Classement

A voir, ici ou là, les superbes ambiances de Langdon Clay, un photographe qui a réalisé une série d'images d'américaines des années 74 et 76. Déjà là : https://langdonclay.com/cars-new-york-city1974-1976

Retour de la malle sur la caisse pour être sur d'aligner correctement ce patch. Deux points de soudure aux extrémités. Bien sur je suis encore trop loin du bord à bord. Après avoir fait levier de par dessous, j'ai soudé étape par étape pour déformer le moins possible. Mais voilà, je n'ai pas plié correctement le patch avec un bon angle. Résultat l'arrête du bas de la malle est infecte . Au lieu d'une large courbe, il y a ce large 'V' !!! Je vais être obligé de faire une fente d'une dizaine de centimètres, pour rattraper cela. C'est fait et c'est nettement mieux. J'ai donc coupé la tôle sur l'arrête, pour enlever un triangle de matière d'environ 3 mm de large sur 110 mm de long . Puis j'ai fait en sorte de charger suffisamment la soudure pour pouvoir refaire l'arrête que j’arrondirais un peu plus par la suite. Maintenant je peux faire le premier retour avec la bonne inclinaison. Cette fois, je tiens le bon bout. Voilà c'est bon. L'arrête est bonne, la courbe aussi, maintenant cela devrait être un peu plus simple.

Parce qu'en plus ça existe en repro ? je pensais que c'était introuvable. A ta place, à ce prix ça fait longtemps que j'aurai commandé... entre le prix des pièces (le tuyau cuivre c'est pas donné), les emm*rdes à faire les collets battus et à cintrer la ligne, tout ça pour obtenir un truc pas terrible qui va peut-être fuir, et je ne parle pas des 2 points et 90€ parce que tu seras passé devant un radar en allant chercher tes tuyaux... Si c'est la TVA qui te défrise, tu vas quand même la payer sur tes tuyaux chez Duglandu Freinage, il suffit de regarder les petites lignes en bas de la facture. Et si ce n'est que les frais de port, je peux te trouver la ligne neuve à 183,50€+5€ de port. TTC.

Suite a la lecture du post a haguygou Je vais juste changer le joint du carter de boite (c est celui qui fuit) Pour le reste chez un spécialiste Controle de la compressions Controle de la carburation.et allumage. Et puis voila je me reserve quelques menus travaux a droite a gauche (j en ferais part ici) Je compte rouler et faire quelques concentrations proche de chez moi Et cet automne je verrai pour les gros travaux que je peux faire ou pas

Le gros truc à gauche c'est le convertisseur. Non seulement il y a moyen de l'enlever avec la boîte mais il faut l'enlever (et le remettre) avec la boîte, sinon ça peut fusiller l'axe de pompe à huile (sans doute le truc qui est sorti). Pour ça, il faut le désaccoupler du vilebrequin et du "flexplate" (l'équivalent du volant moteur pour une boîte auto), en général par des vis et/ou écrous accessibles à l'avant en bas par une trappe en tôle (quand elle n'a pas été enlevée). On dévisse toutes les vis l'une après l'autre en faisant tourner le moteur, et on déboîte.

Pas de souci il n'y a pas de sens, ces rayures proviennent du marquage de la feuille avant découpe. Par contre chapeau bas pour attaquer ce chantier dans ces conditions de travail

Ok Merci, donc il suffit seulement de tirer si je comprend bien. C'est le joint qui doit rendre cela difficile à retirer. Il n'y aurait pas forcément de 1/4 de tour. Je déjeune et je retourne voir cela!

salut , je ne sais pas si ça peut t'aider mais voila une photo a quoi sa doit ressembler une fois démonter . en fait le quart de tour je crois que c'est pour démonter l'ensemble avec le joint torique sur la boite , le reste est juste un fil avec une cosse branché dessus désoler de ne pas en savoir plus , je ne me rappelle plus vraiment comment c'étais :/

Cette full size est superbe, mais le mec rêve d'avoir une GTO et il fait croire aux gens qui ne sont pas connaisseurs de la marque que s'en est une. Chacun son truc, mais si on me demande mon avis, je trouve ça naze à stock Le Tripower à été monté aussi sur les Full-size à l'origine et notamment sur des 421 Beaucoup de gens virent leur Tripower parce que c'est très difficile à régler. En effet il est impossible de décoder exactement un ensemble tripower rien qu'avec les castings. Ceux ci (les numeros sur les ensembles mécaniques des carbus) sont les même suivant les années, les mêmes suivant les moteurs. Dans mon cas j'ai eu de la chances: les petites plaquettes d'identifications étaient toujours dessus. Mais qui sait: peut être qu'elles viennent d'un autre ensemble et qu'elles ont étés placées dessus "pour faire beau" (mais j'y crois pas trop... Vu que tout tout tout est originel sur ce Tripo. Mais c'est une éventualité) En fait le mieux c'est une caisse matching avec son ensemble tripo matching. Ce qui a pour cause que : Le Tripower que tel gars à acheté était peut être à l'origine monté justement sur un 421 et non pas sur un 389 et pour le savoir il faut tout démonter, identifier et changer ce qui va pas pour son moulin (ajustement divers et remplacement des gicleurs). Si il ne le fait pas, son moteur tournera mal. Peux de gens ont envie de le faire. Autre chose: Les fuites. Sur un carbu 4 corps traditionnel on à habituellement 2/3 spots de risquent éventuels de fuites de carburant. Sur un tripo, c'est 10/12 endroits (Ce qui a valu à ce système la réputation d'être une bouteur de feux) Même chose pour les fuites de dépression. Le problème habituel est le ralenti instable, simplement parce que les throttle body des carbus secondaire sont pas étanches en position fermée. C'est une système qui ne pardonne pas. Il est impératif que les carburateurs soient impeccables, les lignes d'essences en rigide, les lignes de vacuum en bon état. Tout ça demande une étude relativement approfondie des carbus Rochester 2G et donc un investissement de temps et au final, tout ça pour quoi ? Pour avoir un moteur qui sera tout de même moins performant qu'avec un Holley 4bbl et son admi moderne pour un cfm plus ou moins équivalent. Toutes ces raisons poussent les gens à mettre les Tripo sur les étagères. Perso, je suis admiratif de cet objet. Puis j'adore me faire chier avec ce genre de trucs