Ranchero confirmera.
J'étudie actuellement le montage d'un 351W stroké à 392ci ou 408ci dans le but d'être suralimenté. Je peux te garantir que ce n'est vraiment pas à prendre à la légère car une petite erreur de jugement peut donner un résultat fort décevant...
Un peu de théorie. Pourquoi dit-on 6-71, 8-71, Weiand 174, 177?
A la base, les blowers 6-71 étaient utilisé pour alimenter les GMC 6 cylindres (6 pour 6 cylindres et 71 pour 71ci par tour). Idem pour les 8-71 et 10-71... Un 6-71 donne 411ci et un 8-71 435ci par tour d'air. Les Weiand 174 et 177 donne respectivement 174ci et 177ci par tour d'air.
Pour mon étude, je me suis basé sur le blower Weiand 174 qui est un bon compromis pour une street machine. Ici je n'évoquerai pas le montage sur le 351W qui est un peu différent mais pour ton 302ci. Pour moi, vu la somme à investir, je veux des résultats de la mort donc je parlerai ici d'une étude approfondie dans le but d'avoir un rendement maximal pour le moteur et sa config.
Le taux de compression est la première chose à connaître. Un taux de compression trop élevé n'est pas idéal pour avoir un résultat optimal car plus ton TC est élevé, moins de boost tu utiliseras. L'idéal est d'avoir un TC plus bas (8-8.5) et de prendre plus de boost. Le boost apporté par le blower fera augmenter ton TC et Weiand préconise de ne pas dépasser les 12 avec le boost... Evidemment, avec une config bien étudiée et un module qui retarde l'avance en fonction du boost, tu peux dépasser cette valeur. Regardes ce tableau, TC effectif en fonction du boost.
Ensuite, je parlerais de l'AAC. Dans le bouquin des blowers (celui que musclecar fait mention), on expliquer l'AAC idéal. En fait, un AAC stock est une bonne base pour utiliser un blower mais un AAC trop pointu n'est pas l'idéal et donnera un bien maigre rendement. L'idéal lorsqu'on veut utiliser un blower est de prendre un AAC adapté, étudié pour le blower même et là, tu as les résultats tip top!
Autre point à ne pas négliger: les culasses. Dans ton cas, tu as des culasses stocks avec des soupapes étudiées pour un moteur non-suralimenté. Tout l'air apporté par le blower devra bien sortir et passer par l'échappement et avec des petites culasses, une fois de plus, maigre rendement. L'idéal est culasses de très bonne qualités (AFR, Edelbrock) avec des soupapes plus grosses que d'origine et des conduits bien travaillés.
Le bloc moteur stock 302 part en morceaux vers 500hp (cf forum US) donc dans le but de garantir une fiabilité, il ne faut pas hésiter à investir dans de la bonne pièce: boulonnerie ARP pour tout (palier, bielles, culasses, ...), renfort de paliers (les paliers des 302ci ne sont pas très beefy comparé à des paliers de 351W), pistons, bielles forgés, gros carter d'huile, axe d'entraînement de pompe à huile renforcé, pompe à huile, segments, coussinets, ... Ca fait monter la facture mais ça fiabilise le moteur.
Système de refroidissement tip top car l'apport supplémentaire d'air fait chauffer le moteur bcp plus donc s'il le refroidissement n'assure pas, ça craint...
Un plus pour la fiabilité (mentionné plus haut), un retardateur d'avance en fonction du boos, en fait, plus le boost augmente, plus l'avance diminue (y a une limite quand même) dans le but d'éviter les cliquetis (auto-allumage) qui seraient fatal au moteur.
Voilà pour la base, passons maintenant aux blowers mêmes...
Un blower monté sur 2 moteurs différents ne donnera pas forcément le même boost. Pq? La cylindrée est le facteur principal car plus la cylindrée est élevée plus la consommation d'air sera présente et donc le boost apporté sera moindre. Un 302ci donnera plus de boost qu'un 351ci.
Comment cela se calcule? Les paramètres à prendre en compte sont:
- Cylindrée
- Ratio des poulies (poulie inférieur / poulie supérieur)
- ci du blower
Dans notre exemple, rappelez-vous, on parle du blower 174 qui donne 174ci d'air par tour et d'origine, la poulie inférieur a comme taille 6" et la supérieur 3,75". La formule pour connaître le boost max que peut donner le blower est:
Boost = (25,58 * BlowerCid * Ratio poulies / Cylindrée) - 14,7
Donc (25,58 x 174 x (6 / 3,75) / 302) - 14,7 = 8.88 psi de boost max
Avec cette config et les poulies d'origine du blower, on aura max 8.88psi soit 0.6 bar)
En changeant la taille de la poulie supérieur, on peut faire varier le boost max de 8.88psi soit 0.6 bar à 20.67psi soit 1.41 bar.
Evidemment, à 20.67psi, tu exploseras tout mais ça montre bien qu'un Weiand 174 est plus qu'adapté à un 302ci...
Pour donner plus de boost, le blower doit tourner plus vite. Déjà qu'à la base, le blower tourne bcp plus vite que le moteur, il y a évidemment une limite à ne pas dépasser. Pourquoi? Plus le blower tournera vite, plus l'air apporté sera plus chaud et donc plus l'air est chaud, moins le mélange sera optimal.
Un blower 174 atteint sa vitesse de rotation max à 16000rpm (mais c'est limite de peter) et tout ce qui dépasser 15000rpm n'est pas optimal, c'est de l'air trop chaud pour obtenir un mélange optimal.
Comment connaître la vitesse de rotation max du blower? Les paramètres à prendre en compte sont:
- Taille de la poulie inférieur (6" d'origine) et supérieur (3.75" d'origine)
- Régime moteur max (on va dire 6500rpm).
La formule est:
(Poulie inférieur x régime moteur max) / poulie supérieur
Donc: (6 x 6500) / 3.75 = 10400rpm
10400rpm, on est loin des 15000rpm donc en jouant un peu avec la taille de la poulie supérieur, on peut faire tourner le blower entre 10400rpm (8.88psi) et 15600rpm (20.67psi) mais cette dernière valeur étant plus critique, on choisira une poulie supérieur (2.66") qui donnera 14661rpm et 18.54psi de boost max.
Pour résumer, avec les poulies vendues avec le Weiand 174 et un 302ci de cylindré, on pourra avoir 8.88psi (blower tournant max à 10400rpm) de boost à 20.67psi (blower tournant max à 15600rpm) mais pour plus de sécurité, je dirais: entre 8.88psi et 18.54psi de boost (1.26 bar).
Maintenant qu'on a le boost max que peut tirer du Weiand 174, que donnera mon TC avec autant de boost? En partant d'un TC de 8.5 et 8.88psi et 18.54psi.
La formule est: (Boost / 14,7 + 1) x TC initial
Donc: (8.88 / 14,7 + 1) x 8.5 = 13.64 de TC effectif
13.64 TC effectif donc sous le boost, on est au dessus des 12 préconisé par Weiand mais on arrivera ) un tel TC uniquement lorsqu'on tapera à fond dedans donc ça devrait tenir...
Avec le boost max de 18.54, ça change la donne:
(18.54 / 14,7 + 1) x 8.5 = 19.22 de TC effectif
19.22 TC effectif est beaucoup trop élevée pour un bloc d'origine et à ce rythme, au mieux c'est un joint de culasse qui lâche ou au pire, une bielle tordue et tout ce qui s'en suit...
Je doute que le moteur de Cuda ait un TC de 8.5, je dirais plus qqc comme 9.5-10 (mon stroker 331ci à +- 9.6 de TC).
Avec 9.5 de TC, ça donnerait 15.24 de TC effectif (8.88psi) et 21.48 de TC effectif (18.54psi)... Bcp trop élevé avec ta configuration...
On pourrait se dire? Comment diminuer son TC initial? Il y a plusieurs possibilités:
- Pistons dished en forme de cendrier
- Joint de culasse plus épais
- Culasses avec une plus grosse chambre de combustion
Avec tout ce qui peut suivre de telle modifications (équilibrages, etc...).
Niveau carburateur, comme y a plus d'air, la demande en essence est bcp plus importante et il faut que le carbu donne plus d'essence au fur et à mesure que le boost augmente. Donc il faut que l'alimentation en essence suive...
Passons à la suite, ça va être bcp plus rapide:
Ta boîte C4, ton pont 7.5" -> poubelles!
J'ai un pote aux states qui a un blower 174ci, pont 9" et il a plié le pont et peté sont nez de pont donc ton 7.5" est ton gros point faible!
Faut aussi que le freinage suive, l'alimentation en essence, ....
Autant refaire un moteur complet prévu à cet effet...
Désolé pour ce roman mais c'est pour montrer que ça s'étudie avant de dépenser des ¤¤¤ et de le regretter!