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Le choix du Throttle Body Injection L'utilisation la plus efficace de l'injection, c'est quand les injecteurs sont montés près de la soupape d'admission. Néanmoins, il existe des systèmes fonctionnant presque pareil: les TBI, qui possèdent des injecteurs montés sur le corps de papillon. Les modeles FAST EZ-EFI et le MSD atomique sont des exemples. Par définition ce sont essentiellement des carburateurs électroniques qui ne peuvent pas être ajustés pour compenser les variations de fonctionnement des admission. Ces systèmes fonctionnent en auto-apprentissage afin de minimiser la programmation de l'acheteur. Mais dès lors que nous possédons un moteur avec par exemple un arbre à came pointu et que la depression est inferieur à 9in.hg au ralenti (très très faible. Je vous laisse convertir en unité Française ) i, cela génère des difficultés de calcul que ce genre de kit ne permet pas de gérer. Ces systèmes ne sont donc pas conseillés pour des moteur gonflés.D'autre part, ils ne fonctionnent pas avec des carburants de remplacement, ni NOS. Mais dans tous les cas, c'est bien le système d'alimentation en essence qui demande le plus d'exigence au moment de la transformation. Les problèmes les plus fréquents de personnes qui ont installé un système EFI sont liés à des montages incorrectes de l'alimentation en essence.

Attention, les corvettes de 1986 à 1989 possèdent un TPI avec la sonde MAF mais ce système a été abandonné en 1990 au profit du Speed Density System. De 1982 à 1984 GM produit le Cross Fire Injection sur les corvettes mais déjà en Speed Density System Egalement en 1984 on trouve le TBI mais également équipé d'un MAP sensor donc en Speed Density System Les résultats n'étaient pas à la hauteur visiblement des attentes de GM

Le Mass Air Flow System En théorie, si le calculateur connait la masse d'air entrant, il peut optimiser au mieux le mélange air essence . La "Masse d'air", comme on l'appelle, permet de mesurer automatiquement l'humidité, l'altitude, etc. Donc tant que le calculateur connait les caractéristiques du moteur, ainsi que la masse de l'air, le système peut s'autorégler. Sur les véhicules modernes, Ce sont ces systèmes qui sont utilisés. Alors pourquoi n'utiliserions nous pas ce genre de systeme sur nos V8 ? Parce que ces capteurs spéciaux utilisent des fils sous tension dans le corps du papillon (throttle body). Ces fils doivent être court pour ne pas être fragile. Ce qui limite le diamètre du throttle body. Des essais ont été fait sur deux throttle body mais le niveau de complexité électronique et l'égalisation des 2 fait qu'aucun système ne peut le gérer correctement. D'autre part, la finesse et la complexité d'un système generaliste basé sur la mesure de masse d'air lorsqu'il est utilisé sur un plus gros moteur est tel qu'il faut interpoler les valeurs inconnues de débit d'air depuis le ralenti et à pleine ouverture car la plage de valeur est trop importante sur des grosses cylindrées. Le fonctionnement du moteur devient donc difficilement réglable aussi bien à bas régime qu'à très haut régime. On utilise donc ce système sur des véhicules de "tous les jours"

Oui, c'est effectivement une bonne raison aussi

J'écrirai un article sur le choix du modele d'injection. Je veux dire quel modele dans le sens ? Multipoint ou Bank car il existe 2 modeles chez les fabriquants. Et le choix est fonction de ce qu'on attend de sa voiture mais aussi du budget

Le Mass Air system: Ce soir si vous êtes sages

Alpha-N Pourquoi une autre méthode ? Tout simplement parce que dans nos bons V8 survitaminés pour certains avec un arbre à cames qui fait décoller les soupapes de 10 cms on le sait, le freinage par dépression en souffre forcément. Qui n'a pas constaté en installant un super AAC que les freins ne mordaient plus ??? Tout simplement car la depression est très basse au ralenti voire nulle pour des très gros AAC et même sur des régimes proches de 1500RPM. alors comment mesurer correctement une dépression avec un matos pareil ??? comment le calculateur va t-il optimiser le mélange et le dosage ??? Donc, on abandonne le premier système (Speed Density system) au profit du système Alpha-N. Bien entendu, il s'agit d'un principe utilisé pour des très grosses cylindrées avec des très gros AAC. En effet, la depression mesurée est en dessous d'une certaine valeur que je trouverai pour être précis. Le principe est donc de comparer l'angle de position des papillons (alpha) et le régime moteur "N". Une fois mesuré ces 2 valeurs, il s'appuie donc sur une cartographie permettant d'injecter la bonne dose d'essence avec le bon timing On remarque donc de suite que cette méthode n'est pas précise et est donc utilisée sur des véhicules dont l'économie n'est pas la premiere priorité d'une part et d'autre part, le temps de calcul et de selection de la bonne valeur dans la cartographie rend ce système difficile à régler au ralenti et en cruising. ll est donc écarté pour nos bonnes routieres Un avantage parcontre, est qu'il fonctionne très bien sur des moteurs dont le "VE" dépasse les 100%, le cas des installations avec blower ou tout ce qui est considéré "forced induction" (turbo...). Pourquoi ? car nous pouvons modifier la cartographie pour des valeurs au dela de 100% de Volume Efficiency expliqué plus haut, alors que dans le modele speed Density system, les valeurs max du VE sont de 100%

Hello Bon alors je vois que tout le monde dort. Alors, je vais vous en mettre une nouvelle couche Si je vous dis: Speed density system Alpha-N Mass air Flow system ca vous parle ? Ce sont les 3 grands type de mesures effectuées par les calculateurs à ce jour pour optimiser le rapport A/F donc le rapport Air Essence. Le dernier, le Mass Air Flow system est le plus utilisé aujourd'hui sur les moteurs de petite cylindrée. Les 2 autres sont utilisés sur tous les moteurs mais principalement sur les moyennes et grosses cyindrées. Le V8 donc en fait partie. Mais pourquoi ??? Principe dans les grandes lignes de chaque système : 1/ Le Speed density System Cette méthode s'appuie sur les valeurs mesurées de 3 sondes. Le TPS (ouverture des papillons d'air du throttle body), la dépression dans l'admission, et le régime moteur. Par exemple, si mes papillons sont ouverts à 50%, et que la depression dans l'admission est très basse, et que le moteur tourne à 2500 RPM, le moteur est donc considéré en "charge". Donc par exemple, en côte. Maintenant, si mes papillons sont fermés, que la dépression est forte dans l'admission et que le régime moteur est à 3500 et ralenti, vous êtes à une certaine vitesse et vous ralentissez. Nous pouvons donc établir un tableau(1) indiquant en axe vertical, la depression, en axe horizontal le régime moteur. Ce graphe montrera à un régime instantané la depression mesurée. Ce graphe permettra donc d'évaluer le pourcentage d'essence à injecter pour chaque point nan ? Mais le pourcentage d'éssence est lié à un paramètre supplémentaire le "VE", pour Volumetric Efficiency. Cette valeur est un rapport en pourcentage indiquant quel volume d'essence et d'air doit rentrer dans le cylindre au moment de l'injection. Suivant le régime moteur, et la depression mesurée, ce pourcentage change et permet également de dessiner un tableau. si maintenant, je superpose ce joli tableau avec celui du dessus (1) alors, j'ai défini ma premiere cartographie Celle que l'on appelle la Fuel Map Chouette nan ? A suivre...

J'ai donc commandé tous les adaptateur de type "Fitting Hose End -6AN" necessaires pour l'installation de la ligne souple métalisée.

Salut les gars. Je ferai une video ce we. Petit break pour étudier à tête reposée le changement partiel de ma ligne pour l'arrivée d'essence. Comme vous l'avez vu dans les vidéos, il est necessaire d'avoir un débit constant avec une pompe electrique et au minimum de 45PSI. le circuit d'essence est donc composée de : 1 pompe externe à installer à l'arriere du reservoir et au point le plus bas 2 une alimentation en essence reprise de la sortie du reservoir prévue à l'origine pour l'arrivée d'essence avec un diametre minimum de 3/8 ou -6AN pour les unités de valeurs des montages US vissés. Donc modification de la sortie du reservoir 3 Changement de la canalisation de retour de l'essence vers le reservoir par une ligne de 3/8 à la place de celle d'origine trop petite. Cette ligne servira pour le retour depuis le régulateur de pression. Le régulateur doit être installé au plus pres des rampes d'injecteurs. A noter que beaucoup de problèmes de fonctionnements d'apres les spécialistes sont liés à une mauvaise installation de l'alimentation en essence d'un circuit prévue au départ pour un carbu.Le débit ne doit donc pas être géné par une canalisation trop petite. Et il doit être maximum et régulé par le régulateur. C'est donc dans les rampes que la pression doit être importante et constante. C'est pour cela que l'on installe le régulateur au plus pres. Ensuite, côté moteur, on installe un Y pour alimenter les 2 rampes à l'avant du moteur. A l'arriere, les rampes rejoignent le régulateur. Ensuite, le dessous du régulateur est connecté à la ligne qui repart au reservoir. Le régulateur possède également une sortie au pas 1/8 NPT qui permet de connecter une jauge de pression graduée de 10 à 60 PSI ou 100 PSI directement et sans tuyau. Cela permettra de régler la VIS de la tete du régulateur à la bonne valeur lors du test du circuit d'essence. Test réalisé en bouclage donc sans passer par les rampes. Ceci, sera expliqué quand tout sera branché

Hello Ben oui désolé. C'est pas facile de filmer quand on est pas sur un plateau Voici la suite des aventures et y pas de bruit de fond normalement

Vu d'ensemble du kit EFI

Montage des 4 en 1 sur le bloc et essai d'installation dans le compartiment. Coup de bol. Ca passe. Un des 4 en 1 côté boitier de direction doit être monté par en dessous. L'autre passe sans pb. Une bonne chose car les 4 en 1 c'est un peu un coup de poker !

Hello Quelques tofs de ce jour Passage du faisceau principal

Une petite video interressante mais si elle est en english http://www.dailymotion.com/video/xn40r9_inside-the-new-fast-xfi-2-0-efi-system_auto

Hello Merci les gars. et, tout ça c'est pour vous ce soir, la suite. J'ai monté le nouveau AAC, l'admission et le throttle body. donc une petite video va suivre...

Et la deuze

Hello Voici la premiere video

Salut. en attendant que la video soit en ligne j ai remplacé hier soir l arbre a cames par le nouveau. mais vu les problemes de temperature d eau que j ai eu l an dernier je me demande si je vais pas demonter les culasses pour controler les joints de culasse. tant qu a faire...

Tu assures Vincent comme d'hab mais tu as pris des pieds roulants !!!!! alors si je compte bien ca fait 250 bouteilles * 2 soit 500 bouteilles de champagnes en moins qui vont couler !!!! Ca va pas du tout

Etape une : la boite et le moulin sont sortis ! J ai vu toute la video du dvd fourni. Il y a un nombre incroyable de parametres ds ce calculo. ds le logiciel , l aide fourni est tres complet et de toute facon necessaire pour etre un minimum autonome. Je me familiarise doucement avec les composants et le positionnement futur des sondes. deux modes de fonctionnement a choisir. J ai fait une petite video pour vous montrer. bientot en ligne

Oui. J'espere aussi. j'ai commencé à préparer la sortie du moulin et boite J'ai comparé les 2 admissions entre la mienne et la nouvelle en modele EFI. C'est une Edelbrock Victor EFI. Meme emplacement des trous, c'est déjà ca

Oui comme tu dis ! 630€ de taxe et douane ! les en.... !

Oui, mais tu sais qu'il existe un kit pour les BB aussi