chikko

ok je comprends pourquoi je galere tant pour le regler!

ok je vais regarder merci Gilles

Bonjour à tous, Je voudrais connaitre les vis à régler et les réglages de base pour un carburateur rochester 4 jet 4gc svp. Le carbu est monté sur une cadi de 65 avec un 429 stock, tout est neuf (bougies allumage platine, rupteurs réglés en ouverture avec une cale de 40, condensateur, rotor et tete d'allumeur, filtre à air, filtre à essence, pompe à essence, carburant frais, et carbu refait avec un kit complet. (Niveaux de cuve contrôlés a l'aide de la jauge fournie dans le kit et non touchés car bien réglés apparemment) Avance à l'allumage préréglée à 5 degrés d'avance, capsule allumeur débranchée au ralenti. Le moteur démarre avec une giclée d'essence dans le carbu (avec une seringue), a un ralenti pas très stable et cale de temps en temps, le régime chutant légèrement progressivement. En roulant tranquille sur un filet, il y a un trou comme une panne d'essence, je suis obligé d’accélérer des petits coups pour relancer, en pleine charge pas de souci particulier. Sachant que le moteur a été entièrement repris (segmentation, aac, soupapes, coussinets etc). J'ai donc repéré deux vis cote à cote sur le devant du carbu et en base du carbu (cote face av du véhicule). Une grosse vis sur la base du carbu mais en arrière (coté face ar du véhicule). Et une vis, cote latéral du carbu (coté conducteur) entre deux cames reliées à l'axe de la pédale d'accélérateur. D’après les posts lus sur les rochester, j'ai cru comprendre que les deux premières vis, étaient les vis de richesse (réglées vissées à fond et desserrées de 3 tours, puis affiner en desserrant jusqu’à ce que le ralenti arrête de monter)? L'autre grosse vis serait une vis d'air ou de ralenti? Et la dernière entre les deux cames de l'accélérateur, vis de ralenti (accessible qu'en position accélérée, sinon tete de vis dirigée vers le bas)? Merci en attendant.

Ooui, le controle des bougies, tete, doigt d'allumeur, faisceau et rupteurs peut se faire en visuel. Apres tu peux pousser et verifier l'ecartement des electrodes de bougies (avec un jeu de cales) et idem pour les rupteurs ( aussi appellées vis platinées controle de l'ecartement avec jeu de cales) voilou

Mille excuses Phil, je suis trop rentré en mode narrateur, En effet dot3, 4 et 5.1 miscibles (dot classiques de bases synthetiques) Et dot5 non miscibles aux autres dot cités ci dessus( car sur bases silicones) J'ai inversé le dot5 et 5.1, bien vu! En clair: Dot5 plus cher, durée de vie bien allongée, plus contraignant a poser, tranquilité sur long therme Autres dot, bien moins chers, a remplacer beaucoup plus souvent, plus simple en mise en oeuvre

Pour le remplacement du dot au silicone, je n'en sais absolument rien, mais vu le temoignage de certains qui ont toujours le meme au bout de 11 ans sans souci, je pense que partir sur une base de 10 ans comparé aux deux ans du dot classique est bien, mais je vais me renseigner quand meme. Une fois le circuit entierement vidé de l'ancien dot, il faut entierement nettoyé le circuit (avec ce que tu veux perso je prefere le jack) avec de l'alcool a bruler, bien le secher, puis le purger de maniere classique. Apres verif sur une fiche technique d'un dot silicone, aucun renseignement sur la durée de vie et ou les intervalles de remplacement, seul des risques de gonflements des caoutchouc en interne sont evoqués (risque de fuite et du coup remplacement de pieces comme etriers ou cylindres de roue) CE DOT AU SILICONE NE DOIT PAS ETRE POSE SUR UN CIRCUIT DE FREINAGE POURVU DE L'ABS OU DE L'ESP!!! COMME TOUT PRODUIT CHIMIQUE, PRODUIT CANCERIGENE DONC PORT DE GANT OBLIGATOIRE AINSI QUE MASQUE DE PROTECTION (source: fiche de données securité liquide PUTOLINE Classification selon le règlement (CE) n° 1272/2008 GHS08 danger pour la santé Carc. 2 H351 Susceptible de provoquer le cancer)

Merci quand meme Zaware

Bien verifier aussi que moteur tournant, tuyaux debranché, il y ai bien une bonne depression au bout du tuyaux. Pour ce, poser son doigt humide au bout du tuyaux et il doit etre aspiré en continu (moteur tournant) Certain de ces tuyaux ont aussi un clapet anti retour, pour eviter que la depression contenue dans le mastervac ne reparte vers l'admission du moteur. Il faut donc controler aussi ce clapet ( si il y en a un ), on doit pouvoir souffler d'un cote et ne pas pouvoir aspirer du meme coté. Une fois tout ca controlé, si tout est ok, de fortes chances que le master vac ne soit plus etanche, et ne joue plus son role amplificateur. Donc a remplacer...

Bonjour, il faut bien preciser (car pas clair pour tout le monde) que tous les liquides de freins comme le dot3, le dot4 le dot5 sont miscibles. Seul le dot au silicone n'est pas miscible avec du classique dot3, 4 ou 5. Pour un remplacement total du liquide de frein (donc une vidange) en liquide silicone, il faut effectivement rincer tout le circuit (certains utilisent de l'alcool d'autres autres produits) Il faudra ensuite controler l'etat des organes (si vos cylindres de roue ont 10ans, profitez en remplacez les) Il faudra ensuite finir par une purge du liquide (extraction de la moindre bulle d'air dans le circuit) Car si une bulle d'air est presente, elle aura pour but de donner un freinage spongieux (et oui l'air est compressible au contraire d'un liquide) La difference entre les liquides dot3, 4 et 5 sont juste leur point d'ebulition. En effet, un liquide peut bouillir a une certaine temperature et a une certaine pression (l'eau bout a peu pres a 100 degres celcius pour une pression absolue de 1 bar (pression atmospherique) ) les liquides dot ont un point d'ebullition plus elevés que l'eau, car en chauffant, les freins rechauffent le liquide. Donc de memoire il ont un point d'ebullition a 180 degres celcius pour le dot3, contre un poil plus de 230 degres celcius pour du dot5 Le but etant d'eviter une ebullition donc une presence de vapeur donc presence de gaz, qui aurait pour but de rendre le freinage mou ou spongieux. Bon a savoir, tous les dot classiques sont hydrophyles (donc ils attirent l'humidité) et nous savons tous que l'air ambiant est humide Il est donc necessaire pour eviter des desagrements de vidanger et de purger son dot classique, maxi tous les deux ans. Pour un dot a base de silicone, le probleme ne se pose quasiement plus, car ce liquide est hydrofuge, donc il n'absorbera pas d'humidite, donc plus de probleme de freinage mou et spongieux appellé aussi "LE FADING" Il n'empeche qu'un dot au silicone n'est pas eternel, donc il se remplacera aussi, mais beaucoup moins souvent qu'un dot classique. voilou

Tristan lesniak, pour ton probleme de consommation de carburant et de trou a l'acceleration, il y a forcement quelque chose qui cloche. En premier, avant de regler quoi que se soit, il faudra verifier que la base du systeme est bonne. Donc verifier etat des bougies d'allumage (verifier etat electrode, ecartement electrodes et couleur de la bougie), etat du doigt d'allumeur et de la tete d'allumeur (etat des contacts electriques qui ne doivent pas etre bouffés et ou recouvert d'une croute ou de vert de gris, eventuellement verifier l'absence de fissure sur la tete d'allumeur), si l'allumage est a vis platinées (rupteurs et condensateur), verifier etat des rupteurs et reglage ecartement (cale de 40). Verifier etat des fils HT de bougies d'allumage (etat des connections, fil coupé, ou fuyard, isolation (si on touche un fil moteur tournant et que l'on prend un choc electrique, mauvais etat et fuite electrique, de meme de temps en temps on entend un clac electrique visible de nuit). On oublies souvent aussi, mais le jeux aux soupapes est tres important aussi, du coup sur ton vehicule, je ne sais pas si il est reglable ou pas (generalement sur les ricaines, le systeme est a poussoirs hydrauliques non reglables). Verifier le bon etat du filtre a air et du filtre a essence. Verifier l'arrivée d'essence, quelle soit propre et en bonne quantité (dommage de regler une caisse qui va caler en court de reglage pour une panne seche) Une fois toutes ces verifs effectuées, si tout est ok, on peut commencer a envisager un reglage. La couleur des bougies d'allumage nous donnera deja une bonne indication. A+

Ce volet sur la boite a air, sert aussi à éviter de geler le carbu par grand temps de froid. En effet, si il fait vraiment froid, une arrivée d'air froid trop abondante peut limite geler un carbu (testez de nettoyer une piece avec de l'essence ou du diluant en hiver, vos doigts ressentent un froid extreme, deja vecu). Donc pour eviter ces desagrements, le volet reste fermé (le temps que le moteur soit a temperature) , et souvre progressivement. Une fois chaud, le moteur et donc le carburateur, assimileront mieux l'air frais recu. Apres, air froid egale air avec plus d'oxygene (pour une pression equivalente). En general on parle de dosage d'air essence pour une pression reference, ici la pression reference est la pression atmospherique, soit 1 bar a peu pres en pression absolue et 0 bar en pression relative. Le dosage ideal carburant comburant est appelé dosage stœchiométrique, et correspond (de memoire) a un dosage de 1g de carburant (essence ou gazole) pour 14.7g de comburant (air ambiant a pression atmospherique, contenant a peu pres 20/100 d'oxygene pur) Donc dire que air frais egale plus d'oxygene egale plus pauvre, n'est pas tout le temps juste. Beaucoup de facteurs entrent en compte comme l'hydrometrie (teneur en eau de l'air), la pression de l'air, la temperature de l'air, bref c'est assez compliqué de tout analyser pour avoir un dosage parfait sur un carburateur. Par la suite ont ete developpés la sonde lambda associée a un calculateur pour gerer et corriger ces valeurs oscillantes du dosage stœchiométrique.

tu peux regarder le niveau a chaud apres arret du moteur de quelques secondes, car lhuile etant chaude, elle va redescendre dans le carter, donc tu aura une bonne visu du niveau quand meme. Et n'oublions pas que si tu as un niveau correct a chaud moteur arreté, ton niveu baissera obligatoirement moteur tournant, donc les pompistes de l'epoque souffrent de la meme reputation que les garagistes d'aujourd'hui... Beaucoup sont corrects et souffrent d'une mauvaise image due a quelques incapables, mais sa c'est dans tous les domaines (medecins, boulangers etc...)

Tout a fait, ce systeme appelé WEBASTO, sert a avoir du chauffage dans l'habitacle rapidement et aussi a chauffer le moteur rapidement pour les normes antipollution. Un moteur froid pollue plus qu'un moteur a temperature de fonctionnement.

Il y a un adage qui dit : "Mopar or no car"

Bonjour, comme a dit Cruchon, une vidange d'huile se fait toujours a chaud, ainsi l'huiile est beaucoup plus fluide, ainsi elle s'ecoulera entierement, et ayant tournée et chaufée, elle entrainera avec elle toute les impuretées. A savoir que le filtre a huile doit se remplacer lors de chaque vidange, car ce dernier stocke toutes les impuretées, et finira par se concentrer d'une couche qui aura pour but de diminuer le debit et donc la pression. Certains filtres a huile ont un clapet interne qui agit de maniere a souvrir lorsque le tamis filtrant est saturé de merde et ne laisse pas assez passer d'huile, du coup la pression d'huile peut monter et faire declencher ce clapet qui du coup laissera passer l'huile en direct non filtrée dans le but de baisser la pression. En clair un filtre a huile saturé egale a lubrifier le moteur avec de l'huile non filtrée. Donc pour le prix d'un filtre a huile, sachant que les dommages qui peuvent en resulter sont importants, n'hesitez pas... Une vidange a froid aura pour but de laisser couler grossierement l'huile, car au vue de sa viscosité a froid, il restera obligatoirement une peliculle sur la surface avec laquelle l'huile aura ete en contact. De plus, toutes les surfaces internes ne sont pas polies, et ce ayant pour but de garder un film d'huile pour une meilleure lubrification en fonctionnement(en gros l'huile accroche mieux sur une surface irreguliere que sur du poli), donc ainsi vous ne vidangerez pas toute l'huile, ce qui est dommage; et toute la merde restera au fond de votre carter d'huile, qui une fois la nouvelle huile chaude, se remelangera avec cette merde... Ensuite, l'idée de faire tourner un moteur avec un filtre a huile neuf et sec en soit ne pose pas specialement probleme, je m'explique. Avec un filtre a huile neuf et sec, lors de la mise en route, effectivement le moteur va tourner en sous pression d'huile pendant une a deux secondes, le temps que la pompe a huile remplisse tout le circuit. Effectivement mecaniquement parlant, on pourrait dire que c'est effrayant. Ceci dit, lorsque vous allez demarrer, la pompe a huile sera aussi vide car vous aurez vidangé au prealable, donc la crepine mettra quelque secondes a aspirer l'huile et a faire tout le circuit, donc l'un dans l'autre, on est quasi obligé de demarrer avec une sous pression de quelques secondes. Donc ne craigniez rien, il n'y a aucun souci a vidanger a chaud, remplacer son filtre a huile, reremplir d'huile neuve, demarrer et laisser tourner quelques secondes (verifier qu'aucun voyant de pression d'huile reste allumé, et si mano dispo, que la pression monte bien jusqu'a se stabiliser). On pourrait avoir une solutiion pour eviter de demarrer avec un filtre a huile et une pompe a huile seche durant quelques secondes, cette solution est juste la procedure a suivre lors d'une refection totale d'un moteur. Il faut remplacer tous les consommables (dans notre cas cité le filtre a huile et l'huile), puis purger le circuit de lubrification. Comment me direz vous, tout simplement en entrainant mecaniquement la pompe a huile moteur arreté (avec une perceuse ou autre), ayant pour but de faire circuler l'huile par tous les conduits, chassant l'air. Ainsi et seulement ainsi, vous pourrez demarrer sans que votre moteur ne tourne en sous pression pendant quelques secondes... Mais tout ceci est un faut debat, car lors d'un demarrage, il y a toujours un laps de temps pour que l'huile remplisse et circule dans tout le circuit, donc va falloir sortir la perceuse tous les matins