrières. Pour ça, ausculte ton réservoir, notamment au-dessus avec une bonne lampe de poche si tu y arrives. Si tu arrives à voir quelque chose, jette aussi un coup d'oeil à l'ensemble crépine d'aspiration/flotteur de jauge, en haut du réservoir, avec pas de bol, ça a été démonté et mal remonté, et dans ce cas, ça peut aussi laisser passer de l'essence n'importe où.
Fais le tour sous la voiture et regarde bien le parcours que suit la canalisation, en principe rigide, du réservoir au moteur. Dans certains cas, la canalisation a été coupée et remplacée par quatre mètres de durites souples (des branleurs avaient fait ça sur la deuxième Camaro que j'ai eue, sans doute parce que la canalisation rigide coûte plus cher, ou qu'on est en France et qu'ils ne savaient pas comment faire), le tout de vingt ans d'âge et tenu par des serflex rouillés... Je ne sais pas sur l'Imp, mais il y a sur la Camaro des "side vents" qui aérent l'habitacle en prenant de l'air plus ou moins dans l'avant de la voiture, et si ça pue dans le compartiment moteur, les side vents amènent l'air pourri dans l'habitacle. C'est du GM, et ça, c'est un exemple du célèbre "Friday afternoon engineering" .

La casse brutale ne se produira jamais. C'est la récession des soupapes, qui est un phénomène lent. Graduellement et plus ou moins vite selon la qualité des fonderies, la soupape vient frapper son siège sans être amortie par le plomb présent dans le carburant. Il est à noter que le plomb tetraéthyle avait déjà été graduellement éliminé pendant les années 80 au profit d'un substitut de plomb à base de potasse, pourtant moins efficace que le plomb.
C'est pour des raisons mécaniques que le plomb tétraéthyle avait été introduit très tôt dans l'histoire de l'automobile. C'est pour des raisons écologiques que l'on a dû y renoncer. D'une part parce que les vapeurs de plomb sont des polluants atmosphériques, d'autre part parce que le plomb est lui-même incompatible avec les pot catalytiques. Dans le même temps l'utilisation de sièges rapportés par les constructeurs automobiles s'est généralisée, surtout parce que l'utilisation d'alliage d'aluminium pour les fonderies moteur s'est également généralisée, ce qui implique forcément l'utilisation de sièges durcis.
Pour nous qu'est-ce que cela implique ? A terme, le jeu aux soupapes se dérègle et devient de plus en plus difficile à régler, jusqu'au moment où tout pète. C'est là que ça se complique, car il n'est pas évident de rapporter un siège en acier neuf sur un siège fonte détruit.
Il y a donc bien un avis tranché sur la question: sans sièges rapportés en acier, une culasse fonte est condamnée à plus ou moins long terme. Après, chacun trie selon profil. Une culasse de 8 en ligne de 1955 hyper rare sur une voiture qui vaut 100000 ou une brave culasse de small chevrolet de camionnette à 500 boules la paire en neuf devront être refaites ou non, préventivement ou curativement.