Jean-Philippe

Pour le lien que tu as envoyé Ranchero, celui çi : http://static.summitracing.com/global/imag...unilitedist.pdf le montage que nous avons fait correspond parfaitement à celui de la figure 3. A la seule différence prés que ce we, un petit appareil a été rajouté, ce dernier servant à protéger le module de certains dommages : http://store.summitracing.com/partdetail.a...15&autoview=sku +++

De ce côté là, il me semble qu'elle était débranchée. Mais je ne m'en souviens plus trés bien car j'ai été quelques fois là au moment de certaines soudures, mais peut-être pas à toutes B) .

Hello. J'étais encore là ce we dernier. Nouvel essai de démarrage de l'auto avec le boîtier mallory sous tension, résultat : RIEN ! Pas d'allumage du tout. Perso, maintenant, je ne pense plus à un problème de module, mais plutôt de boîtier électronique lui-même qui pourrait être en rade, bien qu'il s'allume quand même. En réponse à Ranchero, les travaux de soudures de l'auto ont été fait alors que le boîtier était branché. Tu penses (moi aussi), que ça aurait pu le flinguer c'est ça ? B)

Sur ton carbu, les 2 gros volets (ceux à l'arrière donc) s'ouvrent mécaniquement quand tu commences à gazer à environ mi-course, et sont complétement ouverts quand tu es plein gaz. Aprés, au dessus de ces 2 gros volets, il y en a 2 autres qui eux par contre s'ouvrent par dépression. Si ces derniers sont grippés, alors quand tu mets plein gaz, ceux du dessous s'ouvrent, mais pas ceux du dessus, donc l'essence passe, mais pas l'air a quoi sert cette pièce sur la 1ère photo? cette pièce (qu'on peut appeller solenoid je crois) sert à pousser légèrement l'accélérateur quand le moteur tourne au ralenti et que la climatisation (pour une voiture qui en est équipée d'origine bien sûr) est en marche, pour garder un régime de ralenti quasi égal à celui existant quand la clim n'est PAS en marche. Quand la clim fonctionne, le moteur force un peu quoi, donc voilà

moi non plus j'aime pas trop parfois les données techniques dans les bouquins. entre la théorie et la pratique, on peut constater des différences

Hey Jeo, je suis là Et je montes le we qui vient d'ailleurs (j'veux pas avoir l'air de celui qui se la pète hein )

le bloc Ferrari est calé à 90° , comme sur nos caisses , c'est le vilebrequin qui est calé à 180° comme un 4 pattes . ah oui d'accord, je n'y étais pas, excuse moi

ben ce serait bien le 6 selon Phil

je ne connais pas la numérotation des cylindres d'un V8 Ferrari , mais je sais que les vilebrequins sont calés à 180° au lieu de 90 pour nos V8 ( d'où le bruit de casserole de ces moteurs ) donc , pour ces moulbifs là , il est normal que les cylindres à l'extrémité d'une rangée de cylindres soient au PMH en même temps Tu veux parler de l'angle d'ouverture du bloc moteur en fait ? Si c'est ça, à ma connaissance, il n'y a aucun 8 cylindres à plat opposés (puisque 180° d'ouverture) chez Ferrari. Les seuls moteurs Ferrari que je connaisse qui ont cette architecture sont les moteurs 12 cylindres des Ferrari BB512 et Testarossa. Peut-être encore quelques autres modèles, je ne sais plus, mais toujours en 12 cylindres.

Hello J'étais chez Jeoffrey le we dernier pour donner un coup de main, en vue de faire un branchement de l'allumage passant cette fois çi par la mise en service du gros boîtier électronique Mallory. Ce n'était pas le cas lors du dernier démarrage de la voiture, le boîtier avait été shunté à ce moment là. Je précise que pour que ce démarrage ait pu avoir lieu, le distributeur avait reçu un module électronique interne flambant neuf (l'ancien était raide). explications du travail ce we dernier : remise en service du boîtier électronique Mallory. A la mise du contact, le boîtier s'allume impec, tout à l'air ok. Cependant, aucune installation de ballast, quelque soit l'endroit sur lequel il peut se trouver sur l'ensemble du faisceau d'alimentation du système d'allumage, contrairement lors du dernier démarrage de l'auto où il y en avait un juste aprés le + batterie, qui alimentait ensuite la bobine et le distributeur. Essai de démarrage : RIEN ! bon sang mais que se passe t'il encore ?? On décide de faire une vérification de l'état de fonctionnement du nouveau module électro (comme fait sur l'ancien où le test avait démontré que le module était HS). Résultat : le nouveau module a l'air d'avoir lâché aussi !! Mais pas de la même manière que l'ancien. Sur l'ancien, le test montrait qu'à l'ohmmètre, il n'y avait aucune continuité entre les 2 optiques du module, le bout de carton entre les 2 optiques étant donc retiré à ce moment là. Sur le nouveau, ce même test montre une continuité PERMANENTE, donc même avec le bout de carton en place. Nous pensons encore que le module est raide. cela pourrait t'il venir de la non présence de ballast ? (me gave ce P..T..N de ballast moi ). Une dernière chose : sur l'ancienne mustang, l'allumage fonctionnait bien, et n'a jamais eu de ballast où qu'il se trouve. @ pelusss

Coooool tout ça B) . par contre, je dirais un ptit truc comme quoi il serait peut-être bien de laisser une petite ouverture à l'avant entre le scoop et le capot, juste au millieu où se trouve l'arrête centrale du scoop, pour permettre à l'eau de s'évacuer en cas de lavage de l'auto. Non sérieux, je déconne po , sinon en cas de lavage, il y aura toujours de l'eau qui restera dans le fond du scoop, tout vers l'avant du capot, et donc po bien bon tout ça à long terme Sinon, excellent travail les mecs

Ce kit est conçu pour les voiture d'après 74 ("up to and including 1974"). je dirais pas "aprés 74", mais "jusqu'à 74" moi plutôt

Pour la pâte à joint, j'ai entendu l'histoire de quelqu'un qui avait refermé un carbu à l'aide de la pâte loctite autojoint bleu (enfin je dis cette pâte là, c'est un exemple quoi, lol), il a roulé quelques kilomètres comme ça, et au bout d'un moment, le moteur qui se met à cafouiller grave. Démontage du carbu, bilan : des morceaux de joint bleu partout à l'intérieur du carbu ! Pourtant, sur un tube de joint bleu, il me semble bien qu'il est marqué comme quoi ça supporte l'essence. Et bien avec cette histoire, il faudrait croire que non. Perso, une pâte à joint qui supporte bien l'essence, j'en connais pas.

Tu es sûr de ton coup ? dans ton kit "plomberie", on voit un gros raccord adaptateur, celui le plus au millieu de la photo, et il me semble que celui çi pourrait bien correspondre avec le trou fileté de l'arrivée d'essence du carbu. une photo actuelle de ton carbu pourrait aider, avec son arrivée d'essence d'origine débranchée

je l'ai trouvé en neuf dans une annonce d'un ancien nitro

je viens d'arranger ça baz, héhé , et merci coyote pour le pare-brise, moi et le copain, dépose à la corde à piano en environ 2 soirs. ça peut paraître long, mais parfois, tout ne se passe pas comme on le voudrait

Ptite suite des travaux, avec un ami, dépose du pare-brise, ce dernier était fendu. Ensuite, je commence à décaper. Ah oui heuu le papier journal, c'est pour protéger un peu l'intérieur quand j'enlèves au dépapeur thermique ce qu'il reste de la colle du pare-brise

hello "vala la dernière pompe, et on dirait que ça coule entre les 2 raccords," sois sûr que ça vienne bien de là pour la pompe carter correspondant à celle d'origine, à ma connaissance ce type de pompe ne se démonte pas, tout est serti. @ pluchh

alors si t'as rien de marqué comme repère, base toi juste sur le fait de sentir les 2 tiges de culbus du cyl 1 qui peuvent tourner entre tes doigts, et le cyl 3 à l'admission, seule sa tige de culbu d'échappement pouvant tourner, et le doigt d'allumeur en direction de la pompe à eau (tu peux un tout petit petit peu avant, mais pas aprés) comme j'ai dit tout cela précédemment. ceci est une méthode un peu au pif, mais a tout de même ses chances de fonctionner. +++

merci ^^

Salut Pour ton PMH cyl n°1 : pour repérer ça, il faut que tu démontes le cache-culbuteurs côté conducteur. Ensuite, tu fais tourner le vilo jusqu'à ce que tu sentes que les 2 tiges de culbus du cyl n°1 soient assez libres pour que tu puisses les faire tourner entre le pouce et l'index. Ensuite encore (oui je sais, je me répètes héhé), pour être sûr que le cyl 1 soit au PMH allumage, il faut que le cyl n°3 (juste à côté du 1) soit à l'admission, seule sa tige de culbu côté échappement devant pouvoir tourner (toujours entre le pouce et l'index) à ce moment là. Une fois tout ça effectué, regardes bien où se trouve le trait du damper par rapport au repère fixé sur le bloc. Il faut que le trait soit aligné sur le 0 du repère ! Au final, il faudra vérifier/régler le distributeur. Pour ça, une fois que tu as câlé ton trait de damper sur 0, tu enlèves ton distributeur, et tu le remontes en câlant son doigt droit en avant du moteur, en direction de la pompe à eau. Ah oui une dernière chose : pour câler différement le distributeur par rapport à la position où le doigt se trouvait avant, il faut faire tourner la pompe à huile. Explication sur comment faire tourner la pompe à huile : tu enlèves le distributeur, tu prends une lampe de poche, tu éclaires le fond du trou où se trouve le distributeur, et à l'aide d'un tournevis bien bien long à tête plate large, tu fais tourner légèrement la pièce à tête fendue que tu vois dans le fond du trou. Si aprés tu n'arrives plus à rentrer à fond le distrib, il faut recommencer l'opération du tournevis. voilà ps : j'éspère qu'on ne trouvera pas mes explications trop longues et laborieuses

Chez AC delco, la réf que je connais est PF25 en équivalence avec le Fram PH30.

et bien c'est impec alors

ET bien NON ! les croisillons de sortie de boite ne se montent pas sur l'arbre de transmission de ma custoline. Il me semble ne pas dire de bêtises si je dis qu'il n'y a pas de croisillons sur la sortie de boîte. Tu veux parler du croisillon sur l'arbre de transmission qui comporte un tube cannelé à l'intérieur, qui rentre dans la boîte, et que ce tube ne rentrerait pas dans cette dernière ?

Une bonne vidange, ça lui fera pas de mal déjà . Rien que ça et fais des essais aprés, peut-être que ça passera :wub:B)