murfodef
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Merci à tous pour toutes ces infos
Pour l'idle stop solenoid, c'était aussi monté sur les voitures en boites manuelles pour éviter au moteur de "diéséliser" à l'arrêt
Pour info la mienne est une boite auto
Codes moteur pour les C3 de 81
ZDA 350 L81 190 Hp 4-Speed (Federal Emissions)
ZDB 350 L81 190 Hp Turbo Hydra-Matic 350 (California Emissions)
ZDC 350 L81 190 Hp 4-Speed (California Emissions)
ZDD 350 L81 190 Hp Turbo Hydra-Matic 350 (Federal Emissions)
A vérifier
Je vais vérifier ça dès que possible!
Je vais retourner me pencher sur la bête en fin de semaine prochaine et je vous tiens au jus de mes retours.
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Le volet de secondaire s'ouvre uniquement en charge, impossible de le faire s'ouvrir à l'arrêt en donnant des gaz.
Intéressant comme info, je ne savais pas!
Comment peut-on faire pour s'assurer qu'ils s'ouvrent bien ?
Si c'est le papillon qui est grippé, et dans l'absolu comme je te l'ai déjà dis, une réfection s'impose...
Si je suis dans ce cas ..... je me passerai des doubles corps le temps de faire les autres interventions que j'ai programmé pour cet hiver.
Step by step !
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... / ....
Un E4ME doit avoir un connecteur blanc avec trois broches qui sortent du carburateur vers l'avant du véhicule, pour le capteur de position papillon ; et un connecteur vert ou bleu avec deux broches qui sortent par le haut du carbu, pour le solénoïde.
Le idle speed solénoïde est fixé au carbu mais n'en fait pas partie, il agit sur le levier du câble de gaz.
On voit bien les deux connecteurs, pas d'erreur possible.
.... / ....
Merci pour toutes ces infos claires et argumentées.
Je me doutais qu'il me manquait pas mal de chose sur cette configuration pas propre !
Maintenant j'ai une idée plus précise de ce qui m'attend suivant l'usage que je veux en faire et les conditions dans lesquelles j'aimerais rouler.
Si cela ne tenait qu'à moi je la remettrais dans la configuration d'origine, par pur goût pour la précision mécanique.
Mais comme j'ai d'autres interventions à faire (entre autres sur les trains roulants), que mon banquier apprécie peu les belles américaines (LoL), que les beaux jours arrivent et que pour l'instant elle roule plutôt correctement en me donnant un grand plaisir de conduite je pense que dans l'immédiat je vais surtout m'attacher à fiabiliser son fonctionnement en particulier:
- sur mes problèmes de démarrage à chaud (qui sont en passe d'être résolus ou tout au moins réduits).
- sur l'ouverture des volets secondaires.
Tout en étant conscient que sur ce dernier point, si tout n'est pas en place, cela va peut-être s'avérer difficile, voir impossible.
Qu'en penses-tu?
Aurais-tu une piste à me proposer pour ce verrouillage des volets secondaires?
PS: je vais peut-être ouvrir un nouveau sujet sur ce point
Le idle speed sllenoid sert pour augmenter le regime quand tu enclanches la clim
Et comme je n'ai plus de clim ...... basta le Idle Speed Solenoid ! LoL ! ! !
Il y a eu comme cela des années modèles particulièrement agitées qui ont amené beaucoup de changements : 1981, 1968 ... et même 1789. Mais ça c'était en France !
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Je viens de jeter un oeil à ton autre sujet, déjà si tu veux régler les problèmes en prenant la doc d'origine, il faut que tout soit d'origine.
Alors vérifie :
- la présence de l'ECM
- que le faisceau de l'ECM soit en bon état (normalement il est séparé du faisceau moteur de base)
- que tu ai le bon carbu
- que l'avance de l'allumeur soit électronique et non pas à capsule-
- la présence d'une sonde O²
- la présence d'un sonde de température moteur (en plus de celle pour le tableau de bord)
L'ECM ne gère pas grand chose sur ces années là : le débit du carbu à bas régime, l'avance à l'allumage...et c'est à peu près tout. Y'a que deux sondes à avoir absolument : température et O².
Alors vérifie :
- la présence de l'ECM == > OK
- que le faisceau de l'ECM soit en bon état (normalement il est séparé du faisceau moteur de base) == > A confirmer
- que tu ai le bon carbu == > ko : -(
- que l'avance de l'allumeur soit électronique et non pas à capsule == > ko: j'ai allumeur classique
Mes questions sont:
- la présence d'une sonde O² == > est-ce une des 3 sondes sur le haut moteur? Sinon, où est-elle située?
- la présence d'un sonde de température moteur (en plus de celle pour le tableau de bord) == > au tableau de bord (console centrale) j'ai T° liquide de refroidissement et pression d'huile. Il en manque une ou ce n'est pas la bonne?
Toutes ces infos vont me permettre d'y voir plus clair et de décider ce qu'il a lieu de faire
Ce n'est qu'une 350 ci : - ) ... ce qui reste aussi à vérifier LoL ! !
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.... / ....
Ce qui est clair c'est que c'est pas le bon carbu pour ta Corvette. Est-ce qu'elle est équipée d'un ECM ? Normalement à partir de 1981 chez GM toutes les voitures ou presque en ont un. Si oui tu devrais avoir un E4ME.
... / .....
Merci pour ta réponse
Cela confirme ce que je pensais sur la non-cohérence du montage avec ce qui est annoncé officiellement.
Car si j'ai bien un ECM, à la vue de certaines sondes qui ne sont mêmes pas connectées (voir photos du haut-moteur ci-dessous ) je ne suis pas certain que l'ECM soit opérationnel!
D'autant que j'ai relevé qu'il manquait sur mon carburateur:
- le vaccuum brake rear (AR)
- la connection 3 fils pour le idle speed solenoid
et que mes volets secondaires sont verrouillés quand le moteur tourne par la dépression du vaccum brake avant.
Donc mes doubles corps n'entrent pas en action et brident ma puissance ... qui n'est déjà pas élevée (env 200 CV) sur un modèle 81. : - )
As-tu une idée des raisons du verrouillage de mes volets secondaires
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Bonjour à tous
Je cherche à identifier le modèle de carbu Rochester Quadrajet installé sur ma Corvette C3 - 350 ci de 1981
Le N° de série semble être 17059222 car il est difficile à lire (voir photo ci-dessous)
en décodant la série de chiffres cela donnerait 1705_9_2_2_2 // 275_8_CBS pour une fabrication en 1978.
Il s'agit d'un modèle avec starter électrique.
Sur ce carbu il manque:
- le vaccum brake AR ( !!! )
- la broche 3 fils connectée avec le IDLE SPEED SOLENOID (qui est sensé envoyer des infos à l'ECM en place dans le véhicule)
Les volet secondaires sont verrouillés en permanence par le vaccum brake Avt.
Mes doubles corps ne semblent donc pas opérationnels même si je n'ai pas de troubles particuliers à l'accélération. Pour autant je n'ai peut-être pas toute la puissance que je pourrais avoir (env 200 CV).
Apparemment il a été bien "bidouillé" et je cherche d'abord à l'identifie le plus précisément possible.
Mais quand je lis les doc j'hésite entre modèle M4ME (plus ancien) et E4ME (plus récent et correspondant mieux à l'année du véhicule: 1981).
Qui pourrait m'aider à y voir plus clair?
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Quelques infos en plus:
- le N° de série de mon Rochester semble être 17059222 car il est difficle à lire (voir photo ci-dessous)
en décodant la série de chiffres cela donnerait 1705_9_2_2_2 // 275_8_CBS pour une fabrication en 1978.
Il s'agit d'un modèle avec starter électrique.
Sur ce carbu il manque:
- le vaccum brake AR
- la broche 3 fils connectée avec le IDLE SPEED SOLENOID (qui est sensé envoyer des infos à l'ECM en place dans le véhicule)
Les volet secondaires sont verrouillés en permanence par le vaccum brake Avt.
Mes doubles corps ne semblent donc pas opérationnels même si je n'ai pas de troubles particuliers à l'accélération. Pour autant je n'ai peut-être pas toute la puissance que je pourrais avoir (env 200 CV).
Mais quand je lis les doc j'hésite entre modèle M4ME (plus ancien) et E4ME (plus récent et correspondant mieux à l'année du véhicule: 1981).
Qui pourrait m'aider à y voir plus clair?
PS: je vais ouvrir un nouveau sujet pour élargir le débat. ; -)
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Merde ....doit y avoir une couille dans le paté alors....a froid le mien est deja ouvert a fond !!!!
Bonjour
J'ai un Rochester quadrajet M4ME ("E" pour Electric starter) sur un V8-350 d'une Corvette de 81.
Au repos mon starter est également ouvert.
Après avoir parcouru dans tous les sens la doc en anglais (et sauf erreur de ma part) cela semble normal car le fonctionnement est (schématiquement) le suivant:
- au repos (contact non mis, starter éteint) le volet est ouvert
- démarrage à froid / accélérateur au plancher met (mécaniquement) la came de ralenti sur accéléré et libère le volet de starter / contact + sonde temp moteur envoi info moteur froid / la spirale chauffe ==> fait basculer en fermeture le volet de starter pour ne laisser qu'une ouverture de env. 3mm.
- coupure contact / la spirale refroidit doucement (n'est plus alimentée) pour ré-ouvrir progressivement le volet
- démarrage à chaud / volet ouvert (voir ci-dessus) / accélérateur position non enfoncée met (mécaniquement) la came de ralenti sur normal / contact + sonde temp moteur envoi info moteur chaud / la spirale de starter ne chauffe pas ==> le volet reste ouvert pour un démarrage à chaud.
Ne pas hésiter à me dire s'il y a une erreur mais c'est le constat auquel j'arrive après plusieurs tests.
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....... / ......
Je viens de voir qu'on est voisins, si tu as un moment, on peut même étudier devant la voiture.
Ah cool ! En effet ! J'avais pas fait attention !!
Je te recontacte en MP dès que je suis dispo car là je pars bosser.
A+
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Merci pour cette analyse claire et pleine de bon sens.
La configuration que tu décris correspond à celle que j'ai: absence de clim, cruise-control inopérant, absence de vaccum brake AR, et ça ce n'est que pour ce qui est visuel ! :-)
Donc avec toutes ces infos je vais pouvoir regarder ça de plus près et je pense me diriger vers l'option 2 ... et peut-être même 2+ avec un starter manuel! LoL !
Encore Meci !
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Le carbu pour la Californie est très souvent spécifique car les " beatnik" ont des lois pollution plus sévères que le fédéral. N° 17081218.
Merci pour votre réponse.
Juste une question: le N°17081218 à la fin de votre post est le N° d'une loi Californienne sur la pollution des V8, le N° de Tel de l'Ambassade de la Route 66, la prochaine combinaison gagnante au Loto, la longueur moyenne en pouces d'une muscle car, ou ....... ? (sourires)
Pouvez-vous m'en dire plus?
Thanks a lot.
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Je veux bien car je crois que c'est la période à laquelle ils ont commencé à mettre un peu d'électronique (boitier EGM) pour des questions de pollution et de consommation et où elles ont commencé à s'assagir ( 200 bourrins seulement :-( )
Il y a donc peut-être des particularités à connaître.
Donc OK
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Merci pour toutes ces infos intéressantes et en particulier pour les précisions sur le réglage du starter.
C'est clair.
Je vais regarder tout ça de plus près et je posterai un retour dès que j'aurais fait le réglage.
A+
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En fait y'a qu'une seul panne possible de ces trucs : le courant pas plus et donc le bilame marche plus. y'a rien d'autre de possible, aucun rapport avec le moteur ni même avec le carbu si ce n'est qu'il est logé dedans et qu'il commande un volet du carbu.
Le réglage ? simple : placer le starter au point en le tournant dans son logement de façon a ce que le volet soit à la limite de bouger.
Précision:
- Mon starter électrique n'est pas un bilame mais une spirale (coïl) qui se détend en chauffant pour actionner le volet de starter quand lapédale d'accélérateur est enfoncé à fond avant un démarrage à froid (je simplifie un peu mais vous devez connaître ce système).
- Je n'ai aucun problème de démarrage à froid même après une absence d'utilisation de plusieurs semaines!
Problème:
De façon aléatoire (dont je n'arrive pas à identifier les causes) j'ai des problèmes de démarrage uniquement à chaud avec comme conséquence un volet de starter restant fermé (voir bloqué) et donc de fortes vapeurs d'essence (moteur noyé: CQFD
)Quand vous dites "tourner le boitier de starter dans son logement de façon a ce que le volet soit à la limite de bouger"
voulez-vous dire qu'il soit à la limite de s'ouvrir ??
Merci de votre réponse
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Engine Temperature, température moteur.
Ce qui est dessiné, c'est seulement le connecteur de la paire de fils qui va à la sonde.
Merci pour l'info !
Si cela ressemble effectivement à un connecteur votre réponse appelle d'autres questions:
- Pourquoi placer une sonde supplémentaire après la sonde "OIL TEMP. SWitch." (à gauche sur le schéma)
- Alors que toutes les autres sondes et switch sont dessinées, puisque cette sonde ne l'est pas, est-elle présente ailleurs sur le faisceau? Si oui, sous quelle appellation?
- Habituellement c'est 1 fil + 1 masse. Pourquoi 2 fils + 1 masse pour cette sonde?
- Est-ce une sonde ou un switch?
- Renseigne-t-elle sur la température ou la pression?
- T° ou pression du liquide de refroidissement? de l'huile? de l'air dans le carbu?
- Où est-elle placée sur le moteur?
Une éventualité qui me vient l'esprit: ne serait-ce pas une fiche diagnostique?
Bon, je sais, je suis exigeant LoL!
Mais cette fiche m'interpelle vraiment d'autant qu'elle est placée sur le circuit du Starter Electrique qui me pose souci actuellement.
saloperie de starter electrique
Comme vous dites !
D'où vient ce dessin moitié en français, moitié en anglais ?
C'est un extrait du faisceau de base réalisé par "mézigue"
pour isoler la partie "circuit du starter électrique" et mieux comprendre comment il fonctionne avec toutes ces sondes.D'autant que sur mon véhicule plusieurs sondes sont HS et ne sont plus connectées ... peut-être pour alléger le véhicule!
Bon, je vous l'accorde, Consol ne prend pas de "e" en Rosbeef quand il en prend un chez les Mangeurs de Grenouilles.
Mais il me semble que c'est ma seule concession au Franglais isn't it?
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Bonjour à tous
Je rencontre des problèmes de fonctionnement aléatoire de mon starter électrique et en étudiant le faisceau j'ai trouvé sur le schéma électrique un élément nommé "ENG. TEMP."
Il n'est pas dessiné comme une sonde, un switch, un relais ou un connecteur et je me demande à quoi il correspond avec ces 2 branchements + 1 masse.
Qui peut me dire à quoi correspond cet élément appelé "ENG. TEMP." cerclé en rouge sur le schéma ci-dessous?
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par contre ce genre de graisse n'est peut-être pas conseillée par temps froid ( si elle fige, ça risque d'endommager le mécanisme,non ? Perso je serais plus pour une huile fluide.
C'est une graisse au lithium (et non pas au silicone) que j'utilise habituellement sous nos latitudes et qui ne m'a jamais posé de problème de durcissement excessif.Par ailleurs, situé dans le compartiment moteur devant le firewall ça chauffe sous le capot. Une huile trop fluide risquerait de se répandre sur le faisceau électrique qui passe en dessous car le carter du renvoi d'angle n'a pas de joint et n'est pas hermétique.J'ai plutôt l'impression que les engrenages n'ont pas du voir le jour depuis la naissance de ma vette de 81, soit au moins 35 ans! LoL!! On y pense pas forcément lors de chaque entretien mais seulement quand un problème se pose.Mais il me reste à valider cela sous la pluie pour m'assurer que le problème venait bien de là.Donc .... à suivre. -
Si c'est le meme selecteur que sur la mienne tu as tout en bas en impulsion un aller retour avec lave glace ensuite stop ensuite intermittent ensuite vitesse 1 et 2. L'intermittent etant reglé par la rotation du bouton. Sur la mienne l'intermittent est hs.
Ton probleme venait vu que c'etait encrassé, que le doigt dans l'engrenage ne quittait pas la position parking comme on dit donc tes essuies glaces montent de 30 degres environ et redescendent.
Merci pour ta réponse qui confirme ce que je pensais au sujet du manque de graisse de mon mécanisme et au niveau des différentes positions du switch de commande d'essuie-glace.
La position 4 (intermittent) semble donc être HS chez moi et je vais me plonger dans le schéma car STG me parlait d'un relais sur le firewall qui pourrait être défaillant pour cette fonction.
Par contre mon switch n'a pas de rotation possible pour régler l'intermittence.
Mais je dis ça de mémoire et je le vérifierai dès que possible avec un retour ici.
Merci pour ces infos.
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Je pencherais plus sur un probleme mecanique que electrique.
Bjr
Je viens de me pencher dessus ce week-end et, après avoir ouvert le couvercle du renvoi d'angle entre moteur essuie-glace et mécanisme il semblerait que tout cela manquait foncièrement de graisse. ; - ((
Et après avoir nettoyé et bien graissé l'ensemble maintenant cela ressemble à ça:
Pour l'instant je n'ai plus le souci.
Mais en attendant de tester tout ça sur la route sous la pluie, j'ai préféré ne pas aller plus loin dans le démontage. A leur age, nos mamy n'aiment pas trop qu'on les chatouille! ; - ))
Mais j'ai une nouvelle question: en partant du haut vers le bas j'ai les positions suivantes
1 - Arrêt
2 - Marche
3 - Marche plus lente ( à confirmer)
4 - Arrêt
5 - Lave Glace + Essuie-glace en manuel
En position 4, j'ai attendu plus de 15 secondes pour voir s'il s'agissait de la tempo mais le redémarrage ne s'est fait qu'en basculant sur une autre position.
NB: pour ceux que ça intéresse j'ai une vidéo (mp4/19Mo et flv/5Mo) de ce que j'obtiens mais apparemment ce n'est pas possible de les mettre ici ! : - (
Dans le cas contraire merci de m'indiquer comment faire. : - )
Ma question est:
- la position 3 est-elle une vitesse plus lente? Pas évident chez moi!
- la position 4 est-elle la position "intermittent" sur laquelle j'aurai un problème avec le relais??
Merci pour vos réponses
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Tu as l option avec intermittence et le relais se trouve à coté du moteur (essui glace) sur la cloison pare feu et le mécanisme intégré dans le block moteur d essui glace. Il est démontable avec des engrenages
Merci de ta réponses avec 2 pistes à explorer:
- les engrenages du mécanisme intégré au bloc moteur.
- le relais de commande qui pourrait être "capricieux".
Mais je ne pense pas que ce soit un problème d'intermittence car dans mon cas:
- quand ils dysfonctionnent ils ne balaient pas la totalité du pare-brise (ils ne se lèvent que de 15° à 30° / env 150°)
- subitement et sans que (pour l'instant) je comprenne pourquoi ils balaient tout le pare-brise comme ils doivent le faire alors que je n'ai pas changé la position du switch.
Et pour moi, quand il y a intermittence, ils doivent balayer une fois la totalité du pare-brise, s'arrêter un instant puis balayer à nouveau la totalité du pare-brise.
Dans mon cas ils ne marquent pas de pose entre 2 mouvements (ils bougent en continu) mais c'est l'amplitude du balayage qui n'est au début que de 10 à 30° alors qu'il devrait être d'environ 150°.
Bon, j'espère que j'ai été clair car ce n'est pas évident à expliquer.
Une image valant 10 000 mots je vais voir si je peux faire une vidéo en début de semaine et poster un lien pour que ce soit plus explicite.
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Bonjour
Les essuies glace de ma Corvette ont du mal à se mettre en fonctionnement :
- au début ils hésitent, montent un peu sur le pare-brise, redescendent, puis remontent un peu à plusieurs reprises.
- ils font ce cycle plusieurs fois de suite avant de se mettre à balayer entièrement le pare-brise.
- le nombre de cycles est très variable (de 3 à + de 10) mais je crois avoir remarqué que moins le pare-brise est mouillé par la pluie plus ces hésitations au démarrage sont importantes. Moins de résistance (pluie abondante) semble faciliter le démarrage.
- La roue excentrée d'entrainement en sortie de moteur tourne normalement même quand ils ne font que monter un peu. Donc le moteur et le mécanisme semblent opérationnel.
C'est une C3 de 81 donc sans le capot de protection des balais d'essuie glace activé par le Vaccum System.
Je vais profiter de l'hiver pour aller y voir de plus près mais avant cela quelqu'un aurait-il une idée de:
1/ ce qui pourrait en être la cause (au cas où ce serait un problème connu sur les C3)?
2/ ce que je dois vérifier ou démonter en premier?
Merci pour vos réponses
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Salut,
Bon j'ai cherché dans mon garage plus moyen de le trouver, désolé !!!
Dommage !!! : - ((
Mais merci d'avoir cherché!
A+ ... on the road !
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OK, c'est noté!
Merci pour les infos.
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Ok. C est bien un 81 qu il vends. Donc ca doit etre bon. Je te donne son tel par mp. Il s appelle nicolas.
OK, ça marche!
Je verrai avec lui.
Thanks!
Identification d'un Rochester: M4ME ou E4ME ?
dans Carburateur
Posté(e)
Bonjour
Ce que j'ai relevé sur mon véhicule: