Eagle1_77

Ah ben oui j espere bien je lis et relis la documentation tous les soirs ds mon train en re ntrant du boulot alors j espere n avoir rien oublié. mais vous viverez ce contact en video. c est moi qui vous le dit ! Je vais pas mouiller ma culotte tout seul hein

Hello. Hier soir branchement des sondes et connexion du boitier msd. dimanche branchement du calculo dans l habitacle et de l alimentation generale a la batterie. Contact...

Exact. les poussoir hydro faussent la donne. dans mon livre ils disent que qd le piston 1 est au point mort haut et en fin de compression quand les culbuteurs du cyl 6 sont en bascule mais c est tres vague effectivement. c est un point de depart mais apres il faut la lampe strobo.

Sinon les gars, hier j ai profite d une journee de garde enfant pour quasiment terminer l installation. j ai fait deux videos pour l occaze :-) le we prochain si tout va bien je mets sous tension le bazar et c est la que l on se tire les cheveux... sachez que c est maintenant que ca va devenir serieux. jusque la c etait de l assemblage, de l adaptation... a suivre...

Ha oui ! Non. sur le regulateur comme je l ai presente sur la video, il y a une sortie marquee return donc tu ne peux pas la brancher a l envers. toute la pression arrive avant les rampes et ensuite tu fraine le debit pour l augmenter dans la rampe donc tu montes le regulateur en sortie. tu vois ?

Quand tu dis en amont c'est ou ? devant ? Le schéma de régulation est tiré du document que j'ai eu avec le régulateur. Donc je pense que c'est bon ? tu penses à quoi ?

Salut les gars Bien travaillé hier. Alors petite vidéo. Pardonnez le montage très rustique

Hello Moteur et boite remontée A suivre....

J'ai trouvé mes 2 adaptateurs manquant chez earl's en angleterre. Je vais pouvoir les commander la plutôt que aux states. Si j'ai bien réflechis, bien gamberger, car j'ai la tête en courge depuis 3 mois, c''est tout ce qui me reste normalement...

Bien vu bebert. Effectivement, le nouveau retour passe tout mais vraiement tout juste ! Je peux fermer la trappe d'essence et ca se voit pas. Pour le rilzan sur la crepine, c'est parce qu'elle est legerement décousue sur le côté. et je voulais pas la changer. Tu crois qu'il va pas tenir ?

Parce que je change la boite plym

Salut les gars. Alors, le we était bon ??? ben moi j'ai bricolé forcément J'ai terminé la modification du circuit d'essence. Voici quelques tofs. Mais dans le lots de pieces, je me suis trompé sur 2 adaptateurs. Sur tout le lot, c'est pas si mal. Ce sont les adaptateurs qui se vissent sur les rampes d'injections. Ils sont trop petits. Juste pour 2, il va falloir que je trouve ca ailleurs qu'aux states mais bon. Vue du montage de la pompe electrique et du filtre à essence livré avec. La pompe est donc installée au plus bas et j'ai trouvé un emplacement permettant de la proteger avec la plaque du support de roue de secours qui sera remonté après, bien après, quand je n'aurai pas de jeiser ou d'incontinence Vue des connexions electriques de la pompe. Rien de bien mechant. Juste qu'apres fonctionnement verifié, il faudra proteger tout ca. Raccord spéciaux pour flexible spéciaux montage 1er 2 3 4 Modification de la crepine afin de recevoir un tuyau d'un diametre égal à celui de départ soit 3/8 donc 9,5mm. Diametre mini pour une pompe débitant 45PSI. Je rappelle que la régulation de pression se fera avec le régulateur. En esperant que ca fonctionne comme sur le papier Vue globale de la crépine avant remontage. Vous voyez, la canalisation coudée pour le retour ? c'est necessaire. Il faut imperativement que le jet s'éloigne de la crepine d'aspiration, sinon, la pression et les bulles d'air qui pourraient y avoir remonteraient par l'aspiration. Voila, la semaine prochaine, je remonte le moulin et la boite dans la toto et je fais le cablage et le montage du regulateur de pression. See you les potos

Héhéhé, ca y 'est mon colis est livré je vais pouvoir continuer.... hihahahahahah

Parcontre a l inverse des pompe mecanique qui aspirent le venin la pompe electrique pousse l essence sur un circuit complet qui part du reservoir pour y retourner donc le retour doit se faire le plus loin possible de la crepine et le plus profond possible pour eviter la creation de bulles d air qui risquent d etres aspirees par la crepine et provoquer des dysfonctionnements. c est ca qui est crucial en dehors du diametre dans une conversion carbu efi.

Ce calculateur n est pas prevu pour ca. et couper un ou plusieur cylindre est plus complique que ca en a l air. il faut egalement que la compression de ce cylindre soit ramenée a zero pour ne pas creer de Force contre motrice. sinon pour le reservoir j y ai pense aussi et la canalisation de depart est du meme diametre meme ds la crepine. quand au retour je vire tout et j installe un morceau de canalisation du meme diametre que le tuyau donc ca devrait le faire.

En france tu as des boites qui vendent des boitier reprog genre greddy ultimate qui se connecte au calculo d origine. sinon surement d autres boites le font pour des 4 cylindres.

Oui, c'est vraiment génial. Juste à esperer que tout ca fonctionne une fois monté

Ah oui, j' ai oublié de vous dire. avec le Kit FAST XFI, vous pouvez egalement programmer de rouler au E85 contrairement aux modeles simples. Il y a une section reservée dans le logiciel à cet effet. Avec l'option Dashboard (écran LCD tactile connecté au calculo en option), on peut changer en roulant le mode E85/SP. Interressant Pour pouvoir rouler avec les 2 type de carburant, il suffit de monter des injecteurs avec 40% de débit supplèmentaire, de regler le calculo pour du SP. Puis de sauvegarder les réglages en nommant le fichier SP95 par exemple. Ensuite, avec les mêmes calculs, cocher les cases correspondantes au FlexFuel dans la copie d'écran au dessus ainsi que le parametre Fuel Energy constant à 0,687 (valeur pour le FlexFuel) et de sauvegarder également les parametres en nommant le fichier E85 par exemple. ensuite, avec le Dashboard, il suffit de choisir par un seul bouton le programme et hop Chouette nan ???

Hello livraison prevue jeudi. donc ce we ca devrait le faire !!!

Et voici le tableau de données Carbu Injection

Hello Histoire de vous montrer les écart de perfo, j'ai rentré les valeurs de mon ancienne config et de la nouvelle. Sacré difference. En fait, avant, j'avais 325 CV et non 425 comme je le croyais. Maintenant, 450CV. Voici les 2 graphes pour comparer. Vous remarquerez qu'en injection, le volumetric efficiency est bien meilleur qu'en carbu pour dépasser les 100% bizarre me direz vous mais bon. En fait, ce qui change radicalement c'est le nombre de CFM, le fait de monter des 4in1, de changer l'arbre à cames et bien entendu l'injection qui optimize le mélange à tout moment. Je vous laisse admirer Avant : Après: En cliquant sur les images, vous pourrez augmenter le zoom

Le reservoir fait 90 litres sur la corvette et c'est impossible à retirer sans démonter quasiment tout l'arriere de la voiture ! D'ailleurs, après analyse, je ne pourrai pas connecter les durites sur le haut du reservoir. Impossible de passer la main pour faire un travail correct. Il faudra donc que je coupe les 2 canalisation à un endroit accessible pour connecter les nouvelles durites. Sinon, j'ai soudé l'écrou femelle pour la sonde lambda sur le collecteur avec un poste à soudure à l'arc. Ca a tellement chauffé que le filetage en a pris un coup ! Il a donc fallu que j'achete un taraud spécial pour filetage de sonde lambda. Maintenant, ca vis tout seul Voila, pour le we c'est fini

Aujourd'hui, j'ai préparé la boite que j'ai acheté cet hivers. Remis le converto 3500 et le carter haute capacité dessus. En esperant qu'elle tienne ses promesses ! j'ai également démonter la crepine du reservoir pour modifier le diametre du retour de la ligne qui est trop petit. Ca va pas être facile car pour passer la main entre le reservoir et la caisse, faut être contorsioniste. Mais déjà de pouvoir sortir la crepine sans démonter le reservoir est déjà très bien Je ferai des photos quand j'aurai recu mes pieces pour la ligne. A suivre...

Le choix du Throttle Body Injection L'utilisation la plus efficace de l'injection, c'est quand les injecteurs sont montés près de la soupape d'admission. Néanmoins, il existe des systèmes fonctionnant presque pareil: les TBI, qui possèdent des injecteurs montés sur le corps de papillon. Les modeles FAST EZ-EFI et le MSD atomique sont des exemples. Par définition ce sont essentiellement des carburateurs électroniques qui ne peuvent pas être ajustés pour compenser les variations de fonctionnement des admission. Ces systèmes fonctionnent en auto-apprentissage afin de minimiser la programmation de l'acheteur. Mais dès lors que nous possédons un moteur avec par exemple un arbre à came pointu et que la depression est inferieur à 9in.hg au ralenti (très très faible. Je vous laisse convertir en unité Française ) i, cela génère des difficultés de calcul que ce genre de kit ne permet pas de gérer. Ces systèmes ne sont donc pas conseillés pour des moteur gonflés.D'autre part, ils ne fonctionnent pas avec des carburants de remplacement, ni NOS. Mais dans tous les cas, c'est bien le système d'alimentation en essence qui demande le plus d'exigence au moment de la transformation. Les problèmes les plus fréquents de personnes qui ont installé un système EFI sont liés à des montages incorrectes de l'alimentation en essence.

Attention, les corvettes de 1986 à 1989 possèdent un TPI avec la sonde MAF mais ce système a été abandonné en 1990 au profit du Speed Density System. De 1982 à 1984 GM produit le Cross Fire Injection sur les corvettes mais déjà en Speed Density System Egalement en 1984 on trouve le TBI mais également équipé d'un MAP sensor donc en Speed Density System Les résultats n'étaient pas à la hauteur visiblement des attentes de GM