Wahoo

Tu dois pas savoir comment chercher et où chercher Seb... Voici pour les clignos : Clignos blancs Concernant les feux arrières, ce sont des blocs complets qu'il faut prendre... c'est à dire de 2 à 8 sur ton schéma. Car juste changer la pièce 5 est la misère et de plus je ne suis pas sur que ce soit moins cher par rapport à un bloc complet d'occase.

Si elle est en bon état, t'emmerde pas, prends là et passe par un pro pour l'homologation... Compte 2000€ en fonction des modifs à réaliser par le pro. Un V6 qui te revient à moins de 4000€, c'est très bien. Cela se revend entre 6000 et 8000€...

Sur ma 78, je ne me rappelle pas avoir jamais eu un témoin de température qui s'allume. Huile, oui et encore ce n'est pas la température, mais eau, sur et certain non, jamais...

En ville ton aiguille fait le yoyo entre 220° et 190°. 220 température d'enclenchement du ventilo, ce qui fait que la température baisse et 190 température d'extinction du ventilo. TPI Dans la cas de 2 ventilos : Le premier est controlé par l'ECM via le CTS (coolant temperature sensor). Température de déclenchement calibré par la PROM de l'ECM Le second est controlé par l'ECM via un fan switch ou déclenché par la clim lorsqu'elle est utilisée. Bin oui une clim fait du frais, mais fait chauffer un peu plus le moteur. D'ailleurs il y a un prise à débrancher sur le circuit de clim pour mettre ce ventilo en continu lors d'une surchauffe. Dans le cas de 1 ventilo : Il est controlé par l'ECM via le CTS (coolant temperature sensor). Température de déclenchement calibré par la PROM de l'ECM. Il est également déclenché par la clim lorsqu'elle est utilisée. TBI Dans le cas de 1 ventilo : Le premier est controlé par l'ECM via un fan switch ou déclenché par la clim lorsqu'elle est utilisée. Mais là, contrairement au TPI, ce n'est pas la PROM qui gère la température mais bel et bien le fan switch...

La photo vient d'un camaro. Sur la corvette le principe est le même bien que la pièce soit différente... Et c'est ce qui permet d'avoir un point d'ébullition plus haut que le 100°C... D'accord avec toi sur ce point. A préciser que 195° est le température à laquelle le calorstat stock commence à s'ouvrir.Par contre la température sur le TDB correspond grosso modo à la température de la sonde de déclenchement du ventilo. Pour René : Sur les vettes TPI, le fonctionnement des ventilos est bien le même que sur les F-bodies? A savoir, le 1er ventilo est controlé par l'ECM renseigné par le CTS et le 2ème ventilo par l'ECM via un fan switch?

S'cuse Phil j'ai oublié une précision IMPORTANTE et qui va dans le sens de ce que dit Silverado. Quand je dis que la température de déclenchement du 1er ventilo est de 105°C ou 220°F, c'est normal. Mais même si cela est courant d'atteindre cette température, cela n'arrive que dans une circulation urbaine où la voiture roule très lentement (normalement) et où les arrêts aux stop et feux rouges sont fréquents. Par contre sur route ouverte, départementale, nationale ou autoroute, la température ne doit JAMAIS atteindre cette température... Pourquoi? Et bien tout simplement parce qu'en dessous de la traverse du radiateur, il y a une lame plastique appelé Lower Air Dam ou Radiator Air Dam qui apporte l'air frais nécessaire au radiateur dès que le voiture roule à plus de 60 km/h. C'est la pièce la plus importante dans le refroidissement sur les caisses de ces années là où les calandres ont disparues et elle assure à 90% le refroidissement du radiateur. Elle mesure près de 35 cms de haut. Voilà pourquoi au dessus de 60 km/h, le (1er) ventilo ne doit jamais se déclencher... Le problème est que cette pièce de plastique à tendance à s'arracher avec les dos d'ane ou à se tordre vers l'arrière réduisant sa fonction... Aux states, sur les camaro et firebird 3ème et 4ème generation et sur les vettes TPI, c'est la première cause de surchauffe moteur. Si cette pièce est manquante, tu vas au devant de gros soucis... Malheureusement pour moi, je parle en connaissance de cause. Il y a également des caches en plastique qui carènent le radiateur tout autour de celui ci sur certains modèles. Voici quelques photos du Lower Air Dam : La pièce en elle même La pièce et les éléments qui carênent le radiateur La pièce en place sous la voiture. Une autre vue où l'on peut se rendre compte de sa taille...

Température tout à fait normale pour un V8 TPI. Le 1er ventilo s'enclenche à 220° F et le deuxième en cas de défaillance du premier à 240°. Cela s'explique par les lois US de protection de l'environnement. Plus un moteur produit de la chaleur et plus les gaz sont brulés. Donc rien d'inquiétant... par contre quand je dis que c'est une température normale de fonctionnement, je ne dis pas que c'est ce qu'il y a de mieux. Aux states tu peux trouver divers accessoires permettant de déclencher le ventilo plus bas. Mais attention pas trop bas car ton berlingot ne passera jamais en closed loop et restera en open loop, ce qui engendrera plus de problèmes qu'autre chose et une augmentation de la conso.

Pour la seringue, tu vas dans une pharmacie et tu demandes celle avec la plus gosse contenance. 2 avantages, c'est gratuit et tu vois si tu aspires beaucoup d'huile. Pour le tuyau, tu vas dans un centre auto et ils ont ça au mêtre. Tu emmènes la seringue pour voir le diamêtre à prendre en fonction du diamêtre de l'embout de la seringue. Et puis comme je te l'ai dit, si tu as peur fais toi aider, il n'y a rien de ridicule à cela. Ce qui serait ridicule, serait de ne pas oser demander de l'aide et de faire des bêtises. Pour obtenir la bonne température pour bien lire le niveau de BVA, dans le shop manual il est indiqué "The normal operating température is obtained only after at least 15 miles of highway type driving or equivalent of city driving" Donc tu roules pendant 25 kilomètres à 110-130 km/h... Donc tu vois, c'est un peu plus que le traditionnel tour du quartier. Le problème de l'huile bien chaude est qu'elle perd sa couleur rouge pour devenir transparente. Donc la lecture sur la jauge est difficile. En fait à la lumière rasante tu verras un fin film transparent sur la jauge indiquant la présence d'huile

Salut Seb, Bravo pour ton acquisition. Bon passons aux choses sérieuses... Je relis tes posts sur l'autre topic et je m'aperçois que ta voiture à l'air en bon état avec juste quelques bricoles à remettre bien. Rien d'insurmontable pour un bricoleur. Or là je vois que même une simple vidange, tu hésites... Tu parles de l'emmener chez un garagiste. Là je dis STOP. Une vidange, tu la fais toi même. Sinon cette caisse elle risque de te couter pas mal. Une vidange, c'est un cric, 2 chandelles et vas y. Tu vas être dégueulasse? Tu vas te bouffer de l'huile sur la gueule et les mains? Et alors, moi j'connais pas un mécano qui bricole en costard sans le fusiller... Le problème est que si tu ne le fais pas toi même, cela va te couter un brin de pognon, et tu ne seras jamais sur que cela a été bien fait. Tu as peur de te lancr seul? T'as bien un copain qui pourra t'aider... Paske tu vas faire comment pour tes autres bricoles? Tu vas encore lacher des fifrelins? Une vidange, c'est une heure! Et bien tant pis si tu mets 4 heures, fais la toi même.

Dans n'importe quel centre auto, tu trouveras des stylos de peinture blanche à cet effet.

Je suis client chez eux depuis des années. J'achète tous mes shop manuals chez eux. Ils sont vraiment

Hello, On appelle cela un Bra. Ce n'est pas pour les moustiques mais pour protéger la face avant des autos des affres de la route. Et oui, aux states, beaucoup de routes ne sont pas bitumées, c'est une sorte de béton (macadam ou goudron) qui craque avec le temps, surtout dans les régions froides et neigeuse et cela forme des boulettes de goudron destructrices.

Hello le TPI ou MPFI c'est la même chose... De 1985 à 1992 les vettes sont équipées du TPI. Et c'est écrit sur chaque corvette, au niveau du passage d'aile avant. Le TPI apparait sur les camaro également en 1985 mais c'est un 305. le 350 sur la camaro c'est en 86. Concernant la programmation, tous les boitiers ECM n'ont pas une EPROM (Erasable and Programmable) Mon petit Charger, j'avais mis à la dispo un petit bouquin que j'avais scanné concernant le TPI et que l'on peut soit télécharger ou consulter online. Le lien est Chevrolet Fuel Injection TPI Swapper's Guide Je pense que si tu es comme moi, ta soif de connaissance va faire que tu vas t'empresser de lire cela... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Pour ceux qui le téléchargeront, une fois que le fichier sera dézippé, je leur conseille d'utiliser un utilitaire comme IRFANVIEW qui est totalement gratuit. Le scanning des pages est VOLONTAIREMENT en haute résolution pour pouvoir avoir une impression de bonne qualité. Dans IRFANVIEW, pour une meilleure lecture sur l'écran, il y aura lieu de modifier l'affichage des images dans le menu : Voir->Option d'affichage-> Ajuster les images à la largeur du bureau. Voici les pages en lecture concernant la prépa des TPI. Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 IMPORTANT : Un seul mot d'ordre, n'oubliez pas d'en faire des copies et de le transmettre, l'entraide commence comme cela...

Pour avoir eu les 2, TPI et TBI, je vais tenter de te répondre. Le TPI est une injection multipoint (autant d'injecteurs que de cylindres) alors que le TBI est une injection monopoint. Pour simplifier le TBI, c'est un gros carbu gavé par 2 injecteurs. Le crossfire est très fiable si il est entretenu et non bidouillé comme un sagouin. Il y a de terribles prépas sur CFI. D'ailleurs Vince de V8Spirit est en train de faire ce type de prépa sur ce type de block sur sa vette. Le TPI c'est bien mais TRES onéreux car c'est un système pointu... On peut le préparer mais cela revient très très vite cher. L'avantage du TBI est d'être moins onéreux et ce pour 3 raisons : - c'est un système de très grosse diffusion très courant. On le trouve sur le 305, 350, 454 des pick up ou berlines et coupés avec toutes sortes de puissance 170 à 210cv. - le système est moins pointu et les pièces coutent beaucoup moins chères. - on peut aisément préparer un TBI à moindre cout. Il suffit d'aller piocher sur les autres moteurs comme par exemple installer des injecteurs de 454, remplacer un ECM d'origine par un de GMC Syclone. Le TPI c'est très bien d'origine mais il faut s'y connaitre IMPERATIVEMENT en électricité auto. Le v8 est toujours le même mais c'est bardé de capteurs partout. Et il faut avoir de quoi diagnostiquer l'ECM (ordinateur de bord) pour toutes modifs ou remplacement de pièces électronique. Il faut préviligier un faisceau en bon état afin de réduire les pannes erratiques au maximum. Un faisceau en mauvais état ou bidouillé est la source de pannes très souvent difficiles à diagnostiquer. Voilà pourquoi on trouve des annonces du genre : Vend corvette TPI fiabilisé par le remplacement d'un carbu. Avec l'injection, le multimètre a rejoint la clé de 10 sur l'établi.

Ca y est, elle est chez moi Quelques petites photos. Cette camaro n'a jamais roulé aux US. Elle a été commandée neuve par une allemande qui l'a faite importée. Ceci explique peut être la couleur. C'est donc un modèle 92, le dernier modèle des 3ème gen... Elle est en TRES TRES BON ETAT. Maintenant le plus dur reste à venir : l'immat.

C'est un RS de 1992 avec le 305 TBI... En fait j'ai revendu mon IROC à cause de l'injection (TPI) trop pointue et onéreuse. Je suis passé au carbu sur un LT RS de 1978 mais le gros défaut était la BVA 3 rapports et surtout un chassis de conception archaique par rapport aux 3ème gen. Je voulais donc reprendre une 3ème gen carbu pour sa BVA avec OD et son chassis. Mon rêve était un Z28 305 HO de 84 développant 190 hp soit autant que le 305 TPI de 86 mais c'est très (trop) rare. Ou alors trouver une IROC avec le 305 LG4 (carbu) mais là cela devient mission impossible. Et pis en réfléchissant et en me renseignant je me suis rendu compte que le TBI se trouvait être un excellent compromis. Peu onéreux à l'utiisation et facilement modifiable pour un budget assez limité. L'avantage du TBI et d'être une injection largement diffusée au sein de la GM et ce dans de nombreuses variantes (305,350,454, etc..) ce qui permet de trouver des pièces pas chères. C'est surtout moins pointu que le TPI et un peu plus fiable... Donc l'auto que je vais chercher ce lundi est une camaro RS de 1992 avec le 305 TBI.

Tiens j'y avais pas pensé à celle là http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Surtout que c'est un modèle RS que je vais chercher et je crois que la clio aussi a eu un modèle RS, non?

Cela commence par un C et cela finit par un O et non ce n'est pas un VW CorradO Euh c'est remis à la semaine prochaine...

Petite précision, ce document n'existe plus depuis le début de l'année...La préfecture allemande met juste un tampon qui fait foi. J'vous préciserai un peu plus, je vais chercher mon nouveau joujou à Dortmund ce mardi

Oui presque.Pour le véhicule importé de CEE le délai est passé à 1 mois comme pour l'immat d'un véhicule français. Par contre les 4 mois restent valables pour un véhicule venant hors CEE

Il y en a une en Allemagne

Non la BB a un 12 cylindres à plat à 180.Par contre il est vrai que son appellation est usurpée car le moteur n'est pas un boxer. Sur le moteur de la BB, les pistons opposés, du fait des bielles appariées, se déplacent dans dans la même direction. Or un moteur boxer a autant de manetons sur le vilo que de pistons.

Hello, Moi je vais te répondre franchement. Un modèle 82, c'est un V8 carbu et une TH200... Pour moi c'est LE modèle à éviter. La TH200 est une boite de merde installée sur la camaro QUE cette année là. C'est une boite de transition entre l'ancienne TH350 beaucoup plus fiable et la TH700R4 économique grace à son overdrive. Le carbu sur un V8 pour une utilisation quotidienne... Faut pas avoir beuacoup de kilomètres à faire, sinon c'est la ruine. Pour une utilisation quotidienne, une 3ème gen, à mon avis pour le meilleur des compromis c'est un V8 TBI avec une TH700R4 donc à partir de 88. Mais pour un daily car je te conseille surtout la 4 ème génération, celle qui est expertisée et qui a un V6.

Oui mais le 1/24 est l'échelle la plus courante aux States, pays où l'on a surement plus de chance de trouver un modèle réduit de voiture US.

Au risque de me répéter, poser un film sur une vitre est TOTALEMENT ILLEGAL et INTERDIT. Effectivement il y a l'opacité qui doit être de 70% maximum car le vitrage doit laisser passer 30% de luminosité. Mais dans les controles routiers, les flics n'ont pas le matériel pour vérifier le degré d'opacité. Donc soit, ils te mettent un prune au jugé et qui sans PV de constatation par un appareil de mesure cette prune est caduque, soit ils te foutent une prune pour un autre motif qui pose d'élément non homologué et qui là tiendra devant un tribunal car la pose d'un film sur les vitres annule l'homologation des vitres car cela change les caractéristiques de l'élément. Et c'est puni d'une amende de 11€... Et pour être définitivement complet voici les articles OFFICIELS du Code de la Route :