Le Go 51

pour ce qui est des motorisations , je pense qu'on ne peut pas trop critiquer car bien évidemment elles sont très loin de ce que nous aimons genre un bon 429 à carbu mais tout cela est malheureusement aujourd'hui impossible pour toute un tas de raison , qu'elle soit financommerciales ou ecodémagogiques . mais pour ce qui est du design , aucune règle ne les contraint à faire de la merde , à moins qu'ils n'aient réellement fait le tour de la question avec des bagnoles cubiques comme les renault 8 , des bagnoles ovales comme la renault 14 , des bagnoles rondes comme des couilles avec la ww auquel cas il serait bon d’arrêter là cette course effrénée au grand n'importe quoi et par la même à l'obsolescence programmée en sortant un nouveau modèle tout les trois jours qui ne ressemble plus à rien et dont la seule envie qui nous vient en la voyant est de pisser dessus .

une caisse avec un tel souci de freins n'a rien à foutre sur la route pour ta securité et celle des autres . rien de sorcier dans les freins mais il peut y avoir quand même pas mal de taf .

il chie dedans , d'ailleurs il ne voulait même pas sortir de sa caisse . ils attendaient qu'un enculé de pauvre à casquette vienne ouvrir la porte à madame .

putains de poissons d'avril , à chaque fois je me fais couiller . en attendant il faut parfois se méfier car lorsque j’étais porschiste , le magazine RS avait publié un article comme quoi un diesel allait courir au mans , ça les a bien fait marrer sauf que deux années plus tard , audi gagnait le mans en diesel .

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j'ai même cru voir une ferrari et une BMW 840-850 ...

ça démarre ?

http://www.summitracing.com/?gclid=CPHMs4GiqL0CFQKWtAod8jYAaQ sinon en france il y a ça : http://www.monsieurmustang.com/ et tu peux également remplacer tes vis platinées par un module electronique pertronix trouvé ici , c'est facile et ça fonctionne , je l'avait fait sur ma pantera . http://www.pertronix.com/prod/ig/ignitor/default.aspx https://www.youtube.com/watch?v=e0f9UV-A9d0 https://www.youtube.com/results?search_query=module%20pertronix&sm=12

tu vires le cache culbu coté cylindre 1 et tu regardes tes culbuteurs , en faisant tourner ton moteur avec une clé sur le vilo , tu comptes tes 4 temps en regardant les soupapes s'enfoncer . le 1 er temps est l'admission avec un piston qui descend (tu peut vérifier en glissant par exemple un morceau de durite pour poser sur le piston par le puit de bougie du même cylindre ) et une soupape d'admission ouverte . le deuxième temps est la compression avec un piston qui remonte et les deux soupapes fermées . c'est à la fin de cette remontée que tu trouveras le PMH sur lequel tu dois caler ton allumeur et commencer à distribuer tes fils de bougies . le troisième temps est l'explosion avec un piston qui redescend et toujours les soupapes fermées et le 4eme temps est l’échappement avec un piston qui remonte et une soupape d’échappement ouverte et un second PMH sur lequel il ne faut surtout pas se caler . d'ailleurs au moment du bon PMH , ton repère sur damper doit se trouver aligné avec le point de repère . (comme sur la tof ci dessous )

merci à tous pour vos encouragement . pour ce qui est de mon antirouille , j'ai les même inquiétudes que toi . je n'ai jamais eu de problème avec ce primaire même au recouvrement par d'autres produit jusqu'ici mais on n'est en effet pas à l'abri d'une connerie . il ne me reste plus que l'aile arrière et un bas de caisse à faire , j'ai donc un peu peur qu'il soit trop tard pour faire machine arrière . je prends le risque , on verra bien . je m'en apercevrai assez rapidement car je compte déjà traiter la coque avant d'attaquer capot , portière et malle arrière . je compte également passer au noir la cloison pare feu et le dessous . au pire s'il y a un souci , je n'aurait " que " les ailes arrière , l' arrière et bas de caisse à redécaper . j'espère ne pas avoir à le faire . j'ai pris un risque et s'il y a une couille il faudra que j'assume . pour ce qui est de réduire l'epaisseur de mastic , j'ai l'intention de couper provisoirement un morceau du passage de roue arrière pour pouvoir passer un tas et redresser ce choc longitudinal au darak , chose qui n'a jamais été tentée , même pas un coup de tire clous . ça a été mastiqué à la truelle sur une très grande surface pour noyer le poisson .

tu as toujours l'excuse d'en avoir retapé une avant + le boulot sur camembert dont j'imagine que tu te serais bien passé . d'ailleurs sans cette histoire de cad , la mach serait peut être déjà en peinture .

merci à toi Lionel . c'est vrai qu'un cabrio pontiac avec un L6 , une boite méca , des rally wheels , une banquette à l'avant , le tout d'origine et un temps infini pour remettre le tout sur la route , ça restera une auto assez atypique .

merci pour ce qui est de l’envie , crois moi bien que si j'avais pris une tof de ma gueule après décapage du blackson de passage de roue + du mastic , ça aurai donné fortement à réfléchir . je ne sais pas combien de kilos de merde j'ai pu sortir de cette carcasse . parfois je me dit qu'il faut etre complétement abruti pour passer dix années de sa vie et s'assurer si ce n'est d'un bon vieux crabe , d'au moins une bonne bronchite chronique obstructive à retaper une bouse pareille qui au final va finir motorisée par un 250 poussif et revendable au mieux un sandwich et un paquet de gauloises . mais bon , je me console en me disant que je pourrais toujours me rendre les jours de beaux temps chez mon pneumologue en tempest cabrio . :cigar:

places ton cylindre n° 1 au pmh fin de compression et ou que ce trouve le doigt , tu le baptise n° 1 (le mieux est de le placer de suite comme indiqué sur le schéma ci dessous mais si tu ne veux pas , c'est pas grave ) et distribue tes fils selon l'ordre d'allumage et sens horaire ou anti horaire . ça te permet dans un premier temps de faire tourner le moulbiff , tu peaufineras ensuite les réglages de culbu replacement du doigt si tu veux à la place indiquée ci dessous , avance etc... tu peux ensuite suivre cette vidéo déjà postée ici pour tes culbus :

merci dadoux . ce matin ,ablation des parties atteintes et du mastic d'un demi centimètre d’épaisseur .

merci gégé .

encore un petit chocolat ?

pourquoi la distri serait à l'ouest alors que ça tournai avant . as tu vérifié dans un premier temps si tu es réellement sur le bon PMH et pas sur celui de fin d’échappement ?

on reconnait également très facilement un flat 6 de chez porsche . maintenant l'idée du blind test est géniale

ce bruit est -il perceptible à froid ? à chaud ? il est possible également que ce bruit vienne des poussoirs .

je confirme l'ordre d'allumage mais précise qu'il est en anti horaire . le n° 1 etant le premier derrière le ventilo coté passager suivi du 2.3.4 du même coté , le 5 etant le prmier derrière le ventilo coté conducteur suivi du 6.7.8 . pour les vis platinée , sur mon manuel constructeur pantera j'ai 0.40mm soit un angle de fermeture de 34° . L'allumage des V8 ! Deux solutions étaient envisageables : - 2 rupteurs montés en parallèle la came ayant un nombre de bossages égal à la moitié du nombre de cylindres. Les rupteurs possèdent un système de correction d'avance centrifuge et à dépression communs, la tête du distributeur quant à elle, se voit attribuée pour un 8 cylindres de 10 puits de haute tension, le rotor étant tout à fait spécial car, devant servir 2 groupes de cylindres il est évident que ce système, à part les corrections d'avance, sont 2 systèmes bien distincts, avec leur propre rupteurs, bobines et condensateurs, il est très rare et je n'en ai jamais connus. - 2 rupteurs montés en parallèle mais avec une came qui a un nombre de bossages égal au nombre de cylindres. Lorsqu'un seul linguet est ouvert le circuit reste fermé. Le linguet mobile du rupteur A commence à se soulever, mais le rupteur : B étant fermé la bobine continue d'établir sa saturation. Quand la came aura encore tourné de 9°, le linguet mobile du rupteur B va être soulevé à son tour et l'ouverture du circuit primaire va se produire provoquant ainsi l'étincelle à la bougie via le rotor et le distributeur. La came continuant sa rotation va libérer le rupteur A et refermer le circuit primaire dans la bobine. Il est ainsi possible , en allongeant "artificiellement" le temps de fermeture d'atteindre une valeur de "remplissage" de la bobine convenable même à un régime de rotation élevé, pour l'époque, et un rendement favorable de l'allumage des 8 cylindres entre-autres. Dans cet allumeur, l'angIe de fermeture total est de 37° +/- 1.5°, ce qui correspond à +/- 82 Dwells et pour chaque linguet, un angle de fermeture de 28° +/- 1,5° ce qui correspond plus ou moins à 63 Dwells. L'allumage pour les vitesses de rotation de l'époque était tout à fait adapté et efficient.

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