ZeblodS

Le véhicule est en carte grise normale, mais de toute façon ce recours n'est envisageable que si il y a un soucis vraiment grave. Bien entendu je n'ai pas spécialement l'envie de me lancé dans une telle procédure longue et coûteuse... Maintenant si les réparations nécessaires coûtent plus cher que la voiture... Heureusement d'après ce que j'en ai compris, le remplacement d'une culasse ou refaire un joint de culasse n'est pas forcément une opération aussi lourde que ce que je pensais au premiers abords. Je pense que de toute façon je ne couperai pas au démontage du collecteur pour être fixé... Ce genre de compressiomètre ferait l'affaire ? http://www.ebay.fr/itm/252101826379

Les pastilles de dessablage j'ai vérifier toutes celles dont j'ai réussi à avoir un accès. Après avoir trouvé la première, j'ai fait le tour du bloc en regardant au même niveau, je n'ai pas remarqué de trace blanche indiquant une fuite. Boulons et plugs non je n'ai pas vérifié le serrage, mais j'ai regardé tout autour en même temps que pour les pastilles et à part l'endroit d'où j'ai pris les photos précédente, rien à signaler. Je ne voie pas de bulles dans le radiateur, en laissant le moteur tourner avec le bouchon de radiateur enlevé (après avoir enlevé ma pression avec la manette bien entendu), je vois le liquide bouger un peu mais ce ne sont pas des bulles. Les compressions ne sont pas vérifiés non plus, faut encore que je fasse le tour des mécanos du coin voir si il y en a un qui à le temps de faire ces vérifications. J'avais tenté un après midi mais les 3 chez qui ne suis passé n'avais pas le temps (l'un m'a même annoncé 2 mois de délais, alors que je venais en lui disant que j'avais peur d'avoir un joint de culasse qui lâche... A mon avis il a vu la voiture et n'a juste pas voulu mettre les mains dedans). Le premier truc que j'avais regarder ce sont les fuites externes au niveau des durites ou des raccords, mais rien. Pas une goutte de liquide de refroidissement pas terre non plus, pas humidité au niveau du châssis autour du moteur. Pour être honnête, en lisant le problème de bypass sur les forum US et en essayant vite fait sans calorstat, quand j'ai vu que le problème ne semblait plus être présent après deux semaines je me suis dit "c'est cool, j'ai trouvé le problème", et c'est ce que je me disais jusqu'à il y a quelques heures... Donc j'avais arrêté les investigations pensant que c'était probablement résolu, mais visiblement beaucoup s'accordent à dire que ça ne fait que cacher le problème sous-jacent. Ayant toutes les factures datant de la réfection du moteur, je sais qu'ils ont utilisé ce kit de réfection Summit FEM-MHP124-001, plus un nouvel arbre à came, de nouvelles cames, et divers autres pièces dont j'ignore l'utilité exacte. J'ai également une facture pour "Surfacer deux culasses" et "Rectifier 16 sièges", et une seconde pour "Rectification un vilebrequin, bielles et ligne sur vilebrequin V8", toute deux de Belfort Electro Diesel et pour un total de près de 600 euro à l'époque. Pour ce qui est de savoir si les boulons ont été monté au Loctite anti-fuite, alors là j'en ai aucune idée. Le travail ayant été fait par un pro j'espère que oui si c'est la bonne chose à faire, mais impossible d'en être certain. En fait la culasse c'est seulement la partie au dessus du moteur, là où il y a les soupapes, c'est bien ça ? Du coup sur ces moteurs il y en a deux, une par rangée de cylindre, et c'est la pièce sur laquelle se visse les collecteurs d'échappement ? C'est quelque chose qui peut se changer sans avoir à démonter entièrement tout le moteur ? Pour le coup je m'imaginais déjà devoir sortir le moteur/boite de la voiture, et tout démonter avec le prix de la main duvre associé à ce genre d'entreprise. Mais plus je regarde, plus je me dis que c'est pas forcément aussi important comme opération.

Les culasses sont les même entre un 305 et 350 ? Au temps pour moi, je pensais que le cylindre montait dans la culasse. Ça en dit long sur mes compétences en mécanique...

C'est vraiment sympa comme proposition, j'ai un 305 il faudrait dont changer les pistons également (le bas moteur étant identique entre un 305 et 350 d'après ce que j'ai compris). Faut que je trouve quelqu'un dans mon coin pour faire la vérification que tu décris, et le cas échéant budgétiser la réparation du moteur qui ne sera certainement pas très abordable même en ayant une culasse de remplacement. Je te dirai si ça prend cette direction.

Arf... Joint de culasse ou culasse fendue était effectivement l'une des possibilités évoqué dès le début de ce sujet. Je ne suis pas suffisamment à l'aise en mécanique pour entreprendre ce genre de vérifications, et réparations... Si c'est effectivement le cas, est-ce que ça vaut le coup de faire réparer le moteur ? Je voie qu'un moteur "neuf" est vendu ~2000 par RockAuto avec les frais de port, donc ~3000 ayant passé la douane. Vu la valeur de la voiture ça ne vaut probablement pas le coup. Me reste éventuellement l'option d'attaquer le vendeur pour vice caché, je pense qu'une culasse fendu rentre dans le scope, mais vu que c'est un particulier c'est plus tendu comme recours.

Visiblement non, en tout cas j'ai suivi tout le circuit de LDR et j'en voie pas... Et bizarrement en enlevant le calorstat je n'ai plus consommé de LDR pendant deux semaines d'utilisation quotidienne. Donc est-ce qu'il y avait tellement de pression dans le bloc quand le calorstat était fermé que ça à forcé son passage à travers un des joints interne ? Probable... Est-ce que j'ai du coup abîmé de façon permanente le moteur ? Possible aussi... :-( En fouillant les factures des pièces, je remarque que la pompe à eau sur le bloc est ce modèle de chez Summit.

Après lecture de quelques forums US j'ai vu que sur les moteurs n'ayant pas de bypass du calorstat, il peut y avoir une surpression du LDR dans le moteur quand le calorstat est fermé (moteur pas encore à température) et que c'est pour ça qu'il est conseillé de percer des trous de bypass dans le calorstat. Pour tester j'ai enlevé le calorstat, et ai roulé pendant deux semaines. Et bien le niveau de LDR est resté stable pendant ces deux semaines, je n'ai plus remarqué de fumée à froid qui s'échappe du moteur... Mais le moteur n'arrivait plus à température ce qui n'est pas glop. Ce weekend j'ai remplacé le calorstat par un high flow avec des trous de bypass, pour le moment le niveau de LDR est stable. Le seul point noir c'est que le moteur met un peu plus de temps à chauffer, mais c'est de l'ordre de quelques minutes en plus. Je referai un point après deux semaines d'utilisation voir si ça a complètement résolu le soucis.

Par rapport à ce que j'observe sur le mien, liquide à 95°C c'est normal. Le calorstat est a 195°F (91°C) et chez moi la jauge de température au tableau de bord se stabilise au milieu à 220°F (105°C)... Le bouchon de radiateur est taré à 16PSI (1.1bar) pour augmenter la température d'ébullition du liquide de refroidissement.

C'est le régime de ralenti à vide (P ou N) ? Ou en charge (R ou D) ? Sur la mienne, je perds 200 ou 250tr/min entre à vide et en charge.

Bon, si pour vous il n'y a rien d'alarmant, je vais continuer comme ça en remettant du liquide dans le bocal chaque semaine. Je pense que je dois y passer genre 50cl par semaine à peu près, c'est vrai que c'est pas non plus les chutes du Niagara... A partir de combien de litre de rajout au 100km dois-je commencer à vraiment m'inquiéter ?

J'ai regardé sur le web, ça sent mauvais cette affaire... Visiblement les causes les plus probables sont soit le joint de culasse, soit le bloc fendu...

Le dépot entre le bloc et le collecteur est vraiment blanc, possible pour une fuite d'huile ? En tout cas, j'ai fait plus de 2000km depuis que j'ai la voiture, le niveau d'huile n'a pas bougé...

Bon, j'ai essayé de repérer avec mon téléphone l'emplacement d'un éventuelle fuite de liquide sur le côté, et en fait j'en ai trouvé une juste au dessus du puits de bougie 5... Ce qui correspond à l'emplacement d'où venait la fumée. On voit un dépôt blanchâtre sur le joint du collecteur d'échappement juste au dessus de la bougie. En essayent de passer le téléphone dans l'interstice, on voit une accumulation de dépôt blanchâtre entre le collecteur et le bloc juste au dessus de la bougie, avec des traces de coulure. Et en dessous de la bougie, une nette traînée de dépôt de liquide... Visiblement ça s'évapore avant d'arriver au sol, d'où la fumée. Et ça ne doit le faire qu'à froid, ou principalement à froid du moins (pas de fumée visible à chaud). A votre avis, la fuite provient de quoi exactement ?

J'arrive pas bien a voir, elles sont où exactement ces pastilles de dessablage sur ces moteurs ?

Le "problème" c'est que j'ai cette consommation de liquide de refroidissement qui m'embête. Je pense que c'est lié à ce problème de fumée blanche du block à froid... J'ai regardé ce que c'est sur le web, mais normalement quand ça fuit c'est pas juste du liquide qui coule ? Surtout à froid : après 1 minutes le block a pas le temps d'être suffisamment chaud pour vaporiser le liquide à son contact, non ?

Je revérifierai, mais ça venait vraiment du coté du block et il n'y a visiblement pas de durite de liquide à cet endroit... Le thermostat housing est sur l'avant au dessus du block, la pompe à eau est sur l'avant, les durites du radiateur d'habitacle partent de la pompe, et les deux durites du radiateur principal parent également de l'avant et du dessus. La fumée venait clairement du côté et plus sur l'arrière du block.

Bonjour, Ce weekend après avoir démarré le moteur à froid (~1 minute de fonctionnement) je me suis rendu compte que j'ai de la fumée blanche qui sort du moteur. Il fait beau et sec (30°C avec un grand soleil). Même si ce n'est qu'un voile de fumée, elle ne se dissipe pas comme le fait la légère fumée qui sort du pot déchappement. J'ai pas réussi à localiser exactement le point d'origine, mais ça venait du côté droit quand on est en face du moteur (côté conducteur) uniquement. (rien de l'autre côté). J'ai éteint le moteur, mais cette fumée à continué à sortir pendant quelques temps. J'ai senti la fumée, elle n'a pas tout à fait l'odeur habituelle du gaz d'échappement qui sort de l'arrière de la voiture. C'était un peu plus doux comme odeur. J'ai rallumé la voiture et ai roulé avec jusqu'à arriver à température, plus aucune fumée visible au niveau du moteur à chaud, que ce soit moteur en marche ou juste après son arrêt. Je ne consomme pas d'huile, le niveau reste contant depuis les deux mois que j'ai la voiture. Par contre, je consomme un peu de liquide de refroidissement : les quelques centilitres du bocal de liquide (entre le bas avec le tuyau et le trait de niveau) y passe presque chaque semaine. Je n'ai pas de mayonnaise du tout (ni bouchon d'huile, ni jauge), je n'ai pas d'huile dans le liquide, je ne vois pas de bulle dans le bocal de liquide en fonctionnement, je ne vois pas de fumée blanche qui sort du pot d'échappement (à part celle qui se dissipe très vite dans l'air, uniquement à froid). J'ai l'impression que j'ai une fuite de liquide de refroidissement sous forme de fumée vers l'extérieur du moteur, mais uniquement à froid... Joint de culasse ? Ça peut venir d'ailleurs ? Merci par avance de votre aide ! [EDIT] C'est un V8 305ci.

Le carbu fonctionne toujours bien, plus de trou à la reprise. Par contre, impossible de régler correctement le starter à air chaud d'origine sur le carbu. J'ai bien la durite connecté dessus en provenance du couvre culasse (comme c'était avant), mais après 6/7 minutes de roulage (eau arrivée à température) le clapet de starter n'a toujours pas bougé : la durite reste froide, et le capot métallique autour du starter reste froid également. Du coup je me suis décidé à y mettre le starter électrique en remplacement. J'ai trouvé le câble de starter d'origine, et a vide il y a bien 0V a l'arrêt et +Vbatt quand la clef est en position marche. Mais quand je branche le starter électrique sur ce câble, la tension moteur en marche ne dépasse pas les 2V,avec le voyant "choke" affiché au tableau de bord. D'après la notice ce voyant s'affiche quand il y a une fuite de courant au niveau du starter électrique. La voiture est prévu pour un 267ci avec M2ME, or j'ai un 305ci avec un 2GC transformé en 2GE. Je pense que les deux systèmes de starter électrique ne fonctionnent pas pareil et la connectique d'origine ne doit pas etre compatible. Ou alors le circuit est défaillant... Je me suis du coup repiqué sur la sortie "en fonctionnement" de l'alternateur (câble marron) qui ne donne de la tension que moteur allumé. C'est le câble sur lequel est connecté le voyant de défaut de charge, et d'après la doc de la voiture (Haynes) c'est sur ce câble qu'est branché le starter sur les modèles 1978/79. Ça semble fonctionner, le clapet s'ouvre complètement en moins de 2 minutes, mais du coup je trouve que c'est un peu rapide... Le clapet s'ouvre alors que le ralenti est encore un peu instable. Vous savez si il y a un moyen de faire un délais entre l'allumage du moteur et le début d'ouverture du starter ?

Quand tu vois les V8 de 5.0l qui sortent péniblement 140ch... Merci les normes anti-pollution et la crise pétrolière des années 70 aux US...

Le carburateur est changé ! J'ai bouché le connecteur supplémentaire à défaut de savoir où le connecter. Bonne nouvelle, je n'ai plus de trou à la reprise, ni à froid ni à chaud. J'ai franchi la côte de sortie de mon parking sous-terrain à froid sur un filet de gaz sans aucun problème ! La manette des gaz étant légèrement décalée par rapport au précédent carbu, j'ai ajusté le câble d'accélérateur et le câble de kick-down, ça fonctionne sans soucis, et pédale à fond je suis bien à full throttle. Faut par contre que j'ajuste le starter, car moteur chaud le clapet supérieure reste à 3/4 fermé avec ralenti accéléré... c'est pas glop pour un réglage soit disant "côtes constructeur"... Du coup, je pense qu'il faut également vérifier/ajuster la richesse et le ralenti, mais je suis un peu sec à ce niveau. Quelqu'un sur Toulouse saurait le faire ? Ou alors a une adresse d'un pro sachant ce qu'il fait ?

Bon, j'ai essayé de régler la pompe d'accélérateur en changeant la longueur de la tige, mais rien à faire, toujours ce trou plus ou moins prononcé. J'ai remarqué que le jet produit par la pompe n'est pas très constant, le problème semble venir (en tout cas en partie) de là. J'ai décidé de changer le carbu complet, je ne me sens pas de le démonter. Et puis comme ça au moins je sais que je repars sur une base "saine" refait aux côtes constructeur, et non avec un carbu qui n'a pas tourné pendant près de 6 ans (en partie rouillé, notamment les vis de richesse qui sont bien attaquées, et du jeu dans la commande de throttle...) Donc j'ai pris le modèle qui correspond à ce moteur (305ci monté notamment sur les Body-G de 1978, modèle sans système anti-pollution). Or il y a un connecteur supplémentaire que je n'ai pas sur le carbu actuellement présent sur la voiture (qui n'est déjà pas celui d'origine, il a été changé début 2000 lors de la réfection du moteur). Et je n'arrive pas à identifier ce que c'est : j'ai regardé dans le Haynes des carbus Rochesters, et dans le Haynes des Chevrolet Body-G, il n'en est fait aucune mention. J'ai aussi regardé le PDF des Rochester 2G sans succès. Je parle du connecter au bout de la flèche verte, il y a une grille/filtre dedans. A quoi doit il être relié ? Dois-je le fermer ou le laisser à l'air ?

Non les gaines sont en mauvais état, le problème semble venir de là. J'ai commandé les 3 câbles, j'essayerai de les remplacer.

Bonjour, Je viens vers vous car je me rend compte que mon frein de parking ne fonctionne absolument pas sur ma Chevrolet Malibu de 1980. La pédale s'enfonce, on sent que le câble se tend derrière (contrainte, il faut appuyer assez fort), et le voyant "Break" s'allume une fois la pédale complètement enfoncée. La tirette de release fonctionne également, la pédale remonté et le voyant s'éteint. Seulement voilà, quand le frein de parking est enfoncé et que la boite auto est mise sur N, on peut pousser la voiture sans aucun problème alors que les roues arrières sont censé être bloquées. J'ai acheté le Haynes correspondant à ma voiture (Haynes Chevrolet Chevelle, Malibu and El Camino Haynes Repair Manual for 1969 thru 1987) mais la partie consacrée au frein de parking occupe même pas une demi-page avec une pauvre photo qui ne correspond visiblement pas au système que j'ai sur ma voiture (impossible de retrouvé la pièce représentée). Résultat c'est totalement useless... Et je ne trouve pas de schéma ou de photo correspondant à mon système sur le net. En suivant le câble partant de la pédale à l'avant, le câble parcourt le châssis du côté gauche en étant fixé à certain points. Il arrive à l'arrière (juste avant le train arrière, dans l'interstice juste devant le réservoir d'essence) sur une pièce en métal non fixée. De cette pièce en métal repart deux câbles qui vont sur chaque roues arrières. L'un de ces deux câbles est fixé à l'aide d'un écrou sur cette pièce. Quand jactionne le frein de parking, le câble se tend et se retrouve en contrainte contre le réservoir d'essence... ce qui ne parait pas normal comme fonctionnement vu que ça semble tordre le métal du réservoir à force. Ci-joint une photo de la pièce en métal non fixée sur laquelle arrive le câble de la pédale et repart les deux câbles allant aux roues. Quelqu'un pourrait-il m'aider à réparer ? [EDIT] Après avoir parcouru Google Image, je suis tombé sur ça : https://gbodyforum.com/threads/parking-brake.56157/ Ca semble correspondre au même système que ce que j'ai, mais j'ai toujours du mal à comprendre comment ça fonctionne derrière...

Peut-on avoir un complément d'information sur cet additif ZDDP ? Il est nécessaires sur les moteurs jusqu'à quelle année environs ? Sur mon moteur 305ci de 1978 est-ce nécessaire ? Je n'ai aucune idée du type de cames sur mon moteur (flat, poussoir, rouleau...)

Tu aurais un lien sur un tuto expliquant comment régler l'attaque de la pompe de reprise ? Je m'y perds sur le fonctionnement de ce carbu...