nico

Là effectivement, c'est super clair. Mais en revanche, cela veut dire qu'il faut que je redémonte mon admission (et refaire les joints), démonter chaque culbuteur un par un et les vider de leur huile? Ensuite, il est ainsi préférable de ne pas remonter mon admission et de régler les culbuteur tout en regardant le poussoir?

Ok merci Tbird, je pense que le poussoir doit etre vide en huile pour faire mon réglage... En revanche, comment se vide-t-il??? Tout seul??? Si vous démontez un vieux poussoir (et j'espere que plusieurs d'entre vous l'ont déjà fait sur un chevy), on s'aperçoit qu'il y a une "vanne antiretour" au fond du piston, cela veut donc dire que si la pompe à huile ne débite pas, il reste de la pression d'huile dans le poussoir... De plus, comment un simple poussoir peut - il résister à la pression de la pompe à huile (d'où l'utilité difficilement compréhensible du centrage du piston) : c'est un peu le meme systeme qu'un Karsher portatif : la pression n'est dûe simplement à la section de tuyau plus étroite... C'est la meme chose pour le poussoir : comment peut'il résister à la pression? Donc le bridage du culbuteur ouvrira forcément la soupape.

Merci pour ta réponse le Baron, Il est vrai que c'est vraiment impressionnant le réglage en dynamique mais avec des culbuteurs à rouleaux, je pense que c'est impossible car on ne sent pas le jeu (les rouleaux éliminent le bruit provoqué par le culbuteur qui a du jeu). EN ce qui concerne mon cas, mes poussoirs sont neufs de chez neufs. J'ai fait tourner le moteur un peu afin qu'ils se remplissent d'huile mais j'ai commencé mon réglage. Il y a encore un autre parametre : moteur en route : pression dans les poussoirs, moteur à l'arret : aucune pression. Le réglage devient alors complètement différent. Je ne comprend toujours pas l'utilité mécanique de "brider" les soupapes pour effectuer le réglage. Je suis peut etre chiant mais j'aime bien comprendre les choses qui ne me semblent pas logiques.

Incroyable !!!! Je viens de relire ce post et je m'aperçoit que je ne suis pas le seul dans la meme galère. Je pensais que mes questions étaient "déplaceés" mias non !!!!! Apres avoir lu, relu et rerelu le Shop manual chevy 1979, le guide d'installation et de réglage des culbuteurs à rouleaux, je me rend à l'évidence que c'est bien plus compliqué que ça en a l'air. En effet, régler les culbuteurs sur un chevy a toujours été (celon mon point de vue) un peu n'importe quoi. En effet, plusieurs questions me viennent à l'esprit : 1. Pourquoi faut-il faire un demi tour lorsque l'on est à "0 lash" (jeu 0) sur le culbuteur?? En effet, si je suis cette procédure (shop manual) cad PMH repère vilo (phase explosion cylindre n°1) réglage des culbu echapement n°....., admission....., puis 360° au vilo et rebelotte .... En suivant cette procédure à la lettre, mes soupapes RESTENT ouvertes et impossible de démarrer biensur. EN revanche avec un jeu 0 le moteur tourne parfaitement. 2. Si l'on se penche sur la composition du "poussoir hydraulique" chevy, on remarque que ce n'est pas vraiment un poussoir hydraulique comme on le connait sur nos véhicules européens mais plus simplement un "réservoir" à huile servant au démarrage à lubrifier le haut moteur plus rapidement. En effet, il y a un calpet antiretour qui rend indépendant la dureté du poussoir avec la pression d'huile. Le poussoir ne joue donc pas du tout le meme role que nos poussoirs hydrauliques. JE NE VOIS DONC AUCUNE RAISON DE REGLER LES CULBUTEURS COMME LA METHODE DECRITE DANS LE SHOP MANUAL MAIS DE METTRE A JEU 0 Que pensez vous de cette méthode ???

merci beaucoup de ces renseignements précis... Je me pose encore quelques questions.... quel arbre à cames me conseilles tu avec ce genre de culasse (par ex trick flow 23° signature): l'Edelbrock que je possède ne doit pas etre adapté à ce genre de culasse.. Faut- il que je change de carbu?? J'ai un Holley 600cfm avec pompe à depression... La pipe d'admission conviendrait - elle? Les collecteurs d'echappement que j'ai acheté (se montent en lieu et place de ceux d'origine) s'adaptent -ils sur ces culasses... Je suis désolé pour ces questions mais avant de commander chez Summit, il faut etre sur de son coup. C'est ces culasses qui seraient meilleur rapport qualité/prix??? http://store.summitracing.com/partdetail.a...15&autoview=sku

Je relance ce topic volontairement car c'est un sujet plus que d'actualité pour ma part. Je dois absolument changer mes culasses sur mon 350chevy sb car mes guides sont morts et ma corvette bouffe de l'huile alors que le bas moteur est neuf !!!! quelle merde... Je ne sais pas quoi choisir : - culasses Edelbrock sont meilleures en marketing qu'en resultat proprement dit !!! - autres marques :je ne connais pas trop leur fiabilité et leur performances/prix Ayant un budget non extansible et souhaitant un bon agrément (puissance du début 70's du small bloc chevy), je ne sais pas quoi choisir??? Qulequ'un a-t- il changé ses culasses contre des perfos : SATISFAIT par quelle marque???

J'ai souvent entendu parler que beaucoup de professionnels ne remontent pas les joints de queue de soupape car leur utilité est réduite et leur durée de vie aussi. Personnelement, je les ai changé deux fois à intervalles assez rapproché pensant que je les avaient mal montés mais non!! Ils se désintègrent assez rapidement.

Des nouvelles de mes mésaventures... J'ai enfin pu me remettre à mettre les mains dans mon V8 pour savoir ce qu'il s'y passait. ET............ ohh la grande surpise, j'ai pris une dose de courage et j'ai tombé la distrib (avec tout ce que cela implique). Je me suis aperçu qu'elle a toujours été montée décalée de..................... 3.5 dents............ incroyable. Et oui, vous me prenez pour un dingue ou un blaireau... mais non, j'ai du démonter mes pignons et trouver un 350 Small Bloc pour "copier le calage". En effet, la distrib était neuve mais convenait à plusieurs véhicules (je pense car on peut monter la distrib avec 3 calages différents). Je n'avais pas chercher à comprendre, lorsque j'ai démonté, j'ai marqué la position de montage, et remonté comme je l'avais démonté..... MErde alors Maintenant, ca tourne vraiment mieux !!! mais je n'en reviens pas, avec 3 dents décalées, un V8 tourne !!!

Il faut tout d'abord régler tes culbuteurs moteur à l'arret (PMH) pour ne pas qu'il y ai de jeu. Puis tu fais tourner ton moteur avec une clef à pipe et tu regles tes culbuteurs de manière à ce que toutes tes soupapes aient été fermées au moins une fois (et ouvertes). Pour te rendre compte du réglage, tu dois pouvoir tourner à la main assez facilement la tige de culbuteurs sans qu'elle ai du jeu dans le poussoir.(lorsque la soupape est fermée biensur) Ensuite, moteur tournant (attention tu vas mettre de l'huile un peu de partout), tu reprend un à un tes réglages en dessérant ton culbuteur jusqu'à ce qu'il fasse du bruit, tu le resserre pour enlever le bruit (jeu0) puis tu fais un quart de tour (serrer). Et oui, c'est comme cela, c'est bizarre, on dirait que l'on l'on va brider les soupapes mais c'est pour centrer le plongeur du poussoir hydraulique. Ton moulin va ensuite tourner beaucoup plus mal qu'avant, c'est normal il faut que le poussoir se recharge en huile. Attention: cette opération ne s'effectue que sur un chevy, ne vous amuser pas à faire ce réglage sur tous les véhicules poussoirs hydrauliques, vous auriez quelques surprises!!!

Je suis tout à fait d'accord avec toi Gilles. On fait tous des conneries plus grosses que soit. Si je regarde le tableau de René, ca fait quand meme pas beaucoup !!! 350CI, régime maxi 5300 trs/min correspond à à peu pres 570-590 cfm. Au mieux, mon moteur tourne à 85% de VE (moteur entierment neuf, modifié légèrement) = 500 CFM J'ai un carbu Holley de 600 cfm et ca tourne comme une patate (ralenti instable meme avec des joints neufs,...) Je pense que si je prend un carbu neuf un peu plus petit, je consommerai beaucoup moins et surtout ma bagnole tournera mieux Mais je ne sais pas quoi prendre comme carbu (edelbrock?? quel CFM, 4 barrels??)

J'ai, sur mon Chevy 350 (corvette 79) un carbu Holley 600 cfm 4 barrels. J'ai acheté mon véhicule comme cela il y a quelques temps avec la segmentation "gommée". Apres avoir tout remonté en neuf (bas et haut moteur) et remis en route, je veux absolument m'assurer que j'ai la bonne taille de carbu. Je sais qu'il y a une formule savante determinant le nombre de CFM en fonction de la cylindrée moteur/ régime maxi souhaité : Engine Size (CID) X Maximum RPM / 3456 = CFM @100% Volumetric Efficiency EXEMPLE: 350 CID X 6000 RPM = 2,100,000 / 3456 = 608 CFM Pour une utilisation normale du véhicule en gardant les culasses origine légèrement modifiées (rapport volumétrique plus important et conduits admission/echappement polis), arbre à cames autorisant une ouverture un peu plus importante mais pas trop non plus, admission perfo... je voulais savoir ce que vous me recommandriez. Ayant déjà eu l'expérience (triste) de mettre un trop gros carbu, je ne veux plus me planter. En effet, un dosage trop important de carburant a pour conséquences : - une consommation excessive (meme si on s'en fou car peu car le plaisir passe avant) - un ralenti instable, - une odeur désagéable allant jusqu'à piquer les yeux si mal réglé, - ça ne marche pas plus violent, - Gommage de la segmentation à terme. Je pensais que mes joints de carbu étaient fatigué... je les ai tous changé (kit complet) Mais le résultat reste le meme. Ce que je trouve dommage c'est que l'on ne parle pas assez de ce danger pour nos moteurs et que c'est PLUS LA COURSE A LA SURENCHERE du plus gros carbu. Qu'avez vous monté sur vos véhicules et comment ca marche?

A mon avis, tu as des tailles de pneus différents en largeur, ou le déport de la jante est à l'exterieur d'un coté et à l'intérieur de l'autre coté (le tout par rapport au moyeu) Tiens nous au jus

Je viens d'avoir une réponse des equipes techniques d'Edelbrock qui confirme tes dires Gilles. En effet, à l'origine, certains moteurs étaient équipés de ces coupelles rotatives mais elles ont vite été abandonnées... De plus, elles sont incompatibles avec des moteurs perfo (je ne sais pas pourquoi mais bon) D'autre part, le réglage des culbus se fait comme le dit la revue technique? C'est à dire "one full turn from 0 lash !!!!! Si je traduit bien cela signifie que c'est un tour complet (vis sur le culbu) lorsque mon jeu a totalement disparu. J'ai vraiment peur de brider mes poussoirs et mes soupapes reteront ouvertes !!!!

je peux donc monter sans probleme les ressorts sans coupelle rotative, je ne risque rien??? Les soupapes tourneront moins sur elles meme, cela fera peut etre un point chaud sur les soupapes d'echapement??? Quel est le rapport avec la vidange?? Si le moteur n'est jamais vidangé, le taux de lubrification des soupapes est moins important et l'usure est plus prononcée lorsqu'elles ne tournent pas??? Mon raisonnement est-il bon??? Je peux monter ces ressorts sans coupelle tournante?

Quelle est la différence entre les valve spring retainer (rotator set) et les non rotator? Je sais que les ressorts de soupapes ont tendance à tourner de manière naturelle mais à quoi servent donc les coupelles de ressorts tournantes? Il y a certains montages (je parle du small block chevy et du big block) qui se font avec les les coupelles de ressorts tournates et d'autres non. Générallement, les coupelles tournantes (avec roulement intégré) se montent sur les soupapes d'échapement et non sur les soupapes d'admission. Mais pourquoi? Par rapport à la chaleur?? Sur ma culasse, j'ai des rotators de partout : echappement et admission, mais en faisant ma commande pour changer mes ressorts de soupapes, en fonction de l'année du véhicule et des caractéristiques moteur, il me fallait des non rotators, qu'en pensez vous, quels sont les risques de monter des non rotators???? Merci pour vos réponses, je pense qu'il y en a plus d'un qui a du déculasser et se poser cette question.

De plus, je rajouterai que sur la majorité des véhicules où il manque un termostat , c'est un peu louche !!! C'est un véhicule qui a chauffé et son proprio ne trouve aucune autre solution que d'enlever le thermostat. De plus, le moteur n'atteignant jamais la température de fonctionnement, il y a generalement un "choc termique" qui se produit entre l'extérieur des chemises (froides) et l'intérieur ou se trouve la combustion. On arrive quelque fois à avoir un gommage des segments, et à terme une étanchéité incorrecte lors de l'explosion.... BREF, LE COLORSTAT EST OBLIGATOIRE POUR LE BON FONCTIONNEMENT DU MOTEUR (histoire vécue malheureusement)

"Pour en être sur, démonte le filtre à air, fais tourner le moteur aussi haut qu'il voudra aller en regardant avec un lumière forte si tu n'as pas de la réversion, c.a.d des imbrûlés qui sont recrachés... par le carburateur. En général, ça ressemble à de la vapeur, mais c'est de l'essence vaporisée. " Ca ressemble vraiment à ça, mais j'étais pourtant s^r de mon calage !!!!. Je pense que je vais demonter le carter de distrib apres avoir vérifié mes levées de soupapes avec le comparateur sur les pushrods. Je suis persuadé avoir remonté ma distrib avec les 2 reperes en face. Si on saute une dent, les reperes sont complètement décalés !!! Mais en toute franchise, les symptomes sont exactement ceux que tu decris : comme de la vapeur au carbu à 3000 trs!!!!! Je vais prendre mes compressions avant de déculasser c'est sur mais j'ai peur que les conduits soient fendus entre admission et echappement, on ne verrait donc pas de chute de compression. Pour te répondre, Tbird61, je sais que si j'ai des culasses fendues, ce n'est pas bien bon mais je fais toutes les verifs avant de les changer car le prix n'est pas le meme !!!!! - admission ou echappement bouché : les echappements sont neufs (4-1 + ligne inox), admission, j'ai verifié avant de remonté car en toute franchise cela m'était deja arrivé sur une française apres avoir refait un joint de culasse. - distrib mal calée : a voir, il faut que je demonte - carbu HS : j'en ai essayé deux différents et j'ai changé tous les joints...(kit de refexion carbu) car je croyait que cela venait de là. - si le ralenti est trés bon et le couple OK en bas, je ne vois pas de raison de deculasser : le ralenti n'est pas stable et surtout impossible de le régler correctement. Pour info (meme si je sais que ca ne veut rien dire), j'ai fait le plein de 98 et j'ai du le refaire au bout de 150 km (ca fait mal et je pense qu'elle est mal reglée, si ma logique est bonne). Ces verifs je pourrais malheureusement les faire que entre noel et le jour de l'an (vacances) Mais si vous avez d'autres idées, h'hésitez pas à me les faire parvenir !!!

Apres avoir vérifié les réglages allumage en statique à différents tours min, le problème persiste. J'ai tout essayé (réglages) et ya rien à faire, elle est trop molle et ne monte pas dans les tours. Apres avoir réfléchit, je me suis souvenu que ma culasse était légèrement fendue sur deux sièges de soupape d'échappement, il fallait prendre la loupe pour s'apercevoir de cela. Je me suis aperçu de cela apres avoir fait surfacer mes culasses et réctifié mes soupapes + sièges de soupapes ("léchés" = rectification légère permettant une etanchéité parfaite et ensuite rodage obligatoire). Je me suis renseigné aupres de plusieurs personnes qui m'ont dit que je pouvais remonter ces culasses car elles sont en fonte et que certaines culasses avaient tendance à fendre mais ca changait rien (Renault 30, ...) Aujourd'hui, je me demande s'il y avait des fissures identiques à celles-ci entre les conduits d'admission et d'échappement, ce qui pourrait effectivement provoquer une fuite des gaz d'echappement vers l'admission (ou inversement) dans les tours. Enfin, je pense que je vais tout d'abord prendre un comparateur et vérifier mes levées de soupapes (au bout des tiges de culbuteurs) afin d'etre sûr d'avoir une levée identique de partout (au cas où j'aurai un ou plusieurs poussoirs hydrauliques defectueux sans que cela ne fasse de bruit). Autrement si toutes ces vérifs ne donnent rien, je décullasserai !!! Que pensez vous de cela, quelqu'un a déjà fait ces vérifs????

Il ne figure pas de détails sur le shop manual en ce qui concerne les repères de calage

Pardon, pas sur mon vilo mais sur mon Damper

Je suis en train de me battre pour faire mon réglage d'avance à l'allumage sur ma corvette L48 small Block chevy et je remarque qu'il y a deux reperes sur le vilebrquin. Un repere avec 1 trait Un repere avec 2 traits supperposés Lorsque je me cale sur 1, je remarque que le deuxième est de 5 à 6 degres en moins (ou en plus) Lequel sert de référence pour le réglage de mon allumage? Merci pour vos réponses

Non, ils sont l'un dessous l'autre à quelques cm pres, ca décale de 5-6°, c'est embetant.... je ne sais pas sur lequel me prendre !!!!! Merci pour vos réponses

Je vais avoir pour ce week end une lampe stroboscopique mais je ne sais pas sur quoi me caler : le double trait sur le vilo ou le simple trait?

Merci les gars de votre réactivité. Je constate que j'ai deux repères sur mon vilo : le premier (deux traits) et le second (un trait), lequel faut-il prendre avec une boite auto? J'ai acheté un allumeur : pertronix Flame thrower Tuneup Kit, et sur celui-ci tout est réglable. Je peux régler la deprssion (vaccum advance), je peux mettre des ressorts différents (3 types)... J'ai eu un tableau avec des valeurs en fonction des tours min pour chaque type de ressort mais je ne sais pas lesquels prendre.

J'aimerai connaitre l'avance à l'allumage sur un small block chevy 79 avec allumage HEI. Voici plusieurs questions : 1.Faut-il régler l'allumage avec la capsule de depression (vaccum advance) débranchée? 2. Quand on branche cette vaccum advance, la depression doit mettre combien de degres d'avance (au ralenti), je pense à 2°??? 2. Je sais que le régime ralenti doit etre de 700trs, et que l'on doit avoir entre 8 - 12° d'avance. Mais lorsque l'on monte dans les tours, combien doit on avoir à 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500? 3. A votre avis, doit on régler beaucoup plus d'avance avec un arbre à cames perfo? 4. Y a t il un réglage maxi d'avance? Merci pour vos réponses