Eagle1_77

En open loop, la sonde lambda ne servant plus, on s'appuie sur une table la table Air/Fuel Ratio en fonction de la table du Volumetric Efficiency, le calculateur calcule alors, la "durée" d'injection. Le débit est toujours le meme. L'injecteur étant une electrovanne dont la sortie est une aiguille creuse comme une seringue d'un certain diametre. Les injecteurs se choisissent en fonction de leur débit/heure. Plus tes cylindres sont gros, plus tes injecteurs sont gros et plus la pression doit être importante. Les autres paramètres, sont la temperature de l'eau, de l'air. La depression étant dans la table du volumetric efficiency. La table Air/Fuel Ratio est la table qui contient toutes les valeur du ratio air essence (l'ideal étant 14.7:1) en fonction du régime et de la dépression. Elle fait 16x16 cellules ce qui permet d'affiner le réglage au poil. Si j'ai 9:1, je suis riche, si j'ai 16:1, je suis pauvre et ce, pour chaque valeur de régime et de dépression. La table VE contient les valeurs qui permettent d'atteindre ce ratio avec le meme nombre de cellule. Donc pour chaque cellule de la table A/F, j'ai une cellule de la table VE avec son régime et sa dépression aussi. L'objectif est que le dosage que l'on positionne manuellement atteigne pour chaque cellule le ratio voulu. En closed loop, cette operation est faite automatiquement mais sans modifier les tables, en autoapprentissage, les valeurs sont modifiées dans la table et mémorisées. En open loop, rien est fait donc c'est la que l'homme fait son tuning mais comme l'explique le dessin, le closed loop fonctionne uniquement en cruising et idle. en heavy load, WOT (Wide Open Throttle) plein gaz, le calculateur ne corrige pas seul.

Et le mode open Loop

Hello Tiens, une petite image du fonctionnement du mode closed loop

Pour moi le debit d essence est tel qu elle n a pas le temps de chauffer dans les durites. Parcontre la pompe a essence est fixee sur Le bloc et non loin des culasses et donc du collecteur donc peut effectivement faire legerement chauffer le carburant. Non ?

Phil. Tu vas arriver bientôt au dix millième message !!!!

Ok. Merci les gars.

En parlant de clim est ce que les installations de clim datant des 70 sont rechargeables encore aujourd'hui ? Quelles evolutions ont nécessité le changement des elements ?

http://www.wallaceracing.com/Calculators.htm

Globalement, on suit la meme courbe. Ensuite, il faudra que je retravaille la table correspondant au ratio A/F pour qu'il se cale à ce tableau et là, j'aurai terminé l'optimisation. L'ideal pour remplir les cellule du tableau A/F est d'utiliser un banc de mesure de puissance à rouleau de maniere à simuler la charge moteur donc de modifier la dépression afin de controler la valeur lue par la lambda et d'apapter le A/F dans le tableau. mais cette operation est couteuse car elle necessite de monopoliser un banc toute une journée ce qui est très difficile en france. alors, le seul moyen c'est la route, les côtes, l'autoroute, et le frein pour simuler une charge. La c'est la boite qui souffre

Je remontre la courbe de puissance et de couple. Remarquez la courbe verte, le couple. le max correspond à la zone rouge dans mon graphique 3D. C'est le travail que j'ai fait cellule par cellule dans le tableau derriere le graphe. La zone bleue foncée tout en bas correspond au ralenti donc dépression max et économie

Hello bon tant mieux alors, voici une petite photo de ma nouvelle courbe retravaillé en fonction du graphique que j'avais posté sur les autres pages.

Bon. Je vois que tout le monde dort ??? ou au taf deja ? Ou vous en avez assez peut etre ? Tiens. Hiers j ai modifié mon tableau de VE en fonction de la courbe donnee par mon logiciel. J ai donc generé une courbe en 3D toute belle comparativement a la carto de base. Je vais donc pour chaque cellule renseigner le bon air/fuel ratio. Ainsi j aurai une Courbe progressive et non en dent de scie. Essai ce we.

Et quel est le fonctionnement theorique ideal d un moteur a explosion ? C est de recevoir un melange optimal De remplir le volume a son maximum en un temps record (le fameux VE) De l enflammer en un temps record et de detoner juste au début de la descente du piston de maniere A avoir le plus grand mouvement et donc la plus grande force. C est pour ca qu en compétition on utilise des carburants spécifiques pour atteindre Ces performances la.

Et au contraire rouler au sp98 avec un tc bas necessite d enflammer le melange plus tot car la compression n est pas assez Forte. Je schematise mais en gros c est ca. Sur les voitures equipees de knock sensor donc detecteur de cliquetis Le calculateur s arrange a limiter l avance des que le cliquetis s entend. Cela evite l explosion avant que le piston ne redescende Le knock sensor n est ni plus ni moins qu un microphone calculé pour amplifier une forme d'onde Correspondant au bruit caractéristique du cliquetis.

Oui au sp98. Rouler au sp100 permet d augmenter son taux de compression. Car plus l indice d octaneAugmente plus le melange doit etre compressé pour exploser. Tu peux egalement Rouler au sp100 avec un tc de 9:1 mais ou est l intérêt car a 9:1 tu vas avoir du mal a compresser un melange qui meme au max risque de ne pas exploser en gros juste s enflammer donc La force de detonation sera plus faible. Tu perderas en puissance.

Oui. J'utilise Desktop Dyno 2000. Cela permet de rentrer tous les parametres de ton moteur (volume, aac, culasses) etc... et ca te donne les courbes. Tu peux donc choisir en fonction de tes parametres la courbe que tu souhaite et ensuite y a plus qu'a acheter

Ha oui. J oubliais. Le couple depend aussi de la force d explosion du melange. Si l explosion se passe Dans une cavité plus petite le piston sera repoussé plus fort. C est donc le taux de compression Qui entre egalement dans le couple. Plus le taux de compression est élevé et plus on a de force mas On ne doit pas depasser les capacités du carburant (auto détonation)

Oui tu as raison. Les culasses aussi par le diametre des soupapes.

C est d ailleurs pour ca que les arbres a cames qui ouvrent fort diminuent considérablement la depression causant Des insuffisance de freinage (assistance) . Donc le moteur doit tourner plus vite pour aspirer Une bonne quantité d air et la on part a 6000 7000 et plus. Et comme la puissance est liée au régime:CQFD

La force motrice comme tu dis c est le couple. Et quelle différence entre le couple et la puissance ? Le couple maxi c est le moment ou tu as la capacité de remplir ton cylindre a son maximum en terme de mélange. Donc a 100% Du volumetric efficiency. La puissance se calcul a partir du couple et du regime moteur. C est la ou le choix est unique. Car avoir du couple a bas regime nécessite d aspirer une grande quantité d air A un regime bas et ce n est possible qu avec des petits conduits mais le revers de la medaille C est qu il s etouffe par manque d air a haut régime ! Et vice et versa.

La courbe ideale c est celle que tu veux donner a ton moteur. Donc qu est ce que tu veux en faire en gros. Pour des run Je privilege un couple assez haut des le depart pour arracher le bitume et une puissance fonction des capacites De mon moulin. Donc maxi 6000rpm. Et il y a une theorie tres simple a retenir: Ton couple et ta puissance doivent se situer au max dans la plage de regime que tu utilises Le plus souvent. En run sur 400m tu passes le plus de temps entre 3000 et 6000 Puisque tu demarre a 3000 voire plus tu accelere de 3000 a 6000 puis tu passes la seconde Et rebolote de 3000 a 6000. La plage est la. Alors tu choisis ta configuration (admission, aac) en fonction de ces besoins. Sur circuit, tu fais principalement regime a fond puis freinage fort et on repart 2, 3, 4, 5... et On trace a fond. Donc tu vas choisir une admission et un aac qui vont te permettre d avoir un maximum de couple Et de puissance entre 4000 et 7000. Le choix est la.

Pour finir c est donc toi qui decide ce que ton moteur doit consommer. Dans mon exemple donc a 2000rpm Je suis a 15 en a/f ratio donc je consomme peu. Si je mets 13 en a/f je suis riche. Donc c est bien moi qui decide Si a 2000 je consomme ou pas. En general a 0.5bar de depression et a 2000 on roule pepere donc Ideal est d economiser. C est la toute la puissance de l injection car on optimise au maximum. Pour en revenir au couple C est quoi le couple pour toi ? A quel moment j ai un max de couple ? Dans un moteur ?

En fait. Ton moteur recoit on est d accord de l essence et de l air mais dans quelle proportion ? La proportion depend de la quantité d air qu il absorbe en fonction de l appui sur la pedale d accelerateur donc en ouvrant plus ou moins le papillon d entree d air. Donc si par exemple ta pedale est legerement enfoncee. Ta depression est donc elevee. Tu es au ralenti ou en cruising. Donc pas beaucoup d air donc pas besoin de beaucoup d essence. Si on releve les valeurs. On aurait par exemple. 2000rpm. -0.5bar de depression. Donc dans cette combinaison je dis que je ne veux pas consommer beaucoup donc mon air fuel ratio doit etre de 15:1 donc 15 volume d air pour un volume d essence. Je note ca dans un tableau. 2000rpm/-0.5bar/15 ok? Maintenant je roule et je regarde si ma lambda a 2000rpm et a -0.5bar mesure 15 en air fuel ratio. Si c est le cas, bingo je suis bien regle. Sinon j ajuste la valeur dans ma table volumetric efficiency pour arriver a lire cet air fuel ratio. Donc dans ma table ve, je vais pour 2000rpm -0.5b augmenter le temps d injection d essence ou le diminuer pour obtenir ce ratio. C est la tout le reglage car pour chaque valeur de depression il y a un ratio. Et la table ve permet d ajuster la duree d injection pour chaque cellule du tableau. Maintenant tu comprendras que si je ne lis pas 15 a ma lambda pour 2000rpm et 0.5 bar de depression je suis sois trop pauvre soit trop riche. Tu imagines si toutes mes cellules sont fausses dans ce tableau?

Cela va servir de base pour mon tableau VE. Je vais pouvoir entrer ces donnees de VE lues par mon autre logiciel dyno2000 Pour renseigner la ligne du haut. Donc a 100kpa. Ensuite il suffirait d interpoler mais ce serait Trop simple !!! Car un moteur n est pas lineaire. Il faut donc construire une cartographie qui s approche De la vue 3d que je vous ai mis plus haut. Ok les gars ? Je vais vous mettre Des tofs. Ce sera plus clair. Mais dites vous que c est la clé d un bon fonctionnement !!

Donc je continu. Pour optimiser la carto on va donc se servir d un autre logiciel qui va vous permettre de vous donner La courbe de puissance et de couple pour un regime donné. Et egalement un volumetric efficiency Pour une depression donnée. Dans les courbes de puissance que je vous ai donné dans les derniers posts on voit que le couple Maxi est a 5000rpm en gros et la puissance max a 6000rpm. Le tout pour une depression de presque zero Onc a plein gaz !!!