nico

Pour toi Joe, le probleme provient de l'allumage ... Je vais donc vérifier une nouvelle fois l'allumage de mon moulin. En revanche, je viens de changer tout mon allumeur : toutes les masselotes, les ressorts, les composants electroniques, la capsule d'avance à depression, la tete, le doigt... les bougies et les spark wire : http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif tout est neuf. Et surtout ya pas mal de choses réglables : - Les ressorts (j'en avais 3 paires, durs, moyens et souples) qui faisaient biensûr varier l'avance en fonction du ressort. Mais lesquels choisir en fonction des trs min? - 1er : 9° à 500, 13° à 1000, 19° à 2000, 23°à 3000, 23°à 4000, 23° à 5000, 23° à 6000 - 2 ème: 0°à 500, 9 à 1000, 15° à 2000, 19° à 3000, 22° à 4000, 23° à 5000, 23° à 6000 - 3 ème: 0° à 500, 6° à 1000, 11° à 2000, 15° à 3000, 18° à 4000, 20° à 5000, 23° à 6000 - La capsule d'avance à depression réglable: préréglée à 16°, chaque tour dans le sens des aiguilles d'une montre ajoutent 2° à l'avance à la depression. Comment je détermine ce que je peux lui mettre ? Je pense qu'il faut que je regle avant, l'avance à 3000 trs ???????? (vers les 36°?) Voici mon allumage : Pertronix D8001, cliquer sur le lien suivant: PerTronix Flame-Thrower Tuneup Kit Avis aux pros de l'allumage ....

Oui mais lorsque l'on regle les culbuteurs, le point de repere est le jeu 0. Suivant la revue technique, moteur tournant désserer les culbu jusqu'à ce qu'il y ai un bruit de fonctionnement, enlever le bruit en se mettant au jeu 0 puis effectuer 1/4 de tour. Si je suis cette manip, j'élimine le fait que les tiges soient plus longues de 1.1 mm. En revanche, je ne sais pas si le ratio est affecté. Il ne serait plus de 1.5 ??

"Sais tu de combien ton taux de compression a augmenté ?" J'ai procédé de cette manière : 1. calcul du volume de chambre de combustion origine : 8.5:1 (ridicule) avec seringue + eau 2. Calcul: du volume souhaité et du surfacage maxi 3. Calcul de la matière à enlever : 1.1 mm pour avoir un rapport volumétrique de 9.1:1 4. Choix du joint de culasse : standard. Le choix des bougies : je me suis tourné vers les Champion RV15YC4 mais j'avais essayé au préalable les AC Delco R45TS Le choix des pistons : j'ai choisi des pistons ayant les memes caractéristiques que les pistons d'origine (sauf l'alesage). En ce qui concerne mon allumage, j'ai vérifié au moins une dizaine de fois mes fils de bougies et mon ordre d'allumage. Pour le réglage et calage de l'allumage, je l'ai fait à la lampe et je suis à 12° d'avance sans la dépression à 700trs. Je vais vérifier à 3000 trs... Mais mon allumage est neuf et il est vrai que j'avais le chois entre plusieurs "ressorts" et j'ai choisi ceux qui étaient au milieu (pas les plus durs ni les plus mous) En ce qui concerne mon calage de l'arbre à cames, je pense que l'on ne peux pas se tromper puisqu'il y a deux marques d'origine qui doivent correspondre obligatoirement. Elles se trouvent plie en face, autrement il faut sauter une dent pour etre décalé. je ne me suis dons pas servi d'un comparateur. CF image Qu'n pensez vous? quelqu'un a d'autres idées de vérification, j'ai peur de faire de la détonation, je vais donc essayer avec du SP 98. Je vais aussi changer mes ressorts de soupape, peux etre se sont-ils affaissés, je pense qu'ils sont d'origine. J'ai choisi les Edelbrock 5894 adaptés à l'arbre à cames.... Merci pour vos réponses

Je te remercie pour tes infos précieuses. Ce que j'ai oublié de spécifier c'est que je possède déjà cet arbre à cames (2102 EDL), une AAC de la meme marque, un carbu holley 600cfm, des collecteurs 4-1 inox + ligne, allumage pertronix + faisceau neufs... De plus, je viens de refaire entierement le moteur : réalésage, pistons cote rectif, segments, tous les coussinets (bielles + vilo), j'ai fait rectifier mes soupapes et mes sièges de soupape (seulement léchés) et ..... j'ai fait surfacer mes culasses (origine) de manière à avoir un rapport volumétrique beaucoup plus important qu'à l'origine.. Aujourd'hui, j'en suis aux réglages et c'est là où ca se corse. En effet, le moteur ne prend pas de "watts", il ne dépasse pas les 3000 trs/min et ca fait comme des postillons au carbu, comme si j'avais un affollement de soupapes ou des soupapes qui ferment mal !!! Quand je démarre, ca fait des flammes au carbu, comme si j'avais mon allumage déréglé (trop d'avance)............... ou soupapes qui ferment mal, ou trop tard. Je pense avoir tout controlé : distrib neuve, de multiples réglages de l'allumage (je dois mettre + d'avance qu'à l'origine car Tx de compression plus important), arrivée d'essence, refection complète du carbu (kit réparation et rien ne change), bougies changées 2X, faisceau allumage neuf, ... J'ai commandé un kit complet de ressorts + coupelles avec roulements et je vais les monter ce week end si il est arrivé... je ne vois que ca.. J'ai peur que mon moteur fasse de la détonation ??? ou d'avoir un arbre à cames trop faible ??? Je pense que mes poussoirs sont bons car ils ne font pas de bruit. {{"L'AAC dont tu parles est le celebrissime edelbrock performer, qui est surtout connu pour réveiller une mécanique d'origine sans engager de gros travaux, et qui va bien avec les moteurs à faible compression, comme les 8.5:1 de ton moulin de 79, sans entamer la fiabilité du moteur, car c'est à peine plus pointu que l'origine "}} Est-tu sur de ce que tu dis concernant l'utilisation de l'arbre à cames dont je te fais part ? Le rapport volumétrique de mon moteur n'est vraiment plus le meme. Merci pour vos réponses et vos sentiments

Bonjour, J'aimerai connaitre les caractéristiques de l'arbre à cames d'origine sur les corvette L48 de 1979. Je possède un arbre à cames Edelbrock 2102 avec certaines données: - Duration at 050 inch Lift: 204 int./214 exh. - Advertised Duration: 278 int./288 exh. - Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio:0.420 int./0.442 exh. lift Que signifient toutes ces données? Quelles sont les différences importantes avec un arbre à cames d'origine? Faut-il mettre des ressorts avec un tarage plus important avec ce type d'arbre à cames? Faut-il une distrib spécifique, adaptée à cet arbre à cames? Je pense qu'il ya surement quelqu'un d'entre vous qui maitrise ce sujet.

Pourquoi ton allumage mallory ne fonctionnait pas? Réglage compliqué? Provoquait des ratés à l'allumage? Quel type de MSD fonctionne bien sur le chevy 350 avecHEI?

Je possède une corvette de 1979, allumage HEI et je dois le changer car je n'ai plus de courant, du jeu dans les masselottes, des ressorts détendus, une bobine qui a fondu... En revanche, je cherche à commander sur internet, chez summit, et je trouve énormément de kits. Lequel choisir? Quelqu'un a-t-il déjà changé son allumage pour un autre plus perfo? ou un origine (delco remy) ??? Que me conseillez vous?

Tu ne mentionnes pas si tu as un "4 corner idle", c.a.d un circuit de ralenti par corps (c'est plus cher, mais c'est vachement mieux) Impossible de te dire de quand il date puisque je l'ai acheté d'occaz tout en ayant tres peu servi. (CF photo du dessus) tu indiques combien mesure ton arbre à cames en degrés et en levée, et ce que tu as comme culasses et comme taux de compression. Il se peut aussi que tu n'aies carrément pas besoin d'un DP J'ai un Edelbrock 2102 : LIFT : Cam int 280, ext 295, Valve int 420, ext 442. J'ai les culasses d'origine en fonte sur un L48 mais elles sont rectifiées de manière à avoir un taux de compression plus eleve. Je dois avoir à peu pres 9:1, voire 9.2:1. tu puisses faire une mesure de la dépression au ralenti (en D si tu as une boitoto), car cela peut aussi venir d'une power valve inadaptée (ou morte), qui reste ouverte en permanence (grand classique du DP). Qu'est ce que la "power valve", est ce la vaccum advance? Elle est bonne et ne fuit pas, je l'ai mesurée au controle de depression. Mais il me semble que ce n'est pas cela que tu veuille me dire. Mais je pensais que cela pouvait venir d'un mauvais réglage des pompes de reprises, non?

Salut Est ce que quelqu'un sait comment régler un carbu holley 600cfm sur une chevy 350 ? Le carbu, c'est un 4776-S modèle 4150, en clair, c'est un 600cfm four barrels avec double pompe. C'est une vrai misère !!!! APres avoir fait correctement les niveaux de cuves, impossible de régler le carbu à bas régime. Effectivement, il est beaucoup trop riche à bas régime si bien que ca fait des ratés. Ce qui est bizarre c'est qu'a haut régime (ou régime moyen), on est bon en richesse !!! J'utilise le 40/40 servant à mesurer le CO et la richesse ..... pour le régler et je suis tres loin (mais quand je dis tres loin c'est tres loin de la norme), je pense que je vais me faire refouler au controle technique (si je ne triche pas ....) Meme si je suis à la ligne les "adjustement instructions", impossible de le régler. Y a-t-il quelqu'un qui a un double pompe installé sur un chevy ? PS: Ca me fais chier de faire le bonheur des pétroliers et encore plus de l'état qui en gratte une partie au passage !!!

Autre question concernant le serrage des culasses: Faut - t il les resserrer apres un certain nombre de kilomètres, comme cela se fait sur des culasses fontes avec des vis qui sont pas "élastiques" comme aujourd'hui?

C'est génial ton bouquin, il concerne quels types de moteurs et quels véhicules? Tu l'as acheté où???

Avant de déculasser, moi je regarderai ce qu'il se passe derrière le carter moteur. C'est un peu plus simple et plus rapide que de déculasser et tu vois directement ta pompe. Si elle a un pb, tu le saura tout de suite (mal sérrée ....)

Bonjour amis passionnés, J'aimerai avoir quelques infos sur les culasses alu sur les Small Bloc chevy.(ou culasses alu en général) En effet, possédant ce moteur de 1979, je trouve qu'il ne donne pas tout ce qu'il devrait donner en puissance (tout en restant raisonnable). Apres avoir monté un arbre à cames modifié (edelbrock plus pointu), viré le catalyseur, viré le systeme EGR, un carbu Holley 600CFM avec pompe de reprise,.. j'aimerai changer mes culasses. MAIS le gros probleme, c'est le cout, meme si je sais que la passion n'a pas de prix. J'aimerai connaitre les avis de propriétaires ayant monté des culasses alu (avec chambres de combustion plus petites de 70cc voire 64cc). Y a t il un réel changement qui en vaut la peine?? Je suis persuadé qu'en diminuant les chambres de combustion et en augmentant le diametre des soupapes (echappement et admission), il y a un gain de puissance. Mais celui ci est-il vraiment notoire? Il est vrai que les fournisseurs de pièces promettent des performances surprenantes mais cela est-il vraiment justifié ou c'est simplement un argumentaire bien fondé? D'autre part, quelle est la différence entre les culasses dites "WITH ANGLED PLUGS" et celles dites "WITH STRAIGHT PLUGS". Je suppose que sur les premières, les bougies sont inclinées dans la chambre de combustion et les secondes, elles sont droites. Mais au delas de ca, quelle est la réelle différence? Bon cruise pour ceux qui ont la chance d'etre en vacances !!!

Salut, Ceci m'est arrivé il y a a peu pres un mois. Je me suis fabriqué un embout sur une perceuse (robuste) de manière à entrainer le pignon de l'allumage. (Avec un vieux tournevis que j'ai un peu modifié). Ainsi, apres quelques dizaines de minutes tu verras arriver ton huile vers tes culbuteurs. (Attention à ne pas faire trop chauffer ta perceuse). Si ta pompe à huile est bonne et s'il n'y a rien dans les conduits d'huile (tiges culbu bouchées, huile seche qui a bouché les conduits de poussoirs...), il n'y a aucune raison que ça ne monte pas. Mais ne démarre pas ton moulin sans être persuadé que l'huile lubrifie toutes les pièces en mouvement ... Bon courage nico

J'ai bel et bien une pompe à eau d'origine (short), en revanche, je ne sais pas pour la DA. Utilisez vous une courroie de 13? ou de 10? Moi si j'utilise une de 10, ca ne touche nulle part mais lorsque j'accélère à fond (ou pour les reprises) elle patine. Mon choix se porte donc vers une courroie de 13, mais qui touche le réservoir de DA .... Pour info, j'ai effectivement essayé le remontage avec des rondelles pour essayer d'aligner les courroies, mais rien à faire

Apres de londs jours de prise de tête pour l'alignement de mes courroies (alternateur, pompe à eau+ ventilo, DA, vilo), je commençais à desesperer. "Pu... d'américaine de merde, il faut tout modifier, rien ne va d'origine, tout est monté à l'arrache !!!!!" http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif Apres avoir aligné la courroie de DA, celle de l'alternateur ne l'était plus. J'ai donc acheté un autre support alternateur, et l'alignement était toujours impossible..... et la courroie d'alternateur touchait le reservoir de DA... Enfin, apres plusieurs jours de réflexion, , j'ai enfin trouvé une idée : Monter une courroie qui relie la poulie de vilo à la pompe à eau, puis faire un renvoi sur l'alternateur. La pompe de DA étant toujours reliée en direct... (compliqué à expliquer) MAIS le GROS MAIS, il fallait fabriquer un galet tendeur pour tendre la courroie ( vilo-pompe à eau)..... des heures et des heures de boulot ... Voici les images du montage ... Si quelqu'un s'est déjà trouvé dans la meme m..de que moi, j'ai peut etre la solution ... ou sinon quelque en a t il une autre ??? PS : pour rassurer certains je n'ai pas encore fini de monter le galet sur la photo. Merci de me tenir au cournant si quelqu'un a trouvé un autre idée