blade82

Bon pour la direction assistée, les joints que j'ai n'ont pas la même dimension, c'était trop beau !
Donc j'ai trouvé un ancien kit pour Buick 58 qui devrait résoudre mes problèmes, mai il faut encore attendre....
 
Alors pour s'occuper j'ai tuné la fausse dynamo.
Au départ cela ressemble à ça, dynamo GM à corp long avec un alternateur à l'intérieur.
 

 
 
J'ai déposé les deux flasques pour les polir.
Puis mit en pièce le reste pour peindre en bleu métal le corp. Bien sur comme d'habitudes vous trouvez à l'interieur des pièces cassées ou médiocres. C'est normal parce que vous avez payé cette dynamo exclusive une blinde.
Cela me saoule de plus en plus.  Vous voyez la gueule du charbon !!!
 

 
 
Ah oui j'oubliais, vous voyez le roulement made in Taiwan au fond ....Et bien il est parti à la poubelle.  Car les billes ont fait des empruntes, audible en le faisant tourner seulement à la main !!!
Oui le simple fait de tapoter avec le manche d'un marteau pour extraire le rotor a détruit ce roulement.
 

 
 
Pour info j'ai trouvé cette boite en France qui m'a fourni ce qu'il faut pour refaire cet alternateur.
Rapide prix correct.
 

 
 
J'ai peint les dernières pièces moteur, ainsi que celles qui sont de retour de chez le chromeur.
Le corp est constitué de deux tubes en alu usinés. J'ai longtemps hésité sur la couleur de l'alternateur et du bac de D A , Chrome, alu poli, noir brillant, gris métal alu...puis bleu.
Et franchement je ne regrette pas. En vrai c'est même mieux qu'en photo. 
 

 
 
A l'intérieur rien d'extraordinaire , c'est même de piètre qualité.
 

 
 
Une fois remonté, j'y ai posé une plaque d'identification comme sur celui d'origine, car j'ai effacé le logo Powermaster avec un peu de mastic. Et toutes les vis BTR ont été remplacées par de la visserie plus vintage.
 

 
 
Je n'ai pas trop parlé des supports chromés, mais ils ont été eux aussi modifiés. Car ils ne se montaient pas sur le bloc de 62 et les échappements sport. Mais je voulais absolument ces supports de 1959 car ils ont un dessin qui me plait beaucoup et qui correspond à l'auto.
 

 
 
D'origine ils sont électrozingués, mais là il fallait qu'ils tranchent d'avantage tout en étant raccord avec le reste.
Raison pour laquelle certaines partie sont peintes au couleur du moteur.
 

 
 
Question performance, cet alternateur a soit disant été individuellement testé à 94 A maxi (avec un charbon pété)  
Ce qui représente le double de puissance par apport à la dynamo de 59'.
 

Réfection de la pompe de direction.
 

 
 
Voici toutes les pièces d'une pompe de DA. Rien d'extraordinaire.
 

 
 
La came, le rotor et les palettes sont d'époque, du NOS en conserve. 
 

 
 
Quelques piqures sont visibles mais rien de gênant.
 

 
 
Les joints se trouvent facilement en kit. Mais ce n'est pas le cas de la bague de sortie. Par chance elle est en très bon état.
 

 
 
Tout comme l'arbre qui ne présente aucune trace d'usure.
 

 
 
Le clapet de régulation de pression est en parfait état.
Il suffit juste de remonter. 
 

 
 
Le filtre est impeccable, bien que je le trouve trop juste. Mais bon cela fonctionnait comme cela.
 

 
 
L'intérieur du corps et lui aussi nickel.
 

 

Voilà ils sont définitivement en place.
 

 
 
Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas.
 

 
 
Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent.....
 

 
 
Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ?
 

 
 
La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire.
Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage. 
 

 
 

La suite...réglage des pistons de pompe.  
Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés.
 

 
 
Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs.
La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves.
Les données sont dans dans les vieilles bibles.
 

 
 
Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien.
 

 
 
Donc 21/64 de pouce, c'est ok.
 

 
 
Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière.
 

 
 
Et 23/32 de pouce pour la côte basse.
 

 
 
Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux.
Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. 
 

 
 
Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes.
 

 
 
Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures  de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK.
 

 
 
Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine.
 

 
 
Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok .
 

 
 
Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit.
Ceux d'origines sont catastrophiques. 
 

 
 
J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel.
 

 
 
Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux .
On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela.
 

 
 
Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs.
Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille.
J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible...
 

 
 
C'est chose faite.
 

 
 
Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. 
 

 
 
Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce.
 

 
 
Voilà c'est bon aussi.
 

 
 
Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions.
 

 
 
Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement.
 

 
 
Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui.
 

 
 
Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule.
 

 
 
Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu.
Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.
 

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets.
Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer.
Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent.
 

 
 
Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie.
 

 
 
Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins.
 

 
 
La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes.
 

 
 
Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise.
 

 
 
J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. 
Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles .
Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte.
 

 
 
Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....
 

Le puzzle commence à prendre forme.
 

 
 
Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces.
Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là.
 

 
 
Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.
 

 
 
 
 

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties.
 
Microbillage des diffuseurs.
 

 
 
L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires.
 

 
 
Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes.
 

 
 
Traitement des pièces en acier.
Microbillage.
 

 
 
Puis le labo de chimie a reprit du service. 
 

 
 
Electrozinguage en finition bleu.
 

 
 
C'est toujours aussi magique.
 

 
 

 
 
Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.
 

 

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" 
Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité.
Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant.
 

 
 
Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. 
 

 
 
Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" 
 

 
 

 
 
Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.
 

 
 
 
 

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite.
Donc pose du bloque piston.
 

 
 
 
Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut.
A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence.
 

 
 
Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. 
 

 
 
Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes.
Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture.
 

 
 
Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro.
 

 
 
Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop.
 

 
 
Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. 
Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu.
Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges.
 

 
 
Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général  la qualité est au rendez-vous.
Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. 
Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place.
 

 
 
Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard.
 

 
 
Juste une petite rayure sur les masselottes.
 

 
 
C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel.
 

 
 
Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes.
 

 
 
Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool   
 

Puis au tour de la porte avant coté passager .
Nettoyage de l'isolant d'origine 
 

 
Et mise en place 
 

 
Une petite vue de l’intérieur avec le panneaux conducteur terminé 
 

 
Remontage du panneaux de portes et nettoyage et remontage de la poignée intérieure de porte et mise en place du loqué de porte neuf 
 

 
Puis maintenant la platine pour l’interrupteur de la vitre , qui est bien sale lui aussi
 

 
 

 
 

 
Nettoyage de l'interrupteur de commande 
 

 
Puis nettoyage de la platine et remontage de son interrupteur 
 

 

 
Et remontage sur le panneau de porte
 

 

 
Panneau de porte terminé !  
Voila pour les travaux de ce week-end  
Prochaine étape , faire pareil pour les portes arrières , et l’intérieur sera entièrement terminé  

Bonsoir tout le monde , voici la suite des travaux de  ce week-end  .
J'ai donc continué par la platine de commande des vitres et banquette de la porte avant coté conducteur 
 
Comme on peut voir elle est bien sale 
 

 

 
Démontage et nettoyage au belgom
 

 

 
Puis au tour de la commande des vitres , qui est bien sale aussi
 

 

 
Nettoyage
 

 

 

 
Et au tour de la platine , sur la partie plate  le chrome n'est pas lisse comme ça devrait l’être d'origine , le chrome c'est piqué avec le temps mais c'est régulier et semble être fait exprès .
 

 
Nettoyage
 

 

 
Et ré-assemblage
 

 

 
Et remontage , ce panneaux de porte est terminé !  
 

 

 
 

Ensuite dans la logique des choses je devrait continué par les lèches vitres arrières mais comme mes deux chromes qui constitue la suite des baguettes de portes sont partie ce faire chromé , je ne pouvais donc pas m'occuper de faire les lèches vitres arrières , qui seront plus compliqué a faire parce que la baguettes des portes arrière remonte vers le haut vers la bout de la baguette .
Donc pour continué , je me suis occuper du panneau de porte avant coté conducteur , mais avant j'ai remis la feuille isolante d'origine et scotché comme d'origine au même emplacement 
 

 

 
Puis au tour du panneaux de portes , derrières celui ci ce trouve cette feuille avec écrit les référence que constitue l’intérieur de la l'habitacle .
Quelqu'un pourrait me dire a quoi correspondent ses référence ? normalement il y a en une dont la référence aurait le nom de " parchemin " ou quelque chose comme ça  
 

 
Puis au tour de la poignée intérieure  de porte 
 

 
Un coup de Belgom 
 

 

 
Puis les loquets de portes qui sont fatigué 
 

 

 
En voila des neuf et en métal 
 

 

 
Et remontage du panneau de porte !  
 

 

 

 
Et voila pour la Buick  , ce n'est pas beaucoup , mais comme je le disais , de travailler sur d'autre véhicules en mêmes temps , ça retarde les autres .
Pour terminé ce panneau de porte il me manquera de nettoyer et remonter la platine des boutons de lèves vitres et du joystick de commande de la banquette avant .
Puis ensuite je continuerai par les panneaux de portes coté passager et au portes arrières  

Puis en attendant que ça sèche , je prépare les nouveaux joints de portes avant .
 J'avais peur que les joints ne soit pas les bon , mais je suis content les nouveaux joints sont bien les mêmes .
Comparaison entre ceux d'origines et les neuf 
 

 

 
Les butées de portes neuf
 

 

 

 
Mise en place du joint de portes et des butées de la portes avant coté conducteur 
 

 

 
Puis sur la portes avant coté passager , désolé pour la photo pas top  
 

 
Puis les joints de portes arrières
 

 
Et mise en place
 

 

 
Puis je reviens sur les lèches vitres qui sont maintenant sec 
 

 

 
Puis peinture des vis qui était encore propre 
 

 
Puis remontage définitif des lèches vitres des portes avant ( on ne voit pas grand chose en photo , mais les nouveaux lèches vitres y vont très bien  )
 

 

 
 

 

 
 

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.
Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.
Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.
 
Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....
Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.
 
Le pignon n'a même pas été ébavuré. 
 

 
 
Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!
 

 
 
Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  
Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.
Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.
 

 
 
Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.
 

 
 
J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames
 

 
 
Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.
 

 
 
C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.
 

Les inscriptions sont maintenant débarrassées de la peinture.
 

 
 
Cela apporte une petite touche de finition sympa au collecteur.
 

 
 
Sur cette version on a encore le logo de chez Offenhauseur. Par la suite il a été remplacé par le logo 360°
 

 
 
Les lettrages des caches ont eux aussi retrouvé leur aspect.
 

  
 
Les caches culbuteurs sont presque terminées, il me reste les cotés à repolir.
 

Pour l'instant rien de passionnant, j'ai reprit le polissage du carter de distribution. 
Car je l'avais fait de manière à dégrossir le travail, sans trop de finition.
Bien sur j'ai laissé certains défauts de fabrication , vu que pour les faire disparaitre il me faudrait vraiment rentrer en profondeur et y passer un temps pas possible.
 

 
 
Une fois en place on ne verra pas grand chose mais cela devrait être raccord avec les caches culbuteur.
 

 
 
J'ai également rechargé en époxy l'entrée d'eau qui était bien attaquée par la corrosion. 
 

 
 
Même chose pour les caches culbuteurs, ces pièces sortant des moules d'époques de façon artisanale sont loin d'être parfait.
Donc même punition, il faut y passer quelques heures dessus.
 

 
 
Ici on voit très bien que le ponçage avant polissage a été bâclé.
 

 
 
Donc un coup de chignole.
 

 
 
Puis ponçage à la main avec du 400 à sec.
 

 
 
Idem sur les puits de fixation.
 

 
 

 
 
Avec un peu de travail, c'est mieux.
 

 
 
Là c'est la portée du joint du bouchon.
 

 
 
Avec une perceuse à colonne et un disque abrasif voilà ce qu'il est possible de faire.
 

 
 
Voilà pour un des caches culbuteurs, le polissage va pouvoir commencer.
 

 

La suite des travaux sur le collecteur d'admission. Il manquait de la matière sur le conduit central " réchauffage des carbus".
J'ai opté pour un rechargement à la résine époxy. Donc masquage avant plâtrage. 
 

 
 
Puis pose de la résine.
 

 
 
 
Puis après le séchage, je rectifie la surface sur le marbre. Avec quelques disques abrasifs collés au double faces et une multitude de va et vient avec le collecteur.
 

 
 
 
Voilà c'est fait et le but est atteint.
 

 
 
L'autre côté est aussi rechargé, il reste quelques imperfection mais rien de grave.
De toutes manières je vais condamner le passage des échappements dans ce collecteur, en posant des pastilles côté culasse. Mais je voudrais quand même laisser un petit passage de gaz pour éviter la condensation. Avec un perçage de petit diamètre dans les pastilles.
 

 
 
 
Il y aussi cette zone vraiment pas terrible, loupée au moulage, mais tout de même étanche. Qui m'oblige à mettre en peinture ce collecteur, même si un polissage m'aurait bien tenté.
 

 
 
 
Donc même méthode.
 

 

Les travaux reprennent sur le capot. Ici une déchirure de fabrication à ressouder.
 

 
 
 
Comme d'habitudes, un cordon de soudure un coup de meule et une couche de primaire plus tard et c'est fini.
 

 
 
 
Ici c'est quelques tôles qui ne sont pas solidaires. Rien de grave, mais étant proche des compas de capot, Je préfères qu'elles soient bien maintenues ensemble.
 

 
 
Ce cordon de soudure suffira, la même méthode a été appliqué de l'autre côté.
 

 
 
 
J'ai également reprit le taf sur le moteur, principalement sur le collecteur d'admission.
 Voici donc la pièce de musée que j'espères arriver à faire fonctionner confortablement.
Une Offenhauser 5162, mais pas n'importe laquelle, une spéciale AFB conçu pour le 389.
 

 
 
 
Bien sur elle a besoin de pas mal de retouches et de réparation. Tout d'abord les conduits ...
 

 
 
 
 Pour cela les zones en bleu doivent disparaitre.
 

 
 
 
Donc dégrossissage à la fraise.
 

 
 
 
Les passages d'eau, ont aussi besoin d'être éclairci.
 

 
 
 
C'est nettement mieux ainsi.
 

 
 
 
La plupart  des filetages sont HS .....
 

 
 
 
Je me demande comment ont peut en arriver là sur la même pièce.
 

 
 
 
La réparation se fera par filets rapportés.
 

 
 
J'ai posé des filets rapportés d'une longueur de trois fois le diamètre. J'en ai profité pour refaire les portées.
 

 
 
Sur la face avant il y également un filet a reprendre.
 

 
 
Ce collecteur est reparti pour un bon moment 
 

 
 
 
Je trouve que c'est une belle pièce de fonderie sur laquelle le concepteur à lié l 'esthétique à l'utilité.
 

 
 
Et puis c'est une marque qui a laissé de belle victoire dans le sport automobile US.
 

 
 
 

Nettoyage des joints 
 

 
Puis au tour de la visserie .
Celle ci sont en bon état 
 

 
Mais pour le reste non 
 

 

 
Sablage 
 

 

 
Mise en apprêt
 

 

 
Application d'une peinture des rondelles  pour ce rapproché de la teinte anodisé qu'il y avait , mais finalement la couleur n'y ai pas très rapprochante 
 

 
Puis application d'un vernis sur l'ensemble 
 

 

 
Tout est prêt a être monté  
 

 
Puis remontage sur la Buick !  
Désoler pour la mauvaise qualité d'image , j'étais a contre jour  
 

 

 

 
  Donc voila pour la Buick , ça ne parait pas mais ça prend du temps et quand on rajoute a ça 4 voitures en plus c'est pire  .
Donc la je suis en attente de recevoir les chromes des baguettes de portes , et des lèches vitres .
Je me renseigne également pour l'habillage en carton du coffre , et je cherche les joint pour le cache du verrous du coffre et les joints de la veilleuse de plaque d’immatriculation .
J'ai aussi commandé et reçu la peinture conductrice que @Phil m'as trouvé  , et j'ai appliqué cette peinture dans l'allume cigare  
 

 
Puis j'ai acheter ça aussi , le monopoly de la route 66 !  
 

 

 

 

 

 
 
Donc voila pour la Buick  , je continuerai les autres sujet sur les autres véhicules prochainement  

Mais avant de refaire le contour en gris , je met un coup de bombe de peinture " GO Chrome " a l’intérieur des phares .
J'y avais déja mis une coup de peinture " effet " chrome en 2013 peut étre et on voit bien la différence entre de la peinture " effet " chrome et la peinture chrome avec du mercure que vende Go Chrome .
 

 

 

 
En haut : peinture effet chrome 
En bas : Go Chrome 
 

 

 
Etant peintre en bâtiment , c'est pas de la peinture qu'il me manque , et pour refaire le contour en gris alu j'ai fait avec ce produit que je recommande 
 

 
Bon c'est du plastique donc le coté antirouille n'est pas utile , c'est surtout pour la déco 
 

 
Puis une fois peint
 

 

 

 
Et ensuite un coup de PlastiX pour rendre plus propre le plastique des feux 
 

 

Application d'un apprêt a base de zinc 
 

 

 

 
Cet apprêt a une teinte qui ce rapproche pas mal de la couleur de la tôle nue et donc je n'ai qu'a mettre un coup de vernie par la suite pour protégé l’apprêt .
 

 

 
Le support est donc terminé , et je m'occupe du support du support de plaque  
Nettoyage du chrome , on voit bien la différence 
 

 

 

 
Ensuite au tour des feux arriéres 
 

 

 
Démontage 
 

 
Puis nettoyage a l'eau savonneuse et un pinceau du feux 
 

 

 
Puis au tour du deuxième
 

 
Et nettoyage également 
 

 
Des pièces de la Buick et de la Dodge ce mélange  
 

 
Nettoyage des chromes 
 

 
Ensuite comme on peut le voir le contour gris des feux ne sont pas en bon état et il y a même de la peinture noire