Sponge

De retour d'une petite balade nocturne pas -2°. Ben c'est comme avant, ça démarre au quart de tour, ça roule bien. Mon problème de condensation est réglé, faut dire que je l'avais laissée 3 soirées devant le poël à bois donc elle a eu chaud et tout est parti. La boîte fonctionne à merveille, on sent bien le frein moteur entre la 2 et la 1. Je pense avoir choisi un bon rapport de pont, 2000rpm en 3ème à 80km/h, 2500rpm à 100kmh, pas encore été plus haut. La boîte ne chauffe pas, un 125F soit comme avant, dans les 52-53°. Ca ira mieux en été. Faudra que je refasse une géométrie car elle tire légèrement à droite et je devrai redémonter le volant car je n'ai plus le rappel des clignos, certainement mal monté. Il me restera aussi à faire une plaque pour cacher les découpes dans la console.

Bon, vous savez quoi, elle est de retour à la maison. Tout s'est bien passé, on lui a fourré 20l dans la panse, le temps de la faire tourner 5 minutes, de la sortir en faisant attention de ne pas peter le beton rouge de Marc avec ce méga carter d'huile et hop, sur la route! Bon sang, que ça fait du bien même si, rodage de la couronne et du pignon oblige, un bon grand moment de bonheur. Ma crainte était qu'elle shifte sec, du style un coup de pied dans le cul et bien non, on sent que ça passe, ce n'est pas comme sur une boîte normale mais c'est beaucoup moins sec que je ne le pensais, un bon point. Je n'ai pas dépassé les 3000rpm mais à avoir à des régimes moins conventionnel pour nos vieux V8... Niveau shifter, une merveille, c'est simple, on tire pour un rapport en plus et on pousse pour un rapport en moins. Ensuite, niveau couple conique, aucun bruit, pas de vibration, c'est super bien calé, bien mieux qu'avant qui était un montage US... Quoi d'autre? Mon nouveau volant est beaucoup plus petit, j'ai plus de place aux giboles, nickel. Normalement, l'essai devait s'arrêter là mais je viens de retourner lui faire une dizaine de km, histoire de lui donner à boire... Un vrai régal, on sent que ça patine un peu mais c'est pas trop flagrant, les vitesses passent à merveille, ça rétrograde sans broncher, y a du frein moteur entre la 2 et 1 et en roulant, en relachant les gaz, le régime moteur chute tout doucement, histoire du montage sur roulement? Bref, j'ai fait un léger démarrage canon, sans dépasser les 3000rpm sur chaque rapport et c'est trop bon! Seul bémol des travaux de cet hiver, la gauge de t° d'huile qui a de la condensation dans le cadran... m*, c'est tout neuf... Ensuite, ben faisait froid donc la boîte ne chauffait pas du tout, je n'ai jamais dépasser les 51.6°C et les 54.4°C. A voir en hiver mais je pense que ça refroidit bien...

Quelques nouvelles de cette charette. Après quelques galères pour mettre la C6 qui est énorme par rapport à une boîte T5, notamment au niveau des collecteurs qui ont du être changés par des shorty headers, la C6 est installée. J'ai donc ensuite commandé un arbre de transmission sur mesure, chrome moly, 3" de diamètres, croisillon 1350, belle pièce. Le rapport de pont a été également changé par du plus long. La suite, on a installé le shifter B&M Pro Ratchet, le câble, sonde de t° + gauge et gros radiateur de boîte avec un fan pour le refroidir si nécessaire. Toutes ces modifications effectuées, nous avons redémarré la bête cet après-midi, merci la pompe à essence électrique, démarrage au quart. Une demi-heure au ralenti, qqes réglages, les vitesses passent sans soucis, aucunes fuites d'huiles, RAS. Elle est prête à reprendre la route dès qu'il fera meilleur. Vidéo du démarrage: Vidéo de cette fameuse hélice Flex-a-lite qui aspire tellement qu'elle fait tourner l'hélice du fan du radiateur de boîte! http://www.youtube.com/watch?v=lV98WPNZz2k Déformation de l'hélice suivant le régime moteur. http://www.youtube.com/watch?v=VhAxh0BeLno Fonctionnement du shifter B&M sur une boîte full manual reverse valve body.

Salut, Avec un peu de retard, mes petits commentaires Par précaution, fait contrôler l'équilibrage de ton ensemble mobile car je connais qqu qui avait commandé un bloc embiellé aux USA soit-disant équilibré et ce n'était pas le cas du tout, il n'était pas équilibré du tout alors qu'il devait l'être! Résultat, démontage complet du moteur pour contrôle. Ensuite, qqes petits calcul. Je me base sur un 350ci, blower 144, TC de 9.0:1, 6000rpm, poulie du compresseur de 2.66 et poulie inférieur de 7. Ce combo fera tourner le blower à 15789rpm, tu es à la zone rouge, trop risqué selon moi de titiller trop souvent les 6000rpm à cause des détonations car mélange bcp trop chaud. Je ne sais pas ce que donne ton AAC, mais en shiftant max à 5500rpm, avec la combinaison ci-dessus, ça ferait tourner le blower à 14473rpm donc dans la bonne zone... Just my 2 cents... De mon côté, j'attends un vilo SCAT forgé et une paire du culasses AFR pour mon prochain moteur. Le bloc est un Ford Racing Boss 302 qui sera stroké à 331ci et j'investirai ce qu'il faut pour que ça marche fort et de façon fiable. Courage...

Quand tu as eu tes problèmes d'AAC, j'espère que le bas moteur n'a pas souffert... 4.11 et spool, véhicule de grand-mère ça

Pour illustrer un moteur fait pour être suralimenté donc on enlève la suralimentation et on y mets un carbu. Ce sont les mêmes données, simplement que j'ai viré la suralimentation et mis un carbu à la place. Le graphique est en théorie la courbe de mon prochain moteur, basé sur un 331ci et 8.5 de TC. Avec la suralimentation: Sans la suralimentation: OK, dans ton tas, tu vas changer tes culasses pour avoir plus de TC mais autre graphique en passant de 8.5 de TC à 10. Résultat bien médiocre même en élevant le TC donc ça serait dommage de faire un moteur hybride qui ne sera pas au top de sa puissance.

Tu oublies l'AAC la dedans car un moteur suralimenté demander un AAC prévu pour et donc, tu retires le blower et tu conserves l'AAC pour un moteur atmo, tu auras un résultat de merde. Pour moi, si tu veux conserver ton moteur, le stroker à 383ci et lui mettre ton blower, prévois-le en fonction! On ne peut pas faire un mix d'une prépa d'un moteur atmosphérique et suralimenté. Avec ton 383, si tu conserves ton blower, gardes 6000rpm comme régime max, choisi un AAC qui te donner le max de couple à bas régime et qui a la puissance qui commence à chuter après les 5700rpm, rupteur à 5900rpm et t'es dans le bon. Ensuite, tu mets TC de 9.0:1 car tu ne tourneras jamais à plus d'un demi-bar (7psi), tu lui colles un module pour retarder l'avance en fonction du boost (pour éviter les détonations fatales au moteur) et une sonde AFR afin d'avoir un mélange idéal. Concernant les pièces, avec un boost moderé comme tu recherches, je viserais les pistons JE SRP avec les segments ad-hoc, vilo SCAT 9000 (à vérifier ce qu'il peux prendre), bielles SCAT, boulonnerie ARP, un contrôle complet de ton bloc et le bas moteur sera prévu pour. Ensuite, si tu as l'occasio nde te payer des culasses modernes, n'hésites pas.

Le 030 sur le piston, c'est la côté du piston, rien avoir avec le dish. Par contre, tu pourrais résumer ce que tu comptes faire?

Perso, si la compression est vraiment à la traîne (je suis sceptique, je veux voir des chiffres et pas des suppositions), je virerais les culasses et je prendrais une bonne paire de culasse alu du style Edelbrock ou autre si le budget le permet avec une histoire de 58cc de chambre de combustion. A suivre avec du concret.

Ton blower n'est pas un blower de débutant. Ton gros problème est que ton moteur n'est pas fait pour être suralimenté! Prends tes compressions et reparlons-en. Regardes ce que donnes un blower dans la même gamme que toi sur une Mustang de 67 avec un 347ci: Un petit message que j'avias reçu d'un mec aux USA qui a le même blower (le 144) que toi sur un moteur avec une plus petite cylindrée: Hey Dylan, I haven't been on this site for a while, so I didn't get your PM until today. I think at 14 pounds of boost, you will probably heat up the intake charge too much. You will also have to mess around with different pulleys to get the boost you want. I have both a 6" and 7" lower pulley along with 3 different size upper pulleys. The methanol is good, but you still need to run 93 because until you start injecting at a certain boost level, the motor will still need enough octane not to detonate. I have my methanol injection set to come in at 3 pounds of boost. The Megasquirt is awesome and I wish I had fuel injection on my car, but the 825 Mighty Demon with some little modifications is so responsive that I can't really complain and easily keeps up with the air demands of the engine. I would recommend a timing boost retard too. I have my timing locked in at 35 degrees total and pull about 1 degree out for every pound of boost. You can play with the boost retard and methanol injection to get the most timing possible without damaging the engine. As for how the car pulls from about 2,500 rpms, well let me just say that I was in a car cruise a while back and two guys in late model Mustangs pulled up on either side of me. I could hear the centrifugal blower in one. We were driving along at about 15 or 20 miles an hour and then I hit it. The car took off so hard that the guys in the other Mustangs had a look on their face that was priceless. One pulled up next to me and said that was incredible how the car just left them in the dust. The centrifugal blower car may have the edge on the top end, but with a roots blower, there is absolutely no lag and if you have some decent gears and a good converter, you will not believe how quick the car will move from a rolling start. Even from a dead stop, the car is an animal, but without a decent set of drag radials on the street, all that power will go up in smoke. The drag radials hook on the street great, but they don't last too long. Just make sure all of your other drive train components are up to the task because they will break from the power you will make. I don't think you will get 10 pounds at 3,000 rpms because you really need full throttle to get the boost that high. Anything less and you will just barely get into the boost. The car does run better even when not in boost because the blower is always pushing in some air. You will have to play around with different boost to see which one works best. I was running 7 pounds of boost and when I went to 10, I think the air charge got heated too much and actually slowed the car down. Plus when you are using smaller pulleys to get more boost, the blower is spinning faster just when you are cruising and it tends to heat up more. Just make sure the cooling system is up to the task. With nitrous on these blowers, you can't imagine how well these blowers run. The nitrous not only cools the air charge and the blower, but nitrous on a blown car is actually making more power than a normally aspirated car with all things being equal. I have a nitrous kit that is set for a 125 shot, but with the blower, it feels like more. Right now I make about 500 to 550 horsepower, but with nitrous, it goes up to about 700. -Mike

Le montage d'un intercooler refroidit énormément le mélange. Dans son cas, je prendrais les compressions avec un compressiometre pour être certain. Un TC trop élevé pourrait provoquer des détonations tandis qu'un TC plus bas permetterait de mettre plus de boost. Suivant l'année de son bloc et en tenant comptes des facteurs: - Hauteur de bloc - Volume en cc des joints de culasses compressés - Taille de la chambre de combustion - Forme des pistons Y a moyen d'évaluer son TC avant d'acheter quoi que ce soit. Personnelement, si c'est pour stroker à 383ci, changes de blower pour un 6-71 mais la facture n'est plus la même et j'aurais peur de mettre en défaut les composants stocks...

Salut C'est quoi ton rapport de poulies? Je parle du diamètre du blower et de la poulie du vilo? Car si ça tombe, tu as les poulies stock et tu pourrais les changer pour faire tourner le blower plus vite. De plus, ton petit blower ne donnera pas assez d'air pour gâver ton 383ci... Qqes petits calculs en partant d'un 383ci, régime max de 6500rpm, 8.5 de TC Blower 144: 8.38psi (0.57 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm Blower 177: 13.67psi (0.93 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm Ce sont les valeurs max en théorie mais en pratique, ça n'ira pas car le mélange sera trop chaud. Mon choix s'est porté sur un compresseur style Paxton, bcp plus efficace.

J'oubliais, je n'utilise pas le refroidissement intégré dans le radiateur d'origine car pas suffisant mais avec un bon radiateur de qualité, je n'aurai aucun souci.

Je respecte tes propos mais chacun sa voiture. Pour l'injection, oui c'est prévu, c'est en étude en ce moment. C'est pas parce qu'un pièce est forgée qu'elle doit être équilibrée... Ce qui fait l'équilibrage, ce sont les masses tournantes et ne t'inquiètes pas de ce côté, j'ai déjà fait entièrement équilibrer mon stroker actuel, vu l'argent investi c'est obligatoire, d'ailleurs, dès qu'on change les pièces par rapport à l'origine, il faut le faire. TC de 8.5, chambres de combutions de 72cc pour avoir des pistons le plus plat possible car plus le pistons est dished, en forme de cendrier, plus l'explosion se fera au niveau des segments et je veux éviter cela. Histoire de quench. Tu crois que j'ai choisi ce stall speed moi-même? J'ai contacté 3 compagnies aux states, j'ai fourni toutes les données de la voiture, les spec de mon AAC, la totale et les 3 compagnies m'ont donné un stall speed entre 2800rpm et 3000rpm et je me fie à cela car un stall speed inadapté et ben ça marche pas. Vous connaissez certainement Alex avec sa Nova bi-turbo, stall speed de 4500rpm et il route sur route sans aucun soucis...

Concernant la boîte de chez Broader Performance, son pédigré: C6 full manual montée sur roulement Reverse shift pattern: PRN123 Carter d'huile grande capacité Convertisseur de couple sur mesure forgé, stall speed de 3000rpm Volant moteur Ford Racing Shifter sequentiel B&M Pro Ratchet Gros radiateur d'huile ventilé de marque Perma-Cool L'assemblage de la boîte est soigné, ça semble pas mal. J'avais demandé des raccords AN pour l'huile. C'est une boîte prévue pour encaisser les 1000hp et un couple démentiel!

Changement d'optique, je reste sur qqc de plus streetable. Je vise un 331ci suralimenté d'un roots blower. Ce moteur sera pensé et fait pour être suralimenté et rien d'autre. Je vise les 600hp et du couple à donf! Bloc Boss 302, on voit que c'est du renforcé... Qqes photos...

Ca doit être un fake car si on regarde ce topic: http://www.chevrolet-camaro.net/forum/foru...n=1&page=36 Il est en train de la préparer pour la repeindre... Je lui échangerais bien ma Mustang contre ce monstre!

Ton blower, il siffle bien? Je veux dire; on remarque vite que c'est le bruit du blower?

Petite à jour, ça faisait un bail. J'ai passé commande d'une boîte de vitesse automatique aux USA. C'est une C6 préparée, montée sur roulement, traîtements cryo d'une grande partie des pièces, carter d'huile de grande capacité, pleins d'autres modifs pour rendre cette C6 capable de supporter 1000hp sur une caisse plus lourde que la mienne. Elle est totalement séquentielle, reverse shift pattern (PRN123) et j'opte pour un shifter séquentiel B&M Pro Ratchet. Le torque converter forgé peut encaisser 700hp et comporte un anti ballon plate pour s'en prendre plein la tronche. Avec un pont pouvant encaisser 1000hp et +, il me fallait remonter en amont, vers le moteur. La boîte est chose faite, la suite pour cet hiver: Shortblock à base d'un bloc Dart Sportsman 351W stroké à 408ci à 4 boulos sur les 3 paliers centraux pouvant encaisser 1200hp et+. Le but état au final d'en faire un moteur suralimenté et coiffé d'un paxton 2000. Les première simulations donnent ce que je veux, un couple moyen de 1040Nm entre 2000 et 5500rpm et 800hp à 6000rpm, pil poil ce que je recherche: un couple phénoménal et 800hp sous les 6500rpm avec 0.9 bar de suralimentation. Ce moteur pourra encaisser 1000hp sans broncher donc ça me laissera de la marge. Je laisse tomber l'injection, la somme épargnée me permettera d'acheter un carbu sur mesure pour un tel moteur. Pour éviter des problèmes de tenue de route, on va virer mon rapport de pont de 3.89 pour passer en 3.0, ça m'évitera de burner à tout va... Voilà les news... La suite fin juillet, début août pour la boîte et le shortblock cet hiver.

Tu burnes comme un malade avec une cascade de pignion qui te joue des tours? Pas très malin ça...

Qqes nouvelles du front... Les etriers ont été peints en rouge, montage à blanc et remontage du mécanisme de frein à main. J'ai enfin reçu ce jour le nez de pont 9", le remontage approche... Of course, j'ai aussi reçu les pièces qui vont avec: nouveau système de frein à main, roulements, joints, yoke, ...

Je trouve qu'il y a bcp de bla-bla donc au lieu de tout lire, pourrais-tu nous dire quand est-ce que tu comptes la recevoir? Merci

Idem que toi, certe un blower est moins efficace mais c'est tellement suffisant et ce bruit qui hurle à la mort, trop bon!

Un blower, ça donne quoi? http://www.youtube.com/watch?v=zZchVqJ-RAE

Si, si j'arriverais à en tirer 15000€, je crois qu'elle partirait