ZeblodS

Je reviens vers vous en ayant un peu plus d'habitude roulage avec l'auto. Ce trou que j'ai beaucoup à froid à l'enfoncement de la pédale, je me rend compte que je l'ai aussi un peu à chaud. Je pensais au début que ce petit hésitement lors d'une reprise à chaud, venait de la boite qui rétrogradait, mais en fait même en restant sur le même rapport il est présent (c'est pas aussi prononcé qu'à froid, mais c'est clairement présent). Je remarque également, que ce soit à froid ou à chaud, je n'ai pas ce trou quand j'appuie sur la pédale très très progressivement. C'est vraiment un phénomène qui apparait au tout début quand j'appuie sur la pédale, qui provoque un hésitement à chaud avant de partir, mais qui amène le moteur à caler à froid si je ne relâche pas la pédale de-suite. Je n'ai aucun soucis sensible à plus haut régime : une fois que le moteur est parti c'est bon. En cherchant la cause de ce type de problème, je vois sur le web que ça pourrait provenir de la pompe de reprise. Solution simple pour corriger ce problème, je pense à racheter un nouveau carbu, même modèle que d'origine, chez RockAuto à 200€ livré. Ils sont visiblement livré pré-régler, mais avec un peaufinage à éventuellement effectuer par la suite sur les vis de richesse.

Ok, donc je laisse comme ça : pas de risque de se faire recaler au CT pour ça. Merci pour l'info.

J'aurais pensé que c'était plus cher. Bon après faut rajouter les frais de ports et la douane à l'arrivé c'est vrai...

Logiquement je devrais en avoir un quelque part vu que le moteur d'origine avait un starter électrique, mais je ne le trouve pas... :-/

Je regarderais, mais oui d'après la fiche d'usine la voiture était bien équipée d'absolument toutes les options disponibles sur ce modèle de cette année.

Pour le coup, le moteur est un 5.0l au lieu du 4.4l d'origine... Et je n'étais pas au courant lors de l'achat : le vendeur m'ayant certifié que le moteur était celui d'origine refait, et ne sachant pas faire la différence de visu entre deux V8 d'aspect identique. J'ai beaucoup appris sur le forum en cherchant après coup sur tous les codes frappés par-ci par-là, mais j'ai été idiot de pas le faire avant et de faire confiance au vendeur sur ce point.

Ça semblait être une solution simple : la bobine est juste à côté du carbu et dans le compartiment moteur. Pour repiquer un câble autoradio, il faut traverser le tablier. Il doit y avoir un passe câble quelque part je suppose, mais ça réclame plus de boulot. Mais en effet, c'est peut être plus judicieux de laisser la bobine seule dans son coin.

Je sais que le moteur sur ma voiture n'est plus celui d'origine... Donc la frappe sur le moteur ne correspond pas au VIN de la voiture. Mais là c'est surtout pour éviter de me retrouver coincer si je tombe sur un contrôleur de CT pointilleux qui ne veux pas faire le rapprochement entre "7" et "J" entre la frappe sur le châssis et la carte grise.

Bonjour, Quelqu'un connait la démarche exacte à entreprendre lorsqu'il y a une erreur sur le VIN inscrit sur la carte grise ? La voiture est en France depuis 1980, c'est un export Europe sortie d'usine, et l'erreur sur la carte grise remonte au moins à 1996 (le propriétaire précédent). Le VIN sur la voiture (frappe, plaquette) est "1W35JAD"... alors que sur la carte grise de l'ancien propriétaire (et la mienne maintenant) il est indiqué "1W357AD..." L'erreur se situe au niveau du code moteur dans le VIN, le "7" que j'ai sur les papier ne correspond à rien d'existant chez Chevrolet pour ce modèle et provient visiblement d'une mauvaise lecture (le "7" et le "J" sont assez semblables...). Si la démarche n'est pas trop compliquée ni trop cher, j'aimerais bien pouvoir faire rectifier la carte grise.

J'ai inversé : les clignotants fonctionnent maintenant parfaitement, mais les warnings font stroboscope... Je reste ouvert à la proposition pour la pièce de rechange.

Si t'as un meilleur endroit pour repiquer le 12v après contact dans le compartiment moteur, je suis tout ouïe. Pour l'instant rien n'est fait. Pour la centrale de clignotant ça m'intéresse, si tu as tu me le ferais pour combien ?

Tout fonctionne maintenant dans le bloc d'instruments ! Le seul "soucis" restant sont les clignotants qui clignotent assez doucement, alors que les warning clignotent à vitesse normale. Mais je peux parfaitement vivre comme ça : ça n'empêche pas les autres usagers de la route de voir que je clignote. Prochaine étape brancher / régler le starter (choke) électrique sur mon 2GC, il faut que je déniche un 12v après contact au niveau du moteur. Je pensais à repiquer l'alimentation de la bobine d'allumage, je pense que c'est un après contact mais je vais vérifier.

Bon, pas envi de re-démonter tout le bloc d'instruments pour pouvoir faire un test de continué sur le fil (1h de démontage, puis 1h de remontage derrière, merci bien !). J'ai utilisé le multimètre moteur en marche pour mesurer ce que sort le câble : aucune tension, et pas de continuité avec la masse -> patte en l'air, c'est très probablement une entrée. Du coup j'ai essayé en le branchant à "TACH", la connexion se fait via une petit lamelle pile poil la largeur/épaisseur de l'embout du câble. Je démarre, et miracle le compte-tours fonctionne ! J'ai fait un petit tour après avoir enregistré cette vidéo. Le ralenti se situe aux alentours de 750 rpm, et a pleine charge les vitesses passent vers 4000 rpm. En roulant cool les vitesses passent vers les 2500 rpm. Ces valeurs vous semblent correctes / plausibles ? (pour savoir si le compte-tours n'est pas dans les choux).

J'ai corrigé. Arf pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !?

Une vidéo sur le fonctionnement du compte-tours. En cherchant en ligne, j'ai trouvé que le compte-tours se connecte en fait au système d'allumage. Et je remarque qu'il n'y a rien de connecté en face de "TACH" (tachometer je suppose) : J'ai un câble qui se promène juste à côté du système d'allumage, est-ce que c'est le câble à connecter sur "TACH" ? Le câble traverse le tablier juste derrière le système d'allumage, et est relié à un espèce de condensateur/filtre.

Bonjour, A l'achat de ma Chevrolet Malibu de 1980 le compte-tours ne fonctionnait pas : il se mettait à 4500 rpm au contact, puis oscillait entre 4500 et 5000 rpm une fois le moteur en marche (oscillation pas en rapport avec le régime moteur). J'ai racheté un compte-tours identique d'occasion sur eBay (même modèle et pour la même motorisation), et je l'ai remplacé. J'ai bien fait attention que d'avoir une continuité au niveau des pistes du circuit imprimé souple à l'arrière jusqu'à la prise, comme je l'ai fait quand j'ai réparé le reste du bloc d'instrumentation (jauge carburant ne fonctionnait pas, et le backlight faisait un court circuit avec la jauge de température moteur). Maintenant, au contact l'aiguille vient se positionner sur 0 rpm (sans aller jusqu'au picot d'arrêt, l'aiguille se positionne pile devant 0 rpm). Mais elle reste à cette position même moteur allumé... Je soupçonne la sonde rpm non connecté (ou absente ?). Comme le compte-tours ne fonctionnait pas le propriétaire précédent n'a pas du juger nécessaire de reconnecter la sonde rpm quand il a refait le moteur. (comme il a fait avec la clim, le stabilisateur de vitesse, etc...) Pouvez-vous me dire où se situe cette sonde ? Que je vérifie si il y a quelque chose de connecté à cet endroit.

J'ai remplacé par une nouvelle pièce, avec un nouveau joint. J'ai fait un petit tour et a priori je n'ai plus de fuite de liquide à ce niveau. Je continuerai à surveiller le niveau de liquide et l'éventuelle apparition de mayonnaise dans l'huile, mais d'après ce que vous me dites je pense que je m'inquiète pour rien. Merci à vous pour vos réponses en tout cas.

La liste du matériel est celle proposée par RockAuto pour mon modèle de véhicule. Pour le compresseur, il faut que je test. Pour le schéma de clim, je vais voir pour me procurer le Haynes qui va bien... En tout cas, ça ne sera pas pour tout de suite, il faut d'abord que je budgetise tout ça.

Avec mon 305ci (5.0l de 145ch à l'origine) et sa th350 j'atteins les 150km/h GPS. J'ai arrêté d'accélérer à 150km/h mais je pense que ça montait encore un peu si j'avais continué. Donc un 5.7l de 200ch c'est étrange d'être à fond à 130km/h... Ou alors c'est que le pont est vraiment très court !

Merci beaucoup pour vos réponses. Je me rends bien compte que je me monte la tête... Mais c'est la peur de mal faire sur un véhicule que je ne connais pas bien. Pour illustrer, j'ai joint deux photos de la fissure. Elle est à la jonction entre la boule et la partie en losange où on met les vis.

Merci pour les conseils. J'ai commandé un Quicksteel chez Norauto, livraison dans le centre demain matin, je passerai le récupérer dans la journée. Je vais faire le tour des mecanos du coin, essayer de voir si il y en a un qui veuille bien faire ces quelques tests sur l'auto.

Merde... Après vérification, c'est pas le joint du calorstat qui est mort, mais la pièce en métal qui se visse par dessus... Elle est fissuré, et maintenant elle fuit beaucoup ! J'en ai commandé une sur RockAuto, mais ça va mettre quelques jours à venir... Privé de Chevrolet d'ici là. Tout ça pour une pièce à 5 euros ! Faut vraiment que j'arrête de bricoler, ça me réussi pas.

Merci pour vos réponses, ça me rassure grandement. Par contre je me rends compte que j'ai une très légère fuite de liquide au niveau du joint de calorstat, j'ai du un peu trop serrer ce weekend quand je l'ai changé et je l'ai trop écrasé... J'ai recommandé un joint, mais ça va mettre quelques jours à venir.

Bonjour, Je pense que j'ai un joint de culasse à faire sur ma Chevrolet Malibu de 1980 (305ci). - J'ai de l'humidité dans l'huile : un peu de mayonnaise au niveau du bouchon de vidange et des caches culbuteurs. Rien de visible par la jauge d'huile par contre. Le niveau d"huile reste constant (pas de consommation, pas de fuite). - J'ai pas d'huile dans le liquide de refroidissement, et je n'ai pas de fuite de liquide de refroidissement visible. - La voiture ne chauffe pas (enfin l'aiguille de température reste au milieu de la jauge), le calorstat est neuf (changé ce weekend). La durite supérieur du radiateur de liquide de refroidissement est bien ferme à chaud, mais j'arrive à la pincer un peu (elle ne semble pas gonflée à bloc). - A léchappement je ne remarque pas de fumé blanche à chaud. A froid j'avais un peu de fumé blanche quand il faisait humide la semaine dernière, mais depuis qu'il fait sec à nouveau plus rien du tout. Je ne vois pas non plus de fumé émanant du bloc en lui même quand il tourne. - Mais j'ai du gaz qui passe dans le circuit de liquide de refroidissement : j'ai essayé de purger l'air du circuit de liquide de refroidissement en roulant, puis toutes les 10 minutes je marrêtais pour enlever l'air du circuit avec la manette de purge sur le bouchon de radiateur en laissant le moteur tourner au ralenti. A chaque fois j'ai quelques bulles dans le réservoir dexpansion avant de n'avoir plus qu'un échange de liquide. Il faut bien se rendre à l'évidence, si j'ai du gaz qui apparaît dans le circuit en roulant l'explication la plus logique est qu'il vient du joint de culasse... - Je ne sais pas trop si je consomme beaucoup de liquide, j'ai pas vraiment eu le temps de me rendre compte depuis le changement du calorstat ce weekend. Avant ça je ne vérifiait pas correctement (il manquait du liquide dans le radiateur, mais le niveau du réservoir restait constant car il n'y avait pas échange entre les deux...) mais le moteur n'a jamais surchauffé depuis les deux semaines où j'ai la voiture. J'ai visiblement une légère fuite de pression dans le moteur vers le circuit de liquide de refroidissement. Et peut être aussi un petit échange entre le liquide et l'huile. A quel genre de tarif dois-je m'attendre pour un changement de joint de culasse ? Connaissez-vous un garage compétent pour le faire aux alentours de Toulouse ? Sinon, vu que la fuite semble légère (pour le moment en tout cas), que pensez-vous des solutions alternatives tel que le Blue Devil ?

Quand je roulais sans calorstat, lors de trajet sur autoroute pour ramener la voiture, la température finissait par se stabiliser aux alentours de 220° également, comme maintenant avec le calorstat. La différence c'est que maintenant j'atteins cette température en 5 minutes max, alors qu'avant il me fallait bien 15 à 20 minutes de nationale... Ce soir je suis parti faire un tour de test, varié (ville, nationale, voie rapide) sur environ 80km. La température se stabilise bien à 220 assez vite et ne bouge quasiment plus, que je cruise tranquillement ou que j'arsouille comme un boeuf. Donc je pense que c'est bon. J'ai vérifié la durite de radiateur supérieur en fonctionnement quand je suis rentré, elle est chaude et ferme mais j'arrive à la pincer un peu (pas jusqu'à couper le flux non plus), je pense que c'est une consistance "normale". Le cap de réservoir à 16psi semble faire son taff. A chaud la pression d'huile tombe vers 25 au ralenti et augmente vers 50 quand j'appuie sur l'accélérateur. Il me semble que c'est également un comportement normal. J'ai vérifié plusieurs fois sur le chemin, je n'ai aucune fumé visible qui sort du pot même en accélérant. Pas d'odeur spéciale non plus, juste l'odeur normal d'un pot d'échappement essence (comme sur ma Volvo). Par contre j'ai remarqué ce weekend en ouvrant le bouchon d'huile que j'ai un peu de mayonnaise sous le bouchon et sous les caches culbuteurs. La vidange a été faite avant que je ne prenne la voiture il y a deux semaines, mais avant ça elle a passé 5/6 ans dehors vers Besançon sans rouler. Peut être de l'humidité qui vient de cette époque, la mayonnaise sous les caches culbuteurs n'a probablement pas été nettoyé lors de la vidange. Absolument rien au niveau de la jauge d'huile, et le niveau d'huile n'a pas bougé depuis que j'ai la voiture (un peu plus de 1200km parcouru). A voir si le problème persiste, si c'est bien de l'humidité résiduelle je m'attends a en avoir encore un peu les prochaines semaines, mais de moins en moins. Sinon c'est que j'ai un join de culasse mort. :-/