MuscleCar

Et sinon Jérémie que penses tu dans ce cas du "fil fouré" censé dégager un gaz pendant la soudure et je dirais pas "remplacer le gaz", car ce n'est certainement pas aussi bien mais compenser son absence ? J'ai fait toutes mes soudures comme cela et c'est clair que ce n'est pas facile, d'ailleurs c'est peut être la raison pour laquelle j'ai galéré mais la soudure réalisée en elle même semblait quand même bien plus efficace que si j'avais fait la même avec un fil simple sans aucun gaz....de la à penser que les soudures risque de ne pas tenir ???

c'est pas mal tout cela c'est sur que ton moteur devrait mieux fonctionner qu'avant mais quand même 2 remarques (attention pas des critiques mais simplement ma façon de voir les choses qui n'est sans doute pas la même que tout le monde !) Je me doute bien que tout est question de budget mais puisque tu as démonté ton moteur complètement pour aller jusqu'a le faire réaléser, j'aurais à ta place fait poser de nouvelles bagues d'arbres à came (chose malheureusement trop souvent laissé de côté alors que c'est aussi important que les autres pièces) et j'aurais quand même changer l'arbre à came par un neuf, juste un peu plus perfo (restant routier bien sur !) car franchement tu as fait ta commande chez summit et chez eux, un arbre à came début de gamme ne va pas chercher loin en tarif (genre 80 dollars !) mais c'est un peu tard tant pis ! Deuxièmement au sujet de tes compressions, tu as des culasses actuellement de 76cc (les même que les miennes) soient les plus grosse en volume qu'il existe pour les SBC ! 1,90 d'échappement et 1,50 d'admission (normalement) et lorsque je fait une simu sur ce lien (http://www.csgnetwork.com/compcalc.html) avec des culasses de 76cc en me basant sur les valeurs de summit et ce qu'ils annoncent avec des 64cc (9,35 pour 1, ce qui pourrait être une excellente compression pour les équipements de ton moteur), j'obtiens la valeur de 8,33 pour 1 ce qui est un peu faible, c'est dommage ! bon je te rassure ca devrait tourner correctement en tous cas mieux qu'avant mais tu risques quand même de ne pas avoir le rendement que tu aurais pu avoir car tes culasses sont trop volumineuses ! Maintenant, la bonne nouvelle, (il y en a quand même une...tu vois je ne suis pas que PESSIMISTE !!!) c'est que ce montage ne sera pas bridé et qu'à tout moment, tu pourras redémonter tes culasses et coiffer ton moteur par un autre jeux qui te fera revenir à la valeur qu'annonce summit soit environs 9,35 :1 ! rien d'urgent tu fera un peu comme moi et d'autres, tu prendras le temps de préparer tes pièces et une fois tout ce qu'il faut à la maison, en une petite semaine, voir moins, tu démontes et remontes ce qu'il va bien pour burner..siRER...AVOINER...DEBOITER LE BITUMER..ENRHUMER...LE...HEU...MERDE ca est tu vois je m'emporte encore !!FICHTRE !!!! lol ! Non sérieusement cette petite erreur pourra se corriger sans ressortir le block heureusement et encore une fois ce n'est pas urgent...maintenant si tu as les rond, sachant que ton moteur est encore en dehors de la caisse, cela serait plus pratique de le faire maintenant..;enfin c'est toi qui voit...je te mets dans ce post les 2 images de simulation que j'ai faites ! Pour info: -6 correspond au dish que tu as puisque même si c'est des pistons flat, ils ont entre 5 et 6 cc de volume dans les creux correspondant aux reliefs des empruntes de soupapes (ils ne sont pas entièrement plat et plein au dessus, voila tout), sinon le reste des valeurs peuvent varier pour certaine comme l'épaisseur du joint de culasse, la clerance des pistons/bielles (en gros c'est le volume qu'il reste lorsque le piston est au point mort haut, jusqu'en haut du block/joint de culasse puisque le piston n'arrive pas toujours à la même hauteur en fonction de sa forme, des bielles/vilos et eventuellement de la rectification/surfacage du block) mais elles ne feront pas varier énormément le résultat qui est surtout focalisé sur le stroke du vilo (pour toit 3,48), l'alésage (4,030), le volume des culasses (76cc dans ton cas) et la forme des pistons (flat en 6cc), voila ce qui fait l'essentiel du résultat de rapport volumétrique ! voila j'espère sincèrement ne pas t'avoir soulé avec ces choses là car je l'ai vraiment fait par sympathie afin que tu ais tous les éléments qu'il te faut savoir avant le remontage et crois moi que si j'avais eu la chance qu'on le fasse pour moi ces dernières années, j'aurais sans doute économisé de l'argent, du temps, de la santé et j'aurais aujourd'hui les chevaux que mérite mon moteur !!! (Bien entendu, tu te doutes qu'en ce qui me concerne, moi et mon moteur, je n'ai pas dit mon dernier mot...les choses ne font que commencer !...plus que 200 euros pour commander le kit stroker FORGE complet 383ci...père noël VITE VITE) à plus l'ami ! (Fabrice)

décidément c'est la loi des série pour les chargers depuis 2 ans...MERDE !!! encore une au tas ???

Slt Julien , je suis heureux pour toi de voir que ton auto avance bien et que le boulot que tu fournis dessus est à la hauteur de tes espérances...en tous cas tu te débrouilles vraiment bien en soudure ou alors c'est moi qui merdouille car même si ce n'est peut être pas l'équivalence du travail de Jérémie qui est ...heu...HEU...PARFAIT....heueu ..je disais donc...IRREPROCHABLE....profites Jérem...je balance un peu de cirage...lol...franchement Julien tes soudures ont l'air propres et bien réalisées....bien mieux que les miennes en tout cas....donc au final soit mon matos est vraiment merdique (mig de marque DECA 150 acheté 400 euros à casto il y a 7 ans), soit je suis un putain de gland qui n'arrivera jamais à souder correctement ! Quel matos utilises tu ? photo ? Sinon j'ai vu que tu as tout monté sur ton moteur pour l'installer ensuite, les 4 en 1 ne posent ils pas de problème pour passer avec les ailes au remontage si tu les laissent fixés sur le block ? à part ca, qu'à tu réellement monté sur ton moteur dans les détails ? as tu un peu affuté ta mécanique...ré alésage...segments stock ou moly...Arbre à cames un peu plus fort...compression changée....bref fais nous un petit topo c'est toujours sympa et instructif pour les lecteurs même si j'imagine que tu vas me répondre qu'après mes séance de prépa ou mes posts cela ne devrait pas vraiment m'en mettre plein la vue...lol ? c'est un 350 ? Même si je fais un peu les choses à parts avec ce choix de pousser une mécanique dans le domaine des blowers, je reste toujours intéressé et admiratif lorsque quelqu'un refait son moteur, quelques soient les niveaux de prépa qu'il décide d'aborder...et quand je peux, je ne rates jamais l'occasion d'aider avec mes petites connaissances, si possible ! Ne laches pas le morceau tu tiens vraiment le bon bout... HS (sinon si tu as vu mon post, tu as du comprendre que mon outils m'a bien servi puisque j'ai au total re démonté 3 fois les ressorts....pas triste l'histoire, pour au final comprendre que c'était surtout les suspensions qui étaient morte malgré qu'elles soient neuves...même si les ressorts avaient quand même leur usure de 40 ans !!!) Bonnes poignées de mains à toi et aux autres ! (Fabrice)

Merci les gars, c'est vrai que je suis patient...mais je suis surtout conscient du boulot qu'il va me falloir fournir à nouveau pour tout redémonter/remonter....le dos, les mains qui volent dans le métal, les crampes...NO comment... Mais franchement je suis super confiant sur les choix de pièces car cela à été longuement réfléchis et je ne compte plus les heures sur le net pour chercher les bonnes infos ! Le choix de la sur alimentation est en effet très spéciale et assez restrictif mais bien pensé, cela donne des résultats vraiment vivants !! Bien entendu tu peux aussi te construire un moteur sympa en atmo, voir même qui pousse très fort mais c'est toujours la même histoire car si tu vas dans le "pousse fort", cela implique tout de suite des moteurs en atmos qui taquinent les 6500/7500 tours, les compression de 10 voir 10,5 et tout le bataclan qui va derrière...j'ai nommé prépa/forgé/équilibré/dépense tune/choix de pièces de qualité.....bref ce que je veux dire c'est qui si tu rencontres effectivement moins de paramètres et problèmes à gérer avec une prépa "atmo" par rapport à la sur alimentation, il faut quand reconnaitre que l'on ne peut pas faire n'importe quoi et surtout qu'il est nécessaire si l'on veut du puissant et FIABLE, de mettre le nez dedans (bouquins/forums/avis) et la main aussi au porte feuille MALHEUREUSEMENT !!! bonnes journée à tous...j'attends avec impatience ma petite prime de fin d'année (pas un vrai 13 eme mois mais c'est mieux que rien...) pour commander le kit qui est enfin choisit dans le moindre détails...patience je vous expose cela bientôt....VITE PERE NOËL...VITE VITE VITE...lol

Allez comme vous avez appréciés l'exercice de styles...lol... j'en remets une louche... avec cette fois ci une vidéo de runs qui se passaient au Bourget en 1997 et ensuite à Santa Pod en Angleterre en 1997 ! Have funs....

Encore un tableau intéressant qui fait avancer un peu le shmiblick !!! Il vous montre avec une pression donnée du compresseur (le boost) ce qu'il advient de la compression théorique (ratio compression) une fois que ce compresseur lui administre ce boost en question ! Ce qui est important à retenir de ces valeur est justement les limites possibles compte tenue du carburant utilisé et de son taux d'octane ! avec du 98 cela démontre que mon moteur pourrait encaisser environs 6psi de boost soit au final 12,7 (avec 9,0 de compression ratio)...ce qui vous démontre l'importance finalement, même avec un "petit compresseur lol ...", de monter un bas moteur costaud avec au minimum pitons et bielles forgées dans le cas d'utilisations comme celle -ci ! Dans ce texte ils parlent du maxi avec un octane de 92 mais qu'en est il avec le 98 ? quelqu'un connait il l'utilisation maxi en compression ratio théorique de l'essence 98 ?

Merci Tof en fait voici les explication d'un autre membre sur un autre forum qui rejoignent le tiennes: Bon en effet cela confirme ce que je pensais vis à vis de ces deux rapports ! Effectivement le rapport volumétrique est une mesure précise d'un volume en rapport de paramètres définis alors que le TC dépend de tellement de paramètre qu'il est difficilement mesurable et peut changer même par le simple changement d'un arbre à came ou de culasses faisant plus ou moins entrer de l'air dans les cylindres ! Bref, j au finale je fais quand même confiance dans ce cas, (puisqu'il n'y a pas moyen de "mesurer" ce TC correctement et tout du moins l'anticiper par un choix de pièces), aux vendeurs pro de pièces qui proposent de très nombreux kit moteur ou ensemble vilo/piston/bielles dans la mesure ou les valeurs qu'ils annoncent sont quasiment toutes les mêmes et indiquent quasiment toutes des résultats équivalents ! Ce qui nous fait donc un bon 8,7....==> jusqu'à 9,0 de TC, avec une petite marge d'erreur possible due au fait de choisir tel ou tel joint de culasses/pistons avec plus ou moins de clearance (distance du plan de joint en haut du block atteinte avec la longueur des bielles et des pistons...) dans la configuration suivante: - Pistons dish (creux) de 12,5cc et un bore de 4,030 (réalésage à 0,30) - Vilebrequin stroke de 3,75 - Bielles de 5,7 pouces. - Joint de culasse d'une épaisseur de 0,040 pouce - Culasses (le miennes actuelle) de 76cc - une clearance en haut du piston de 0,016 (pas mesurable pour l'instant juqu'au montage...mais j'ai mis une valeur moyenne proposée) Je vous détaille le kit bientôt qui devrait me couter 1700 / 1800 dollars livré (si j'évite les douanes !)...environs 1300 euros pour un ensemble forgé complet, segments moly, road and main bearing, et équilibré internal ! CA avance doucement mais surement, je suis confiant pour ce choix de pièces, l'arbre à came est commandé et j'attends encore d'autres pièces...en autres l'arbre à came que j'ai commandé chez summit et qui devrait être au poil pour mon blower étant donné que l'info sur son choix provient tout simplement de la documentation concernant les blower WEIAND 142 qui sont ni plus ni moins le remplaçant du mien (B&M ne faisant plus de blower depuis environs 10 ans !)

Voici des paramètres et valeurs intéressantes sachant que mon blower tourne avec mes poulies actuellement en rapport de 2:1 (soit à 12000 tours maxi avec 6000 tours de régime moteur) ce qui prouve que j'ai de la marge pour obtenir le boost on est effectivement loin de mes considérations lorsque j'avancais "petit blower" car ils peuvent souffler pas mal...mais certes à des vitesses élevées ! Tableau de correspondance de boost pour un blower (le premier pour un 471 et le 2 pour le mien un 144/142) 471 Blower CubicInches Pour un 144 monter sur un 302 ford par contre ratio 1,97/1 Cast Iron Heads (blower drive 1.97:1) LE BLOWER ET L ARBRE A CAME POUR VOUS DONNER UNE IDEE The key to the power output is B&M's coordinated supercharger and Street Supercharger cam. Supercharging offers several attractive benefits. One, obviously, is more power. Since it is mechanically driven, the boost is always immediate, but more important, it's street usable power that's developed between idle and 5,000 rpm. The supercharger case displaces 144 cubic inches, making it well matched to the engine's displacement. Like most other automotive components, bigger is not necessarily better. Since we're dealing with a street engine, you don't need a big blower volume or more boost. In fact, B&M doesn't recommend running their blower beyond 7 pounds boost for street application unless the engine is specifically built for a higher boost. A cam matched to the supercharger setup is included. It's B&M's Street Charger Cam (part no. 90770) which has 218 degrees intake duration (at 0.050-inch lift) and 228 degrees on exhaust. Valve lift is 0.471 inch. While these are modest specifications, the cam is specifically designed to make power in a supercharged application. Hydraulic lifters make the setup maintenance free. 3 à 2000 / 9 à 6000

Encore des news... je viens de recevoir le kit de réfection pour le blower et je suis très heureux car il est vraiment complet, même des vis neuves avec traitement de surface font partie du kit mais ce qui me plait bien aussi est le fait qu'il inclue bien le téflon neuf qui équipe le bord des pales ! Ca veut simplement dire que ce blower va pouvoir souffler normalement si toutefois ce n'était pas le cas ! A part ca j'ai fait de la place dans le garage afin de pouvoir démonter proprement et poser mes pièces correctement sur mes étagères...je vais très certainement attaquer bientôt le boulot !

AH ...peux tu me donner plus de précision ? cela veut il dire que ce taux mesuré ne veux rien dire par rapport au TC théorique ? y a t il par exemple un coefficient multiplicateur entres les 2 ? Je pensais confirmer mes doutes et mes choix avec cette mesure et ce compressiomètre mais au final elle ne me sert pas à grand chose ! Le truc que je ne comprend pas c'est que par exemple, lorsque mon pote avec sa camaro 671 prend ses compression à froid, courroie démontée de son compresseur, il obtient bien 8,9 à la lecture sur l'appareil...et avec la courroie 9,9....alors que faut il en penser compte tenu de ce que tu m'expliques ? je ne comprend plus vraiment ! Sinon en ce qui concerne mon ancien AAC je ne l'ai plus depuis longtemps...c'était une vieille pièce usée et certainement d'origine...mais étant donné que je n'ai plus les même pistons qu'avant, cela ne servirait pas à grand chose je pense !

Bon par compte un point positif car j'ai pris des mesures alors que je pensais que tout était au maxi sur mon blower et il en ressort que je peux encore diminuer la poulie du haut par une plus petite de chez summit: Weiand 90534 Drive Pulley 2.66 pouce Each US $84.75 Pour info ma poulie de nez de compresseur fait 3 pouces donc je gagne en vitesse sur le nombre de tour au niveau du blower si je mets cette 2,66 ! IDEM POUR LA POULIE INFERIEUR DU vilo qui mesure 6 pouces et à l'inverse du haut, il existe aussi une poulie non pas plus petite mais PLUS GRANDE en 7 pouces j'ai donc 2 possibilité d'augmenter la vitesse de fonctionnement du compresseur et par la même occasion LE BOOOOOOOOOOSSSSTTT YES ! Weiand 6813WIN Pulley Supercharger Aluminum Black 7 POUCES Price: US $239.95... Là par compte le PRIX DE LA POULIE CA CALME QUAND MÊME ! Je verrais donc cela après avoir remonter le moteur avec un stoker 383...mais en tout cas ca donne des possibilité et m'encourage à continuer dans le choix de la sur alimentation par blower !

Excuses Sponge, car je n'avais effectivement pas tout précisé, tu as entièrement raison concernant l'arbre à came et effectivement j'ai simplement oublié d'en parler mais bien sur que je ne ferai pas un moteur qu'il soit compressé ou non sans l'arbre à came qui va avec ! il est tout à fait exact qu'avec un mauvais choix d'arbre à came, les résultats seraient complètement faussés ! Pour la petite histoire, l'arbre à came actuel que j'ai sur mon moteur m'avait été conseillé par John de JC IMPORT (vendeur Américain installé en FRANCE qui exerce/exerçait ??? et que j'utilisais il y à plus de 6 ans en Janvier 2003) mais aujourd'hui lorsque je vois les arbres à came qu'il me faudrait, je me rend compte que tout américain qu'il était....il était surtout à côté de la plaque....autrement dit si tu es pro et que tu ne sais pas conseiller une pièce...tu fermes ta bouche et tu ne vends pas n'importe quoi...(ne pas savoir n'est pas une tare, car ca peut arriver à tout le monde mais vendre quand même juste histoire de faire du business ...ca me fout les boules !). ==> L'arbre à came qui se trouve dans mon moteur est très certainement pour une bonne part des problème de puissance que je rencontre...voici le modèle (je viens de trouver la référence en fouillant dans des vieilles fracture !): SEAL POWER CS1013R: Basic Operating RPM Range 2,000-4,500 ==> Voici l'arbre à came qu'il me faut que mon pote m'a conseillé de prendre: Voila pour ce qui est de l'arbre à came, sinon pour le reste, j'ai un boitier Mallory hifire 685 qui gère la fonction boost retard avec un MAP sensor que je dois installer par la suite (tu appèle ca AFR je crois !) ==> Le moteur est déjà équipé ARP complet, (bielles/palier/pompeà huile/culasses), et le block a été réalésé à 0,30 et le vilo à 0,10, et les culasses complètement refaite avec joints de queues de soupapes au teflon, sièges/soupapes Rectifiées !) En ce qui concerne les vilos SCAT, ils sont souvent proposé dans les kit avec le terme "nodular" (je pense que c'est un traitement du métal spécifique !) mais de manière générale, ce qu'il ressort de plusieurs jours...(enfin nuits je veux dire...lol) de recherche sur ebay motor ou ailleurs, c'est que les kits forgé au niveau Bielles/pistons mais pas le vilo, encaissent jusqu'à 500/550 cvs lorsque les KIT COMPLET FORGES Bielles/Psiton/VILO encaissent plus de 800 cvs...donc même dans le premier cas il y a déjà de la marge je pense ! Sur ces schémas effectivement tu démontres bien que si l'aac n'est pas correct on obtiens des résultats décevants et c'est certainement mon cas maintenant ! Je reviens au passage sur les problèmes cités plus haut de compression, alors voila le kit que j'ai reçu ce matin: Alors tout content, comme un gamin mais avec tout de même un peu d'appréhension, je file au garage pour rejoindre ma belle, accompagné de mon fistons toujours présents pour les mauvais coup....(son surnom c'est le LUTAIN de GARAGE lol !!) et je le colle sur les essais: Bon vous avez des pronostics, des idées sur le sujets, des prémonitions ??? 7,9 ... 8,2 ... 8,4 ...? je vous rappèle que mes culasses sont les plus volumineuses qu'il existe pour SBC (76cc) et que mes pistons sont creux avec dish d'environs 12,5cc à 15cc à vérifier ! Autrement dit ======> en théorie selon touts les sites de calcul ou sites vendant des pièces une valeur de TC statique variant de 8,0 à 8,5 ! JE VOUS L'DONNE DANS L'MILLE EMILE, 9,8 sur 5 cylindres, 9,6 sur un cylindre et jusqu'à 10,1 sur 2 cylindres......TOUT CECI avec la courroie démonté du compresseur, celui ci ne tournant donc pas !!! JE DESEPERE, je perds le fil et ne COMPREND PLUS RIEN car ces valeurs sont pourtant juste pour les avoir vérifiées avec le compressiomètre neuf, avec un ancien pourrie qu'on pose en appuis sur les trous de bougies, pour avoir même pris la soufflette du compresseur dans le garage qui indiquait 7,7 brs dans la cuve et qui m'a affiché la même chose sur le tester de compression NEUF ! pour résumer cet outils neuf fonctionne bien et est juste au niveau de la mesure ! Aussi, sincèrement les gars si quelqu'un à la solution, je la veux bien car c'est incompréhensible et voir même presque IMPOSSIBLE compte tenue des pièces posées sur ce block ! ==> à moins que la compression théorique soit très éloignée de la compression mesurée avec un outils (mais quand même j'en doute car on à plus d'1,5 bars d'écart) ==> à moins que ce soit l'arbre à came qui soit en cause mais dans ce cas , dites moi s'il est possible qu'un moteur prennent beaucoup plus de compression qu'il ne devrait parce que son AAC fonctionnement de manière à ce qu'un maximum d'air entre mais qu'un minium de mélange détonne ??? quoi penser ??? je ne comprend plus car si un max d'air rentre, un max d'air/essence surtout avec un 800 cfm entre et puis merde ...si la compression est réellement de 10, mon moteur devrait tourner comme une fusée...et pourtant....ce n'est pas le cas ! Didier au téléphone me faisait d'ailleurs remarquer que normalement on entend bien ces compresseurs siffler dans les tours et c'est vrai qu'il y a 8 ans je me souviens de ce bruit caractéristique et bien maintenant je ne l'entend pas même dans les tours...pas de pb de chauffe, ni de cliquetis, ni de détonation....que dalles ce qui me conduit à penser que mon blower n'arrive pas à faire son gavage correctement...alors on en revient encore et toujours à la compression et à lAAC ???? En tous cas merci pour tous vos avis qui peuvent à tout moment m'aider, j'apreçie cette aide à distante car ca réchauffe le cœur et donne l'impression de se sentir un peu moins seul dans son merdier ! Si je ne trouve pas et puis c'est presque décidé, j'aurais plus vite fait de coller un stroker en 383ci avec des dishs de 12,5 pour obtenir 8,7===>9,0 de TC et au moins je serais sur de l'ensemble avec l'aac que Didier m'a choisi...que penses tu d'ailleurs de ces paramètres Sponge, et de ses données techniques ? Bonne soirée à vous tous ! (Fabrice)

C'est vrai que la monté carlo prette à discussion cependant elle marchait pas mal pour une auto en boite 2 et très certainement un rapport de pont de 2,72 !!!!

Grand MERCI pour le lien il est vraiment bien fait puisqu'il permet de calculer dans différents sens et vraiment rapidement ! Tu ne pouvais pas mieux trouver Vailhor ! Autrement dit, dés que je reçois mon compressiomètre, je prend les valeurs, et je rentre dans ce tableau avec lequel je pourrais déterminer mon dish de piston actuel ! Ce qui est aussi intéressant dans ce tableau c'est qu'il me permet de pouvoir anticiper certaines valeurs comme par exemple: Il n'est pas exclus pour x raisons que dans quelques années, je laisse tomber le compresseur, aussi il est intéressant de choisir un stroke 383 aujourd'hui qui me permette demain si je le souhaite, de virer les compresseur et passer par exemple des culasses 64cc pour grimper à 10,2 de compression en atmo ! Pour moi il est important que le choix de pièce aujourd'hui laisse mon moteur reversible, c'est à dire avoir la possibilité de passer de la sur alimentation (blower actuel) à l'atmosphérique classique en changeant rien que les culasses car c'est clair que je ne vais pas m'amuser à sortir le moteur tous les ans !!! voila pourquoi aussi, et cela répondra à ta question, je veux à tout prix du forgé au minimum sur les pistons et les bielles car avec un kit stoker 383 en 3,75 de stroke, et des pistons de 12,5 de dish (creux), je dois trouver avec nos culasses de 76cc un TC d'environs 8,8 / 9,0 de TC....idéal pour mon blower actuel.... maintenant, le jour ou tu as un peu de blé, et que tu décides de te payer une paire de culasses alu genre édelbrock ou autres en 64cc, tu passes sans riens changer en bas, à 10,2 de compression....et avec des hyperheutétic....ca peut devenir fragile lorsque tu tournes à partir de 10:1 de TC ! Il vaut donc mieux investir dés le départ pour être tranquille ! Voila aussi pourquoi ces culasses que j'avais trouvée m'intéressaient....tant pis !

Je compte aussi bien stroker en 383 que changer les culasses mais il y a une question de budget ! dans un premier temps je souhaitais changer les culasses, ensuite après en avoir parlé à DIdier (camaro blower 671), j'ai envisagé l'idée de passer pour juste un peu plus cher (300 euros d'écart) à un stoker 383 qui m'ssurera un ensemble homogène fiable, sur et performant ! J'ai ensuite fait mes 2 derniers posts avec les calculs de TC et ses formules, dans un premier temps pour comprendre mais dans un deuxième temps car j'avais trouvé des culasses neuves en annonce edelbrock en 64cc que je souhaitais acheter 800/850 euros maximum cependant le gars veut les vendre 1200 et c'est non négociable...qu'il les garde puisqu'elles valent 1200 dollars aux usa (800 euros)....vous comprendrez que je ne trouve pas cela intéressant sachant qu'il disait vouloir les vendre ce qu'elle coute réellement sans parler des frais d'envois qu'il accèptait de perdre ! seulement au bout de 10 minutes au tél, cette personne réalise avec la conversion du dollars que ce n'est pas à son avantage et me balance ...bah c'est pas grave je préfère trouver un block, monter toutes mes pièces dessus et le vendre (genre j'imagine 3000/4000 euros minimum....) enfin chacun voit midi à sa porte ! Ces culasses représentaient une opportunité pour moi d'éventuellement les monter directement sur mon 350 sans changer le bas moteur pour l'instant puisque tu peux imaginer facilement que je ne pouvais pas avoir le budget pour les 2 tout de suite ! Ce n'était pas une mauvaise idée mais étant donné que l'affaire ne se fait pas, je retourne sur le choix du "stroker en conservant mes culasses actuelles et je suis d'ailleurs sur un kit dans les 800 dollars qui me semble pas mal pour le prix (forgé Bielles/pistons mais vilo cast steel traité nodular, non forgé..prévu pour encaisser soit disant plus de 550 cvs)...mais je cherche encore car il faut trouver un ensemble et une vente qui regroupe plusieurs critères : Je te les cites: - Au minimum pistons et bielles forgée (dés que l'on veut le vilo forgé aussi les prix s'affolent vers le 1300/1500 dollars !) et surtout pas de pistons Hyperheutétics mes g'nous qui pour un compresseur ne sont pas vraiment le top ! - un équilibrage interne pour un meilleur rendement et plus de facilité pour la suite si je dois changer une pièce comme le damper ou le volant moteur ! (ils expliquent aussi que c'est une meilleurs solution pour les moteur perfos !) - Que le kit comprenne si possible les segments moly, et les coussinets complet! - Que le vendeur accepte d'envoyer en France et si possible avec USPS quitte à faire 2 colis pour éviter les frais de douane (question d'habitude héhéhé) - Que le vendeur accepte Paypal (à ce prix ce n'est pas toujours le cas pour l'étranger...soit l'europe pour eux !) - Que la forme de piston proposée soit dispo pour mon moteur soit pour un 383 il me faut des 12,5cc pour avoisiner un TC situé entre 8, 7 et 9,0. - Trouver de préférence un kit en stroke 3,75 de vilo avec des bielles en 5,7 pouce et non 6 car les 6 nécessitent d'ajuster le block à certains endroits pour le passage en bas ! - Et pour finir un prix correct car la aussi il y a à boire et à manger ! Voila tout ceci réuni, il n'y a pas 36 vendeurs qui proposent ce dont j'ai besoin ...mais on trouve quand même ! Ais je été clair l'ami sponge ?

AH ca fait plaisir de voir quelques nocturnes comme moi trainer sur le forum...un fenêtre par ci (onglet) pour regarder les kits strokes sur ebay motor, une fenêtre par là pour mes mail, puis une autre pour dream car (en fait j'en ai 10 d'ouverte...MDR le pc comment il rame !!!)...et tout ceci avec une session windows que je n'ai pas relancé depuis plus d'une semaine (pc toujours allumé !!!!)...oui chez moi le MULOT de Nicolas ne passera pas ...ca TOURNE TOUT LE TEMPS ...(faut bien que je me rattrape quelque part puisqu'en ce moment je ne roule pas avec la chevelle et sa pollution de ses 22 litres aux cents... C'est vrai que très tôt, dés que j'ai pu m'acheter de quoi filmer, j'ai pris gout à immortaliser différents instant sur la pellicule (enfin la mémoire flash maintenant !!!) Je me souviens il y a presque 5 ans filmer mon fils qui venait de naître à peine 10 minutes avant, pendant que les sages femmes le nettoyait/ pesait...et franchement grâce à ses images j'ai souvent encore quelques sensations de l'émotion de cet instant... voila pourquoi j'aime filmer et de nos jours, la qualité est franchement bonne pour des budgets forts raisonnable !

Non il n'y a que moi qui ait pris un peu de bid...heu de ride je veux dire...heu p'tet des deux...oh pis merde !!! C'est que cette challenger verte me faisait vraiment halluciner par sa puissance sauvage...et tout cela dans la performance et la fiabilité car L.ARNAUD se rendait en Angleterre à santa pod (piste de drag connue) par la route avec l'auto et passait juste en slick, en carbu plus gros et échpt libre pour réaliser 9,53 aux 400 D/A...et refaisait l'inverse pour rentrer par ...LA ROUTE ! Ca mérite effectivement le respect de savoir associer les 2 ce qui n'est pas monnaie courant à ce niveau de perfs !

HAVE FUN LES GARS car il y a des caisses sympa et surtout pas mal d'autos qui sont encore connue aujourd'hui !

TOut à Fait Guss même si un spécialiste de la chose trouverait encore à redire puisque si la théorie n'est pas loin de la pratique il y aura toujours une petite différence avec des paramètres que je ne connais pas en tant qu'amateur ! Maintenant je pense que l'on peut quand même cibler le calcul de la réalité dans son moteur avec un bon 90 % de fiabilité sur le résultat final et réel, ce qui n'est pas si mal comme tu le dis pour éviter de se voir refiler n'importe quel pièce que ce soit aussi bien par un particulier que par un professionnel et de plus monter comme je l'ai fait des pièces qui ne vont pas ensemble ! J'attends la réponse du gars pour les culasses !

Merci les gars c'est rassurant et de plus je me suis bien marré devant l'écran en vous lisant...surtout Mister LEGO ..... sur que comme moi tu réagis au 1/4 de tours sur certains sujet et que certaines fois l'on ferait mieux de garder nos langues dans nos POCHES !!!! lol ! Bon sérieusement, j'attends avec impatience le compressiomètre...ca fait CHi.....déjà 10 jours que j'attends ! GRRR Sinon je suis effectivement parti pour acheter un kit complet mais entres temps j'ai aussi la possibilité d'acheter des culasses edelbrock alu grosses soupapes et 64cc de volume de chambres, neuves, dans leur emballage, pour un prix réduit....alors si cela est possible dans le prix que j'aimerais proposer, je risque d'avoir du mal à laisser passer cette occasion ! JE viens de passer en plus 2 heures sur la calculatrice du pc et devant l'écran dont je vous livre la copie qui devrait permettre à tous les gens de bonne volonté et intéressé de connaitre le pourquoi du comment du taux de compression, de comprendre comment cela fonctionne et surtout COMMENT FAIRE SES CALCULS SOIT MÊME pour choisir ses pièces ! PUTAIN DEPUIS LE TEMPS QUE JE SOUHAITAIS COMPRENDRE SUR LE PAPIER !!!!! YES !!! Le bilan de tout cela et bien c'est que sans même contrôler les compressions, je suis à même de connaitre les TC en fonctions des pièces et effectivement j'étais à côté de la plaque sur pas mal de niveaux ! 1er) à l'origine, avant de démonter le moteur, j'avais des pistons plat avec 4 empreinte de soupapes (creux pour théoriquement permettre le déplacement des soupapes au maxi sans toucher le piston !) Ces pistons sont des +6cc plat donnant un TC de 8,96 avec des culasses de 76cc et bien sur le papier avec un joint de culasse de 0.040 (inch), un 350ci en 3,48 de stroke, un Deck Clearance de 0,005 (ce paramètre je ne connais pas ce qu'il représente mais je pense à une sorte de jeux de fonctionnement ou une valeur d'ajustage qui ferait que le piston n'arrive pas pile poil en haut du cylindre...mais c'est minimum et surtout pour la forme...je prend donc la valeur que l'exemple cite soit 0,005 inch !), des pistons donc plat avec 4 petits creux représentant +6cc et en 0,30 inch de réalésage, j'obtiens tout simplement 8,96 de TC ...oui messieurs...voila pourquoi mon moteur marchait si bien avec le compresseur lorsqu'il y a 8 ans j'avais avec ces même culasses de 76cc des PISTONS PLAT !!!!! Concrètement ces même calculs m'amène à comprendre en anticipant les valeurs de compression que je relèverait avec le compressiomètre (oui SPONGE, je vais quand même les prendre...j'ai pas acheté l'appareil pour RIEN BORDEL ???lol mais vois tu la THÉORIE a aussi ses vertus !!!lol) et finalement si mes pistons sont des 18cc (ce que je pense à première vue !) j'obtiens 8,03 de compression donc même avec mon blower poussant sur les manos à 0,3 psi...BONJOUR LA PERTE ET LE MANQUE DE PUISSANCE ! CE même calcul m'indique aussi à l'inverse, la possibilité de déterminer la valeur de dish des pistons (le creux en cc) dés que j'aurais la lecture des TC avec mon compressiomètres ! en gros j'ai fait des simulations, si j'ai 8,2 c'est que j'ai des pistons d'environs +15,65cc et pour 8,4 j'ai des pistons de +12,92cc (bien sur ces valeurs sont un peu approximative puisque bien sur il n'existe à ma connaissance que des piston en dish de +18cc, de +12,5cc ou plus genre +22cc....) Ces pistons sont des +12,5cc donnant déjà un TC de 8,4 avec des culasses de 76cc alors imaginez les miens qui sont encore un peu plus "DISH" ??? Alors excusez moi d'être un peu long mais j'essaye d'être le plus clair possible car ce n'est pas évident à comprendre du premier coup....il s'avère au finale que je pensais au tout début avant d'envisager un kit stoker 383 de changer mes culasses de 76 par des 72cc et bien les gars j'ai tout faux car cela m'aurait fait gagner à peine 0,3 de compression et finalement des 64cc ne serait pas si mal ! en gros avec des 64cc je repasse à 8,96 si j'ai des pistons de +18cc, à 9,17 si j'ai des pistons de +15,65cc (rappelez vous c'est toujours les valeurs théoriques !), ou par exemple à 9,47 si j'ai de pistons de +12,5cc, une valeur qui commencerait à poser des problèmes pour la sur alimentation mais je suis persuadé aux vues des photos, que mes pistons ont des dishs bien plus important genre +18cc Ces pistons ce sont les miens...alors à votre avis des combien en dish ??? je viens de réaliser qu'il y avait marqué 030 dessus...alors c'est la côte de ré alésage ou c'est le dish ??? Plus j'avance et plus je comprend pourquoi cette caisse ne cire pas les godasses même en première...les dadas sont dans la nature mais pas emprisonnés dans les chambres de combustions en tout cas !!!lol! Dans un premier temps cela pourrait effectivement me faire patienter avant de tout démonter pour stroker en 383ci mais ces calculs me permettent aussi de comprendre quel type de piston il faudrait pour ce genre d'évolution (stroke 383) car contrairement à ce que je pensais...encore une fois à côté de la plaque...lol, si des pistons de +18 iraient parfaitement avec mon 350 et ces culasses neuve en 64cc, et bien en passant au 383ci il faudrait des pistons différent avec un dish plus important car pour que vous compreniez la comparaison et bien sur un 383 les choses change et avec des culasses de 64cc on obtient 9,57 avec des pistons +18cc (au lieu de 8,96...ca calme NON ?), mais encore pire avec des pistons de +12,5cc, en photos dans les pages précédentes, on monte direct à 10,12 de TC ! Aussi je suis content de voir que lorsque j'applique ce calcul avec la voiture de mon pote je trouve bien son TC de 8,88 qu'il à vérifié lui même en statique avec 8,9 sur le compressiomètre...(en vidéo plus haut en camaro 74 et blower 671 sur 383ci et culasse de 68cc et pistons en +22c), ca veut tout simplement dire que je crois que ce calcul est fiable de la théorie à la pratique à quelques détails prêt bien entendu ! Voila j'espère ne pas vous avoir trop soulé car c'est vrai que c'est un peu rébarbatif mais franchement quel bonheur de savoir enfin mettre en application ces choses là...il ne me resterait plus qu'à comprendre le choix des arbres à cames pour sortir des watts d'un moteur mais là faut pas rêver car c'est encore un domaine de cinglé !!!! patience ....maitre mot pour espérer voir évoluer son expérience et ses connaissances personnelles !!!lol ! Determining Compression Ratio The calculation of compression ratios (C.R.) is based on the following formula: Compression ratio= (Swept Vol. + TDC Vol.) divided by TDC Vol. Swept Vol.= (3.1416 x Bore Dia. x Bore Dia. x Stroke) Divisé par 4. T.D.C. Vol.= Head vol. + gasket vol. + deck vol. + dish/dome vol. Head Vol.= is published or measured in cubic centimeters (cc) Gasket Vol.= (3.1416 x Gasket Bore x Gasket Bore x Compressed Gasket Thickness) divisé par 4. Deck Vol.= (3.1416 x Bore Dia. x Bore Dia. x Deck Clearance) divisé par 4. Dish/Dome Vol.= is published or measured in cc's. NOTE: lorsque le piston comporte des creux (dish ou plat mais avec les creux/empreintes de soupapes) cette valeur s'additionne dans le calcul de "head volume" alors qu'à l'inverse celle ci se soustrait en cas de piston bombé (dome) diminuant le volume de la chambre de combustion ! DIMENSIONS: Pour le calcul utilisez des "cubic centimètres ou des cubics inches" mais surtout pas les le mix des 2 . The following conversions are listed: 1 inch = 2.54 centimeters .061 cubic inch = 1 cubic centimeter (cc) 1 cubic inch = 16.387 cubic centimeters EXAMPLE: Find C.R. for a Chevy 350 using KB120 .030 pistons: Head Vol.= 76cc = 76 x .061 = 4.636 cubic inches Dish/Dome Vol. = 7cc = 7 x .061 = .427 cubic inches Gasket Thickness = .035" Gasket Bore Dia = 4.166" Deck Clearance = .005" Deck Vol. = (3.1416 x 4.03" x 4.03" x .005") divided by four =.064 cubic inches. Gasket Vol. = (3.1416 x 4.166" x 4.166" x .035") divided by four =.477 cubic inches. Swept Vol. = (3.1416 x 4.03" x 4.03" x 3.48") divided by four =44.389 cubic inches. TDC Vol. = 4.636 + .427 + .064 + .477 = 5.604 cubic inches COMPRESSION RATIO = (44.389 + 5.604) divided by 5.604 = 8.92

Bon avant toute réponse, merci les copains de porter de l'intérêt à mon post car, et ce n'est pas un coup de blues ...rassurez vous...mais j'ai quelques fois l'impression (peut être à tord !), que sur dream car, peu de personne s'intéressent à la préparation moteur et que finalement, mes posts soient plutôt "gonflant" qu'autres choses pour nombre de membre étant donné en plus la particularité d'un moteur compressé ! j'espère malgré tout faire erreur ! POURQUOI UN 383 STROKER ? pour plusieurs raisons en commençant par le fait qu'un kit est équilibré...ce n'est pas le cas de mon moteur actuel (ca coutait 600 euros à l'époque chez le rectifieur !!!) En 2, je gagne effectivement pas mal en couple et cylindré (de 5L7 à 6L4 environs), j'ai un kit homogène prévu pour fonctionner ensemble car je ne serais pas le premier ni le dernier à assembler plein de pièces perfos sur un même moteur et voir au final un ensemble qui ne marche pas terrible..la préparation moteur c'est comme la cuisine, ce n'est pas simple et il ne suffit pas d'acheter les ingrédients pour faire un bon plat !!! j'ai effectivement encore pas mal à apprendre dans le domaine ! EN 3 je récupère les pièces pour les remettre sur un autre moteur que j'ai de côté (je fait d'une pierre deux coups !!!) et en 4 il faut voir que le budget est quand même pas si éloigné l'un de l'autre car les culasses à faire venir j'en ai pour 800 euros alors qu'un kit stroker se trouve aussi dans ces prix...maintenant je souhaite si possible et si le budget me le permet m'acheter un kit 383 stroker forgé de haut en bas, donc vilo/bielles/pistons (je place de la tune en ce moment en vendant plein de connerie !!!) et là pour ce genre de kit, c'est plutôt 1300 euros minimum ! Evidément que le boulot n'est pas le même cependant comme mon arbre à came ne va pas, comme j'ai une fuite entre la boite et le moteur au niveau d'un palier (ca pisse l'huile !), vue que je dois démonter, autant faire les choses au complet! sachant aussi que mes culasses sont refaites complètement, il faut donc réfléchir à ce qui me donnerait le plus de puissance ? des culasses neuves de 72 ou 68cc équipées grosses soupapes et tri-anges ou un kit stroker 383 avec mes culasses actuelles ? sincèrement je penche pour la deuxième solution du 383...et PUIS ZUT les GARS J'AIME LE CHIFFRE 383 qui s'approche (j'ai bien dit qui s'approche) des BIG BLOCK !!!!! lol Je vous met un tableau qui va vous parler un peu mieux (REGARDEZ BIEN LA LIGNE 2 ET LE LIGNE 10) ! il faut savoir qu'avec un 350 et des culasses de 76cc (donc ma config actuelle) on obtient environs 9,0 de TC avec des piston FLAT (Plat) alors qu'avec un kit 383ci (donc une course de bielle/pistons plus longue entrainant plus d'air à comprimer !) et les même pistons plat, on est cette fois ci à 9.6 d TC ! comme vous pouvez le voir, la compression n'est plus la même alors que les pistons dans les deux cas sont plat ! Il me faut donc passer par des pistons de type dishes mais moins creusés que les miens qui doivent avoisiner 20cc de dish (à vérifier bien sur mais vu leur forme je dois pas être très loin de la vérité !) et je dois donc choisir des pistons d'environs 12,5 cc de dish...vous voyez donc que ce n'est vraiment pas simple de faire le bon choix ! 9,6 étant bien sur une valeur trop importante pour la sur alimentation par un compresseur ou un turbo...l'idéal étant soit disant 8,7 de TC...(tu confirmera SPONGE ??? lol) Je te suis toujours la dessus sauf qu'avec des 58cc, même avec mes pistons dish important, je flirterais avec 10:1 de TC !!!!! à moins que tu sous entendais de laisser tomber le blower ...mais ce choix n'est pas envisageable pour l'instant et puis j'aurais toujours la possibilité de le faire plus tard...voila pourquoi je souhaite aussi un ensemble neuf en bas, de préférence FORGE complet, pour envisager si un jour l'envie m'en vient, de coller un nos la dessus, sans blower mais avec des culasses de 58 par exemple ! j'aurais dans ce cas au moins l'assurance que mon bas moteur sera prêt à recevoir n'importe qu'elle puissance en haut ce qui n'est pas le cas pour l'instant car je n'ai juste que les pistons forgés (maintenant il faut quand même savoir que le bouquin spéciale compresseur que j'ai stipule que pour un 144ci, il n'est pas obligatoire de forger...même les pistons...mais ils préconisent quand même de le faire juste pour les pistons ! (mon blower à d'ailleurs tourné avec l'ancien proprio, sur un moteur complètement STOCK, et cela n'a jamais cassé !)

Message en double !!! désolé

Merci en tout cas j'essaye au mieux de partager ce que je vis ou vois avec mon auto... C'est vrai qu'au moins je n'aurais plus problème de hauteur même à 6 dedans...en tous cas pour l'avant car l'arrière à tendance à frotter très légèrement dans les virages importants mais rien de grave et d'urgent pour avoir localisé l'endroit (mais c'est encore du taf pour plus tard si des fois j'arrive à m'ennuyer un jour lol !) Alors dans l'ordre, merci Sponge pour m'avoir déjà donnée les valeurs max de ces 2 compresseurs car je n'avais jamais pris le temps d'aller les chercher sur le net ! Je suis resté bloqué devant le pc pendant une minute avant de percuter sur la signification de ces chiffres (bon c'est vrai qu'aujourd'hui j'ai du passer 7 heures devant l'écran alors j'ai un peu de mal à réfléchir encore !!! lol) Ton raisonnement rejoint le mien effectivement dans mes messages précédents concernant l'efficacité de ce blower mais justement, tu avances une valeur de 8,5 de TC ce qui serait une valeur tout à fait normale pour un compresseur 671 (Didier fait tourner le sien sur un moteur affichant 8.9 de TC), mais ce que j'expliquais précédemment, c'est que je souhaite mettre en place un taux de 9.0 de compression pour faire en sorte que ce compresseur se contente d'ajuster la valeur aux alentours de 9,5 maxi ! ce compresseur marchait très bien et donnait un drôle de couple à l'auto lorsque j'avais mon moteur au début il y a 8 ans et tout cela parce qu'il avait un taux de 8,9 de compression avec des pistons plat et avec les même culasses que j'ai aujourd'hui, des 76cc ! Pour te donner une ordre d'idée, dans le bouquin spécial compresseur que j'ai lu, ils expliquent d'ailleurs que ce blower peut même tourner sur un moteur de 9,5 de compression mais ils annoncent quand même un risque de se retrouver avec des problèmes de détonation et de surchauffe, mais c'est donné pour être faisable....tout ceci simplement comme tu l'expliques avec les valeurs maximum théoriques citées dans ton message précédent, car il souffle doucement en basse pression (en gros 0,5 bars MAXI !) contrairement à un 671 qui peut envoyer du lourd avec des valeurs de 12/15/18 psi voir plus avec le changement des poulies ! Pour rebondir d'ailleurs sur ta deuxième question, ce compresseur est donné dans les bouquins pour être un compresseur de rue utilisable au quotidien avec une grande fiabilité...ils expliquent qu'il s'en est vendue des milliers et que ce petit compresseur plug& play....(son surnom) avait fait ses preuves pour avoir pu ajouter une petite centaine de chevaux sur les moteurs basse compression des mauvaises années apparus à partir de 1972 avec des compression à chier du genre 8,0 :1 qui les rendait creux et mou.....il suffisait don de l'installer au dessus des ces block mollasson pour leur faire retrouver une santé correcte et plus ludique ! c'est effectivement les sensations que j'avais avec il y à 8 ans en configuration piston plats ! (Pour infos, à titre de comparaison, Didier qui à cette camaro de 74, situé en ile de france, avait avant celle-ci, une Chevrolet Impala 4 portes des années 68/70, je ne sais plus, une caisse de 2T avec un 350 comme le mien des mauvaises années, coiffé par un compresseur identique (un 144) et équipé d'un pont de 2,72 long....et bien verdict 14,3 aux 400m D/A, un résultat plus qu'honorable...franchement, à première vue, aujour'hui j'en suis loin !) Alors le faire tourner plus vite n'est pas très conseillé et pas chose aisé dans la mesure ou il tourne déjà vite par rapport à d'autre en raison de sa taille (c'est ce qu'ils expliquent dans le bouquin) et deuxièmement il est super difficile de trouver des poulies adaptées pour ce dernier (poulies à 6 gorges fines), celle du haut étant déjà au minimum de sa taille et celle du bas vraiment spécifique ! tous les compresseurs un peu plus gros utilisent des courroies crantées dans la largeur alors que moi c'est une courroie de type serpentin ! J'ai beaucoup regardé sur ebay moteur mais rien à faire je n'en vois pas ! C'est effectivement ce que je souhaite pour avoir vu se moteur fonctionner avant avec des pistons plat et 8,9 de compression...je sais que dans cette configuration il fonctionne bien maintenant un 383 devrait en théorie être encore plus VIOLENT ! C'est PRÉVU !!! lol...Je viens de commander un compression de qualité pour avoir enfin un verdict réel...je vous dirais les taux dès que je le reçois ! - ANNÉE du block 1974 avec un code le donnant pour être le plus puissant en 4 boulons et 375cvs...d'après mes souvenirs ! - LA FORME DES PISTONS actuelle (ce sont les miens en photos avant le montage): - LA FORME QU'IL FAUT QUE JE TROUVE en -12cc: - LA HAUTEUR DE FUTURES JOINT DE CULASSES est de 0.040 : Small Block Chevy High Performance MLS Head Gaskets New Multi-Layer Construction for Ultimate Sealing (3 layers of pure 304 stainless steel) En ce qui concerne le 671, comme je l'expliquait plus haut ce n'est plus une pièce de gamin comme mon petit blower pour débutant....mais ca devient réellement une bébête qui ne faut vraiment pas prendre à la légère et pour laquelle il faut forger d'un bout à l'autre tout le bas moteur (sinon ca risque de casser assez vite) et de plus la place qu'il prend pose problème et dénature complètement et radicalement l'auto car ce dernier dépassera du capot jusqu'au point de rendre visible la courroie à l'éxtérieur...inutile de vous faire un dessin avec la maréchaussée car cela se voit de l'éxtérieur et l'on passe directement dans des situations qui risquent d'être délicates, chose que je n'ai pas vraiment envie de vivre !

Sinon Voici la chevelle avec les nouveaux ressorts neufs montés; la hauteur de caisse est voir légèrement haute mais une fois à 2 ou 3 dans l'auto, ca devrait être parfait, en tout cas je suis sur de ne toucher nul part ! Regardez un peu de gauche à droite la différence de hauteur des ressorts (1 les NEUFS, 2 Les VIEUX avec la cale en dessous pour certainement combler la vétusté et l'écrasement, et en 3 des neufs coupés de 2 inchs qui étaient installés avec les photos précédentes sur lesquelles le pneu touchait l'aile !)