Classement

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille. Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire. Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros). Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations. Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe. Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites. Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine. Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile. Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse. Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe. Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement. Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées. Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage. Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite. Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux. Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force. J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien. Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine. Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas. Après retrait du carter, le jeu restant est visible. La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi. La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon. Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........ Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement). Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

Parce que cela coûte du temps et donc de l'argent. Du moment que cela reste dans des tolérances ça reste vendable. Les pros (préparateurs) réusinent ou font fabriquer les pièces pour les rétrofiter. La pompe passe de 60$ a 240 $....🤑

C'est malheureusement beaucoup plus complexe que ça. Les gains sur un collecteurs d'échappement ne sont pas liés seulement au diamètre. Il est possible de gagner du couple à bas régime avec les mêmes diamètres. Le choix d'un collecteur se fait par le résultat attendu. La longueur des tubes et la manière dont ils se rejoignent donnent des résultats différents ( 4 en 1 long ou court, 4 en 2 puis en 1 .suivant la ou le raccord des 2 se trouveront ). Il y a même des longueur qui sont a proscrire, car elle génère des contre pressions. C'est pour moi le sujet le plus complexe en matière de performance sur une prépa moteur. Car sans banc d'essais moteur, c'est impossible pour nous simple amateur de trouver le bon accord. Le but est de créer de la dépression en sortie de soupapes d'échappement quand les soupapes sont en balance, par un effet de venturi. Ce qui produit un petit effet de suralimentation des cylindres en favorisant la vidange et l'aspiration. Le maintien de la température à l'intérieur des tubes jouent aussi un role. Donc la matière et l'épaisseur ont aussi une influence ( fonte , inox, acier ..) Cherche des renseignements sur "harmonique" des échappements, et tu verras que le sujets et vaste.....et controversé. Mais bien souvent c'est la configuration du compartiment moteur qui favorise le choix au détriment du bon rendement.

C'est vrais que ça fait longtemps que l'on a pas vue la Ponpon , mais @CAN-AM nous gâte avec se superbe reportage sur ce moteur

Au faite, il va te prendre combien ton peintre carrossier depuis le temps qu'il a la caisse ? On s'ennuie maintenant 💤

Quel travail méticuleux Encore une fois , bravo pour ce superbe boulot , c'est impressionnant !