Sponge
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Le but de tout cela:
326ci (3.25" x 4"), embiellage forgé SCAT, pistons Diamond sur mesure, AAC sur mesure, culasses AFR 185 CNC, pipe EDL Super Victor, Procharger D1SC et injection Holley EFI...
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Toutes ces jolies pièces pour un nouveau bloc moteur Ford Racing BOSS...
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Ensuite, n'ayant jamais assez, j'ai commencé à accumuler pas mal de pièce spéciales....
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Salut,
En qqes mots, je suis Sponge, membre belge de ce forum que je parcoure régulièrement pour suivre qqes topics très intéressant.
En gros, je possède une Mustang de 68 entièrement restaurée, chassis sâblé, tout est neuf, bla bla et bla bla.
Niveau moteur, c'était initialement un 331ci avec un package Edelbrock Performer RPM qui me donnait de bonnes sensations.
Tout cela est lié à une boîte C6 full manual avec reverse shift pattern, pont 9", Detroit Locker, etc...
Niveau freinage, freins à disque à l'avant en 13" de chez Ford Racing, idem à l'arrière en 10".
Niveau suspension, pièce stock sauf sièges des ressorts sur roulements et triangle de suspension modifié par Open Tracker Products.
Qqes photos:
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Du crate, c'est du pas cher avec des pièces de merde.
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Ton huile est chaude, c'est tout. J'ai la même chose sur mon moteur avec de la 15w40.
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Le kick down sur une C4 est mécanique pas électronique comme sur une TH.
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Un retour est tjrs mieux pour une pompe non régulée.
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Et bien il faut aussi noter que certain crate engine, mêmes prévus pour la carburation sont dépourvu d'emplacement de pompe mécanique.
Oui, il y a le trou dans le cache distri mais il faut s'assurer qu'il y a la came pour la pompe.
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Non ce n'est pas indispensable mais ça aide lorsque la voiture n'a pas tourné depuis longtemps et que les cuves sont vides, ça évite de pomper comme un veau.
Dans ton cas, si Holley te dit entre 5 et 7 psi de pression, tiens toi-y.
Sur mon stroker N/A, j'avais une Red top facet auto-régulée et ultra silencieuse, un régal.
Ta pompe ne requiert pas un retour?
Si tu souhaites revenir en arrière, c'est à dire en pompe mécanique, assurez-vous que l'excentrique est installé pour entraîner la pompe.
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Vraiment sympa. Niveau eau propre et usée, y a des réservoirs sous le van?
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Avec l'E85, qu'elle est la pression d'essence requise au régulateur?
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Attention aussi que trop d'avance peux faire chauffer le tout.
Dans ton cas, ton AAC donne rien à bas régime doc full length.
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J'ai terminé ma conversion également, Holley HP.
J'ai eu des soucis d'allumage et en injection, c'est assez difficile de débugger le tout car tout peut-être source de problème.
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Un bon appareil de log coûte cher et demande des sondes partout et donc plus de câblage.
L'avantage quand on passe en injection Holley, c'est que c'est intégré dedans.
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Un problème de MC, mauvais choix du diamètre du piston, je l'ai aussi dit Phil mais pas de commentaires :-)
Un réservoir de dépression garde de la dépression lorsque tu en as besoin. Comme c'est un réservoir, il accumule de la dépression jusqu'à une certaine limite et en l'accumulant ben tu l'augmentes.
Concernant la soupape, je viens de feuilleter la doc de Holley et on n'en parle pas.... Je pensais avoir vu cela chez Holley... Me trompe-je.... Sorry donc...
Voici somme pistes:
- Si le compresseur est trop serré sur la pipe, risque de fuite de dépréssion et de boost
- Durite de dépression du booster à connecter sur la base du carbu et non sur la pipe
A lire, y a même des recommandations d'AAC
http://www.holley.com/data/Products/Technical/199R10244-1.pdf
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J'oubliais, la dépression moteur n'est pas vraiment liée à des cames pointues mais surtout à la "duration", durée d'ouverture des soupapes.
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La valeur de dépression est en inch de vacuum. C'est une dépression, pas une force...
Sur la mienne, mon booster préconise minimum 16-17" de vacuum et j'ai 15" au ralenti. Je sais que à bas régime, ça freine moins que si je suis dans les tours.
À titre indicatif, si je rétrograde de 3ème en 2ème par exemple, en lâchant les gaz avant de rétrograder, les volets du carbu se ferment et la, je sens la différence immédiatement après avoir freiné, dans mon cas, je pense que j'ai pas assez de dépression moteur à bas régime. J'ai des gros freins à l'avant, 13", gros étriers et pour arrière, 11" et ça freine quand même bien.
Ce que j'ai prévu de tester, c'est un réservoir de dépression qui garde constamment un peu plus de 21" de vacuum en permanence.
Maintenant, dans ton cas, je sais que le blower a une soupape qui reste en permanence ouverte tant que la dépression moteur n'atteinds pas x" de vacuum afin de pouvoir rouler peinard, le boost n'arrivant qu'à une certaine charge du moteur.
Est-ce que ta dépression moteur passerait par là? Que dit ta doc pour le branchement de la dépression moteur?
De plus, est-ce qu'un petit booster même à 2 membranes et moins puissant qu'un gros?
Pour conclure, ton MC était inclus dans ton kit de frein ou c'est un achat séparé? Il y a plusieurs diamètres différents de piston...
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Faudrait aussi regarder niveau dépression moteur.... Une assistance de freinage a besoin d'au minimum 17" de dépression. Combien as-tu?
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Pastilles de sablage (vissées sur ce bloc), divers plugs pour l'huile installés.
Stud ARP (pour Big Block), coussinets Clevite et vilo SCAT forgé 4340 installés.
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À ce jour, j'en suis ici. Le bloc a été usiné, ensemble mobile équilibré, on remonte tout cela peinard cette année.
Je me suis fourni chez Steve Morris qui a une excellente réputation pour les moteurs suralimentés avec des Procharger.
Je pars donc sur le bloc Ford Racing BOSS, 4 boulons par paliers sur les 3 centraux. Pistons Diamond sur mesure avec traîtement pour les rendre dur comme ceux des Nitrous, AAC sur mesure, poussoirs à rouleaux, culasses AFR, etc....
Evidemment, tout ce qui est sur la voiture est prévu pour, boîte de vitesse, pont, freinage, radiateur, ligne d'échappement, etc...
Pour le plaisir des yeux, montage à blanc du D1SC...
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Qqes news ici.
On continue l'aventure avec mon prochain moteur, j'ai commandé pas mal de pièce, ça avance mais en prenant le top du top, ça douille et ça ralenti la progression. Je me suis finalement fixé sur un Procharger D1SC, intercooler, injection d'eau, carbu, pistons, AAC sur mesure chez Steve Morris.
Ca avance...
En attendant, une petite vidéo:
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- D'origine, les studs sont montés à la presse et forcémment, pas prévu pour prendre des régimes de dingue. Sur les culasses alu, les studs sont vissés et donc supporte plus les hauts régime. Je ne veux pas jouer au jeu de la faucheuse du moteur mais si tu as des studs d'origines et que tu titilles constamment les haut régimes, ils vont dégager avec tout ce qui suit.
- Hyfire, je le garderais si vous y arrivez à le configurer
- Si tu cherchais une street car, je trouve que l'AAC est vraiment mal choisi et pas adapté à tes culasses d'origines
- Rapport de pont de 4.10, vachement court avec une boîte sans overdrive, tu seras constamment dans les hauts régimes, niveau confort, pas top
- Pneus en bois, no comment donc, à changer par du pneu qui tient le pavé MAIS, ça fera moins office de fusible pour le pont donc ce petit 7.5" tirera sa réverence tôt ou tard...
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Message 1129 et 1131? Tes culasses sont prévues pour de telles levées? Ressort? Stud stock ou modifié?
Sponge - Mustang 1968 - Restomod
dans Années '60
Posté(e)
L'assemblage a commencé il y a plus d'un an, tranquillement...
Pastilles de sablage (vissées sur ce bloc), divers plugs pour l'huile installés.
Stud ARP (pour Big Block), coussinets Clevite et vilo SCAT forgé 4340 installés.
Bielle SCAT 4340 avec option boulons ARP 2000 assemblé sur un piston Diamond sur mesure. La suite sera les segments Total Seal.
Bloc embiellé, vilo et bielles SCAT 4340, coussinets Clevite, ARP partout, gros axe des pistons 0.927", pistons Diamond sur mesure, segments Total Seal, du beau monde dans tout cela.