Classement

Que du bon! Là où je suis le plus admiratif, c'est que tu aies à la fois des compétences en tôle et châssis, avec un souci du détail digne d'un restaurateur de motos ( y'a pas plus pinailleur, c'est un compliment), avec des compétences et du talent comme motoriste. Je suis sur le cul. Et je gobe chaque post que tu fais. Merci pour le temps passé à poster les photos et partager ton travail. Si dans les temps à venir tu t'ennuies, je cherche quelqu'un pour me faire mon 400 small block. On sait jamais, sur un malentendu...

Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager. Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs. Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste. Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin. Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe . Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.

Je les ai installé vite fait ce soir pour faire une p'tite sortie avec demain, je peaufinerais plus tard, un p'tit coup de peinture, attaché les fils un peu mieux. Allez une dernière vidéo :

Merci beaucoup pour l'info!! J'ai vaporisé un coup de dégrippant sur cette petite vis et avec une pince étau, j'ai réussi à la faire bouger. Puis, j'ai branché le klaxon en circuit fermé sur l'établi. Et j'ai bougé tout doucement la vis jusqu'à qu'il klaxonne sans s'arrêter!!! C'est bon, il marche, nickel!! Une petite vidéo au cas que vous vous êtes en train de vous endormir!

Merci, Oui, c'est sur pour une option d'origine, cela fait plus bidouille... Mais cela reste une option d'origine. Merci, Oui, ça fait un bout de temps que je cherchais ces pièces! Merci, Elle a presque retrouvé l'ensemble de ces options!!

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur. Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves. Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas! Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière . Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc. Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague. La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile. Ici pas encore en place. Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel. Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage. Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.

Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm . La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué. Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.

Sisi, j'en suis sur! C'est bien un klaxon d'usine, il est même représenté à la fin du Service Manual Buick 68 à la page 1301 (120-138) et sur ma facture d'achat, l'option Four Note Horn (15,79 $) était bien inscrite! Ma Riviera a conservée ces fixations d'origine ainsi que le branchement électrique. Tout est identique au schéma.

Il est superbe ce klaxon !

Oui en gros le portage c'est ça. Le but est d'obtenir des conduits plus gros, de même volumes et plus fluides. Afin d'avoir un "flow" supérieur à ceux du départ. Sur ce moteur je me contenterais de seulement adoucir les formes et faire en sorte que les raccords collecteurs et culasses tombent en face. Je ne veux pas faire une prepa même si cela y ressemble.

Merci, Les levées seront de 0.510" pour l'échappement et de 0.502" pour l'admission avec 9.1 de cr. Raison pour laquelle j'ai choisi les soupapes des tripower plus longues A l'origine s'était déjà pas mal avec 0.447" pour l'échappement et de 0.445" pour l'admission mais avec 10.5 de cr. Après c'est seulement une levée de 1.35 mm de plus, la grosse différence est sur les poussoirs à rouleaux qui ferons le travail et non pas les plats d'origines. De toutes manières les conduits de mes culasses sont limités et ne produisent pas plus de puissance au-delà de 0.500", sans faire un portage de malade.

Si si avec le temps, c'est l'avantage d'avoir un certain âge. Ce sont des alésoirs calibrés. 0.341" et 0.342".