Cliquetis après remplacement de la chaine de distribution


Comet72

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Salut les gars, 

 

Je suis profondément emmerdé avec ma Camaro de 1995 et son V6 3.4 litre. 

Quand je l'ai achetée, elle allait bien. La semaine suivante, la pompe à eau à foiré. J'ai donc remplacé la pompe à eau, ce qui n'était déjà pas simple (il faut à peu près deux heures de démontage avant de commencer à l'apercevoir).

 

Et depuis, c'est l'escalade d'emmerdes. Manque de pot, je ne le savais pas mais c'est les mêmes boulons qui fixent le carter de distribution et la pompe à eau, et ces boulons sont débouchants dans des passages d'eau. De déboulonner la pompe à eau permet au carter de distri de se décoller et de se mettre en travers. J'ai donc remonté ma pompe à eau, et ça s'est mis à pisser...au joint de carter de distri, entre le bloc et le carter...

 

Après l'avoir laissée crever au fond du garage 3 mois, j'ai un créneau d'une semaine de libre qui s'est présenté et j'ai donc fini par essayer de me motiver. Et vu que le moteur à 200'000 bornes, si c'est pour tomber le carter de distri et avoir la chaine sous le nez, autant la faire d'office, je me suis dit. 

 

Je l'ai donc faite, non sans galérer (il me manquait des outils, notamment celui pour réinstaller la poulie du vilo) et à cause de pièces chinoises tellement mal usinées que j'ai été bon pour en commander d'autres et attendre qu'elles arrivent...bref. Pour en venir aux faits: 

 

-À l'ouverture la chaîne était très détendue, une bonne grosse nouille. Le tendeur avait même un angle cassé tellement elle devait taper dessus depuis des plombes. Les deux engrenages (du vilo et de l'AAC) étaient aussi bien marqués, et l'ensemble n'avait jamais été fait, tout datait de l'usine. 

 

J'ai donc tout remplacé en neuf, les deux engrenages, le tendeur, la chaine. Après avoir méticuleusement comparé les pièces...la seule différence notoire est la chaine neuve qui était légèrement plus courte, ce qui m'a semblé logique.  

 

J'ai tout remonté en m'aidant du shop manual, d'internet et du Haynes. Pour une fois j'ai tout remonté aux couples de serrage fournis, et à la Loctite bleue aux endroits où je pensais ça utile. 

 

Un des soucis rencontrés, c'est que la chaine était tellement détendue que j'ai du un peu estimer et légèrement faire tourner (de quelques petits degrés, qu'on s'entende) l'AAC pour que le repère de calage s'aligne, puisqu'il était légèrement décalé à cause du jeu de la chaine. 

 

Vous le savez, je suis un inquiet, en plus j'avais encore jamais fait ça de ma vie: J'ai tout contrôlé 112 fois, j'y ai mis du soin, j'ai pris mon temps, tout à été repéré, nettoyé, etc...j'ai pas juste jeté la chaine dedans et dit merde. 

 

Trois jours avant le redémarrage j'ai prehuilé la chaine et les engrenages avec une burette et de l'huile moteur...mais bon, je sais pas ce qu'il en restait le jour du redémarrage, forcément...c'est un des points qui me deplait, et pourtant c'est ce qu'il est dit de faire dans le manuel. 

 

Et une fois toute remontée et les niveaux faits, est venu le moment de la redémarrer, hier. Et bref, c'est une catastrophe. 

 

Elle démarre facilement et tient au ralenti accéléré, comme avant, mais par contre elle cliquette comme j'ai rarement entendu, c'est hallucinant. Pas comme un poussoir grippé, mais comme si tous les poussoirs étaient grippés en simultané. Comme si le moteur tournait sans huile, ça tape, c'est dingue...un cliquetis métallique difficile à décrire, avec une fréquence très élevée. 

La bagnole vibre du sol au plafond, j'ai les contrepoids du lift qui tapent les butées, y'a tout qui branle...c'est assez violent. 

 

Questions:

-Au moment de caler les repères de la distribution, je ne me suis pas préoccupé du PMH du 1er cylindre, j'ai juste remis le boulon au bout du vilo et fait tourner à la main jusqu'à ce que les repères de l'AAC et du vilo s'alignent avec les repères sur le bloc...j'aurais du contrôler? Ou pas nécessaire?

-Un moteur qui cliquette et qui vibre après un remplacement de distri, ça vous évoque quelque chose? Alors qu'avant elle était silencieuse et linéaire? 

-En admettant que j'ai décalé la chaine d'une dent (ou plus, soyons fous!) au remontage, ça risque quoi de le faire tourner un peu plus longuement, je risque de plier quelque chose? C'est juste la synchronisation qui est aux fraises?

-Si je veux reprendre le calage de zéro et vérifier que tout soit juste, je dois faire comment? Mettre le premier cylindre au PMH en m'aidant du boroscope pour caler le vilo je suppose, mais pour l'AAC? En observant le point de bascule des soupapes, ou y'a un moyen plus simple? Je demande ça parce que de tomber un cache-culbus sur cette bagnole ça implique deux autres jours de boulot, 'faut tomber la moitié des accessoires, le plénum d'admission et toute l'injection...comment dire...j'en crève d'envie!

 

Une fois démarrée, pour être franc, j'ai eu tellement la chiasse quand j'ai entendu le bruit qu'elle faisait qu'au bout de 10 secondes je l'ai coupée et j'ai sorti les bougies. Aucune n'est pliée, je suis allé voir au boroscope les têtes des cylindres et il n'y a aucune trace d'interférence avec les soupapes. Toutes bougies enlevées, je peux tourner le moteur à la main aisément, aucun point dur, pas de bruit suspect. Toujours avec le boroscope, j'ai mis le cylindre no. 1 au PMH, et quand il y est, le repère du damper se trouve en plein milieu du crankshaft position sensor: Ça me semble cohérent, et ça aurait tendance à confirmer que j'ai calé juste. Autre indication: Au bout d'a peine 10 secondes de ralenti les bougies sont noyées, et les têtes de piston bien humides...alors qu'elle vient de tourner. 

 

L'autre truc qui m'inquiète, c'est qu'au bout de 10 secondes de ralenti, j'ai toujours 0 de pression d'huile à la jauge...alors qu'avant il me semble que ça grimpait instantanément. Aucune pression d'huile. Je vois pas du tout le rapport avec la distribution et les travaux effectués, mais bon...ok pour reposer le carter de distri j'ai du vidanger et dévisser de quelques millimètres le carter moteur, mais pareil, je vois pas le rapport. Pas touché à la pompe à huile, rien. 

 

Bref, voilà la situation actuelle. Je vous pond un autre post avec les détails techniques, ça devrait aider. 

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Me revoilou.

 

Donc cette merde est munie d'un V6 à 90°, c'est le 3.4. C'est du moderne: Injection multipoint (SFI), allumage avec trois bobines HEI (une par deux cylindres) et forcément, plus d'allumeur. Et une gestion par calculateur. Donc l'allumage ne se règle pas, c'est le calculo (=ECM) qui gère. 

 

Cette chiotte est équipée de trois sondes pour gérer l'avance : Deux sur le vilo (une qui lit jusqu'à 2400rpm, l'autre à partir de 2400rpm) , et une sur l'AAC. Mais dans le cas présent une seule est importante: Le crankshaft sensor situé derrière le balancer du vilo (celle qui lit jusqu'à 2400rpm, et qui donc assure aussi la gestion du ralenti). Enfin bref, tout ça pour dire que je n'ai absolument aucun moyen de combler un décalage de la distri par un quelconque moyen: C'est le calculo qui décide, y'a aucun réglage externe possible, notamment sur l'avance. 

 

Petit bonus: Ce putain de crankshaft sensor, sur lequel j'ai des doutes et qui pourrait être lié au problème puisqu'il est réputé pour foirer, n'est plus livrable depuis 15 ans...et pas de reproduction sur le marché. Il faudrait en trouver en casse...mais ça vieillit mal...et dans les casses, ben y'a pas de Camaros. 

 

Sinon, voilà la procédure décrite dans le Haynes pour le remplacement de la distri, c'est pas compliqué en théorie, et c'est ce que j'ai fait:

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Pour le calage, ça semble aussi simple, le repère sur l'engrenage du vilo doit être en face du repère sur le galet, à 12 heures, et le repère de l'AAC lui aussi en face de son repère sur le galet, mais à 6 heures. Bref, les deux repères des deux engrenages doivent se faire face. Les repères du galet sont reproduits aussi sur la fonderie du bloc, donc avec ou sans le galet en place ça ne change rien: Faut être en face, point. 

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Ce que j'ai fait, preuve en est:

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En plus l'engrenage de l'AAC est muni d'un détrompeur, je vois mal comment j'aurais pu faire faux... Je n'ai pas contrôlé que le détrompeur de l'AAC se trouve pile à 90° comme sur le schéma ci-dessus (je n'ai trouvé ce schéma qu'hier après avoir déjà tout remonté, hélas), mais à en juger par la photo, ça me semble bon. 

 

En ce qui me concerne, tout me semble OK. Mais malgré ça, j'ai une bagnole qui tournait impeccable dans un silence royal avec une chaine et des engrenages flingués, et qui maintenant tourne comme une merde et fait un bruit de ferraille franchement inquiétant avec la même chose en neuf. 

 

Si vous avez des idées...à défaut vous aurez au moins assurément l'expérience qui moi me fait défaut...je suis preneur de tout conseil ou moyen de contrôler-diagnostiquer-brainstormer-comprendre...parce que ça fait deux jours que je tourne autour sans la moindre explication, j'ai vraiment, vraiment, vraiment pas envie de tout redémonter en sachant la merde que c'est à faire...et en étant quand même assez convaincu que j'ai fait le calage correctement. Mais je commence à désespérer. J'aimerais bien qu'un redémontage complet soit le dernier recours. 

 

En gros, la question principale c'est: Une bagnole avec la distri décalée, ça fait comme ma Camaro?!? :D

 

D'avance merci pour votre aide. 

 

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Toujours pour illustrer...

 

L'état de la chaîne et du galet que j'ai démontés:

 

Comment ça tourne maintenant:

 

Je ferais de meilleures vidéos demain du bruit qu'elle fait, j'aurais du monde sous la main pour aller la démarrer pendant que j'aurais la tête sous le capot. 

 

 

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Il y a 1 heure, Comet72 a dit :

L'autre truc qui m'inquiète, c'est qu'au bout de 10 secondes de ralenti, j'ai toujours 0 de pression d'huile à la jauge...alors qu'avant il me semble que ça grimpait instantanément. Aucune pression d'huile.

Je vois pas du tout le rapport avec la distribution et les travaux effectués 

Si le moteur tourne bien à la main, je commencerais par tourner au démarreur, bougies démontées, jusqu’à ce que la pression d’huile s’établisse.

Es-tu certain de ne pas avoir dérangé l’entraînement de la pompe à huile ?

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Il y a 9 heures, CAN-AM a dit :

Es-tu sur d'avoir le bon kit pignons chaine de distri ?

Car ils se ressemblent tous, mais il suffit qu'il soit indexé différemment pour que les soupapes touches :(

Sûr...ben non, malheureusement. J'ai longuement contrôlé les nouvelles pièces avec les anciennes, visuellement et au pied à coulisse: Les pignons sont identiques en tous points, et la chaine était un peu plus courte. L'ancienne chaîne avait beaucoup de jeu, j'ai rentré la nouvelle pile poil sur le pignon de l'AAC, sans jeu. Pas possible de les mesurer mais elles avaient visuellement exactement le même look, et le même nombre de chaînons. 

 

Il y a cependant deux trucs qui n'allaient pas dans le kit distri que j'ai acheté: 

-Le galet avait une protubérance en trop que j'ai du meuler, mais c'est un soucis connu, je l'ai lu sur les forums US, d'autres l'ont fait avant moi sans soucis. 

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Le pignon de l'AAC avait le diamètre intérieur au niveau de la fixation en bout d'AAC usiné trop petit, j'ai essayé de le rectifier au tour mais c'est tellement mal fondu que j'ai pas réussi à obtenir un résultat sufisamment précis, j'avais pas confiance, du coup j'ai recommandé un autre pignon.

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Du coup je me retrouve avec un pignon d'une autre marque, c'est pas top...mais de nouveau: Je l'ai comparé à l'ancien, et le nouveau est identique en tous points...j'ai pensé que c'était ok.

 

Je passe sur la qualité générale des pièces...franchement c'est du matos de bas étage (usinage, contrôle qualité, etc.)...mais bon...je suis pas fondeur donc je m'en contente. J'ai acheté la marque la plus chère que j'ai trouvé, pensant mettre mes sous dans de la qualité...mais ça reste bof. 

 

Sinon, quand tu dis "les soupapes touchent", le dôme des pistons je suppose? Étrangement ça ne semble pas être le cas, j'ai en tout cas rien vu au boroscope. Je pense que même pendant les 30 secondes de ralenti qu'elle a tourné en tout, ça aurait du laisser des marques visibles non? 

 

 

Il y a 8 heures, FLYER34 a dit :

Si le moteur tourne bien à la main, je commencerais par tourner au démarreur, bougies démontées, jusqu’à ce que la pression d’huile s’établisse.

Es-tu certain de ne pas avoir dérangé l’entraînement de la pompe à huile ?

Je vais faire ça demain, bonne idée. L'entraînement de la pompe à huile non, je ne pense pas. Je n'ai rien touché à ce niveau, ce serait très surprenant. 

Modifié par Comet72
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Ben une chose est sûre c'est que ça peut pas être "franchement" décalé, puisque ça démarre. Et que ça tape pas les cylindres.

 

Au bruit, deux choses me viennent: allumage décalé méchamment ou pas d'huile dans les culbuteurs. Et effectivement, ta distri a l'air OK visuellement...

 

N'y a t-il pas une "procédure" d'apprentissage de l'ECM des fois? genre couper le contact, sauter trois fois, débrancher la prise et faire contact avec le bougie n°5...

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Il y a 6 heures, The Lion King a dit :

Ben une chose est sûre c'est que ça peut pas être "franchement" décalé, puisque ça démarre. Et que ça tape pas les cylindres.

 

Au bruit, deux choses me viennent: allumage décalé méchamment ou pas d'huile dans les culbuteurs. Et effectivement, ta distri a l'air OK visuellement...

 

N'y a t-il pas une "procédure" d'apprentissage de l'ECM des fois? genre couper le contact, sauter trois fois, débrancher la prise et faire contact avec le bougie n°5...

Ouais, je pense comme toi: Allumage ou pas d'huile, c'est deux possibilités qui me semblent plausibles. 

 

Pour l'ECM visiblement non, je n'ai absolument rien trouvé que ce soit dans la doc ou sur internet. Je débranche constamment la batterie sur cette bagnole, je ne la branche que pour faire les essais, donc de toute façon l'ECM devrait se réinitialiser à chaque fois. 

 

Sinon, en admettant que j'ai fait une boulette au moment de caler la distribution et que tout soit décalé, comment je fais pour retrouver les repères de zéro? 1er cylindre au PMH, mais pour les soupapes? Je demande parce que pour aller démonter les caches-culbus c'est un boulot de dingue sur ce moteur, voilà par exemple une marche à suivre ici:

 

https://camaroforums.com/forum/93-02-general-41/valve-cover-gasket-replacement-procedures-94-v6-3-4-a-69469/

 

Ou est-ce qu'il existerait un moyen simple pour vérifier le calage? 

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Si c'est décalé ça ne peut pas l'être de beaucoup. Peut être peux tu modifier légèrement le calage, et faire tourner à la main pour vérifier que les soupapes ne touchent pas le piston. Sinon, je n'ai pas trop d'idées, autre que la méthode visuelle pour vérifier que tes deux soupapes soient bien fermées au PMH.

 

Mais a l'oreille elle démarre bien et tourne plutôt rond, c'est ça que je trouve étrange.

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Je ne peux pas modifier le calage malheureusement, tout est géré électroniquement par l'ECM sur ces bagnoles, il n'y a plus d'allumeur.

 

Question subsidiaire: le pignon du vilebrequin, une fois le "hamonic balancer" en place, se retouve bloqué au cul du vilo, il ne peut plus quitter sa portée et prendre du jeu axial, juste? Je suis de nouveau sous le capot...et toujours sans solution. 

 

Une chose est sûre: Les bougies ruissellent d'essence...et ce alors qu'il y a de l'allumage parce qu'elle démarre...j'y comprends vraiment rien...

 

 

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il y a 2 minutes, Comet72 a dit :

Les bougies ruissellent d'essence...

Ce qui voudrait peut être dire que ton admission s'ouvre un peu tard, non?

 

il y a 2 minutes, Comet72 a dit :

il ne peut plus quitter sa portée et prendre du jeu axial, juste?

 

Je ne vois pas trop comment... mais tu sembles avoir eu des problèmes avec lui, donc c'est peut être une piste: si il a glissé, ça doit forcément avoir marqué un peu la sortie du vilo

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il y a une heure, The Lion King a dit :

Ce qui voudrait peut être dire que ton admission s'ouvre un peu tard, non?

 

 

Je ne vois pas trop comment... mais tu sembles avoir eu des problèmes avec lui, donc c'est peut être une piste: si il a glissé, ça doit forcément avoir marqué un peu la sortie du vilo

C'est aussi ce que je pense...ou alors la gestion moteur qui déconne et qui fait cracher les injecteurs au mauvais moment...

 

Pour le pignon du vilo, il ne peut pas tourner sur l'axe, il est bloqué par une clavette.

 

il y a 39 minutes, pretender03 a dit :

Question con: t'as collé un scanner pour voir si jamais il y avait des codes défauts???

T'es sûr de ton damper, because c'est une bête à chagrin ces machins là....

Non. Et pour cause: 1995 est une saloperie d'annee hybride entre le système ODB1 et ODB2. C'est du "1.5", comme les ricains l'appellent. La prise diag est une ODB2, mais qu'il faut lire avec un lecteur ODB1 et un adaptateur. 

 

 Mais je ne me suis même pas posé la question: Le voyant SES ne s'est jamais allumé, même maintenant qu'elle déconne, et il s'allume pourtant quand je mets le contact, preuve qu'il fonctionne. Donc à priori, pas de code. Et pour effacer les codes rien de plus simple: Il suffit de débrancher le fusible qui gère l'ECM pendant minimum 30 minutes, ce que j'ai déjà tenté à plusieurs reprises

 

Bon, ben tout commence à laisser penser que j'ai fait une connerie: Je viens de tester le crankshaft sensor, il fonctionne. Je continue le diag...enfin j'essaie...

Modifié par Comet72
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Il y a 2 heures, Comet72 a dit :

en admettant que j'ai fait une boulette au moment de caler la distribution et que tout soit décalé, comment je fais pour retrouver les repères de zéro? 1er cylindre au PMH, mais pour les soupapes? Je demande parce que pour aller démonter les caches-culbus c'est un boulot de dingue sur ce moteur, voilà par exemple une marche à suivre ici:

 

https://camaroforums.com/forum/93-02-general-41/valve-cover-gasket-replacement-procedures-94-v6-3-4-a-69469/

 

Ou est-ce qu'il existerait un moyen simple pour vérifier le calage? 

 

Possible en démontant un seul cache-culbus.

 

Quand ton damper est sur 0, deux pistons sont au PMH, le 1 et celui du cylindre opposé dans l'ordre d'allumage. Sur ton moteur, 1-2-3-4-5-6 donc c'est le 4.

L'un de ces deux pistons est en fin de compression, soupapes fermées depuis un demi-tour et pour encore un demi-tour. Ce n'est pas sur celui-là qu'il faut vérifier.

En revanche, l'autre est en fin d'échappement/début d'admission. Les deux soupapes doivent être entrouvertes (AOA=avance à l'ouverture à l'admission, RFE=retard à la fermeture à l'échappement), et ce croisement ne dure qu'une dizaine de degrés, bien moins qu'une dent de pignon si tu as un décalage de distribution. Tu peux d'ailleurs faire tourner le vilo de part et d'autre du zéro pour le constater.

 

Tu démontes donc le cache-culbus du cylindre 1 ou du 4 (le moins pénible). Si ce n'est pas le bon (soupapes fermées, une chance sur deux) tu fais faire un tour au damper et ce sera le bon ;) .

 

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D'accord, je comprends, merci beaucoup. 

 

Déjà, deux soucis: J'ai pas de repère zéro. Le carter de distri n'est pas marqué...c'est comme ça sur ces caisses, vu qu'il n'y a pas de réglage de l'avance possible. J'ai le trait sur le damper, mais rien en face pour l'aligner...

 

Les caches-culbus, c'est simple, y'en à aucun de plus facile, c'est la daube totale. Si je demonte, je ferais les deux, aussi pour changer les joints qui suintent. 

 

Sinon, trouver la bascule des soupapes au boroscope par le puit de bougie,c'est faisable ou c'est illusoire? 

Et de décaler le pignon de l'arbre à cames d'une dent dans chaque sens et voir comment ça tourne, ça peut se faire ou c'est risquer que les soupapes touchent?

 

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Au fait, pour réagir au damper plus haut, le voilà. Il est équipé d'un reluctor à l'arrière, qui transmet au crankshaft position sensor (un bête pick-up magnétique en somme) l'info de la position du vilo, sensor qui lui ensuite remonte l'info à l'ECM pour la synchronisation de l'injection et de l'allumage. 

 

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De ce que j'ai vu du damper, il était nickel. Caoutchouc en bon état, j'ai pas tapé dessus, j'ai fait attention. Et pour son positionnement sur le vilo aucun doute possible: La clavette sert de détrompeur, pas moyen de se tromper. 

Modifié par Comet72
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il y a 5 minutes, Comet72 a dit :

J'ai pas de repère zéro. Le carter de distri n'est pas marqué...c'est comme ça sur ces caisses, vu qu'il n'y a pas de réglage de l'avance possible. J'ai le trait sur le damper, mais rien en face pour l'aligner...

Pour repérer le PMH avec précision et en profiter pour faire un beau repère en face de celui du damper, il y a toujours la méthode de grand-papa (pdf joint).

Méthode honteusement piquée à Romuald (pilier de plein de forums d'US au début du siècle, et toujours pilier des circuits et dragstrips), il ne m'en voudra pas je pense ;)

 

il y a 5 minutes, Comet72 a dit :

Sinon, trouver la bascule des soupapes au boroscope par le puit de bougie,c'est faisable ou c'est illusoire? 

Pas d'idée, jamais utilisé ces trucs-là.

 

il y a 5 minutes, Comet72 a dit :

Et de décaler le pignon de l'arbre à cames d'une dent dans chaque sens et voir comment ça tourne, ça peut se faire ou c'est risquer que les soupapes touchent?

Peut-être que ça va toucher, peut-être pas, mais une chose est sûre, tu vas te faire bien iech :P .

PMH Romuald.pdf

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Il y a 6 heures, Phil a dit :

Pour repérer le PMH avec précision et en profiter pour faire un beau repère en face de celui du damper, il y a toujours la méthode de grand-papa (pdf joint).

Méthode honteusement piquée à Romuald (pilier de plein de forums d'US au début du siècle, et toujours pilier des circuits et dragstrips), il ne m'en voudra pas je pense ;)

PMH Romuald.pdf 375 Ko · 9 downloads

 

C'est sans aucun doute le meilleur moyen pour trouver le PMH exact . 👍

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Merci beaucoup pour votre aide à tous!

Bon...ben c'est réglé. Comment? Aucune idée. Ce que c'était? J'en sais rien. La cause? Que pouic.

 

Pour reprendre les événements...

Jeudi matin j'ai ressorti les bougies, et refait le tour des dômes de pistons au boroscope, et refait faire des tours et des tours au vilo à la main, puis au démarreur: Rien, aucune interférence. Et toujours aucun point dur ni bruit suspect.

Passé ça, j'ai passé le reste de la matinée à faire le tour des capteurs (PMH côté vilo et AAC, capteur de cliquetis, etc.)...redémonté la poulie du vilo pour vérifier qu'il n'y ait pas de contact entre le reluctor et le crankshaft sensor. Résultat: Rien, rien et rien. Tous les capteurs dans les tolérances, rien d'anormal au niveau du vilo, checké tous les roulements des accessoires: Que dalle.

Mon père est venu me filer un coup de pied, du coup je l'ai mis à la clé et j'ai vérifié encore ce qui me passait à l'esprit: Séquençage des injecteurs: Nickel. Allumage: Bobines, module, fils, ordre d'allumage pour la énième fois: Tout était bon. Rien à signaler nulle part.

Ce qui m'à gentiment, leeeentement conforté dans mon idée que j'avais pas pu décaler la distri, que j'avais quand même du faire le boulot correctement...et à gentiment me convaincre qu'au mieux, j'y étais pour rien, et qu'au pire, de lui refaire la distrib avait peut-être révélé un autre problème mécanique, voir une usure globale...mais que de tout redémonter juste pour une vérification ne se justifiait pas sans la faire tourner plus longuement.

 

Seul point positif de cette journée: Je l'avais très longuement faite tourner au démarreur allumage débranché, et j'ai fini par récupérer la pression d'huile avant d'essayer de la redémarrer. C'est déjà ça.

 

Le cliquetis, premier redémarrage du jeudi...quand je vous dis qu'elle faisait un bruit de mort, je vous laisse juger, on dirait un diesel:

 

Deuxième redémarrage après de nouvelles vérifications:

Depuis l'autre côté, toujours en train d'essayer de comprendre...et ça claque toujours:

Nouvelles vérifications, nouveaux essais, 112ième dépose de bougies...toujours rien...mais aucun signe de dommage quelconque, du coup je prends le risque de la refaire tourner et de laisser tourner un peu plus longtemps...et soudain, ça commence à s'atténuer:

 

 

...je suis complètement incrédule...

 

Et après l'avoir déplacée de l'autre côté du bâtiment, voilà comment elle tourne depuis...c'est complètement rentré dans l'ordre. Incroyable.

 

 

Bref, c'est...ce que j'appellerais un miracle. Je suis très satisfait (surtout d'avoir fait l'économie d'une autre semaine de boulot dans le vide pour tout refaire...qui plus est pour rien!) et soulagé...mais merde, j'aurais bien aimé savoir ce que c'était avec certitude, surtout pour savoir si j'aurais pu faire les choses différemment, même si j'ai vraiment pris un soin particulier à suivre les consignes du shop manual, vu que c'était ma première chaine de distrib.

 

Ce que je sais:

-Je l'avais calée juste, pas de doute. De toute façon j'en étais arrivé à me dire que je n'aurais pas pu la décaler d'une dent, d'après ce que j'ai pu lire sur les forums US, l'ECM ne peut pas corriger un décalage de plus de 8° d'avance initiale...et si ça avait été le cas elle n'aurait certainement pas démarré.

 

Pour moi deux hypothèses:

 

-On dirait que le haut moteur est parti à sec. Ce que je n'explique pas vraiment. Pour dégager le carter de distri et changer son joint, il faut déboulonner et au minimum abaisser le carter moteur, et donc vidanger avant. Ce que j'ai fait. Autre point à mon avis potentiellement déterminant, comme je l'avais dit au moment de changer la chaine et les pignons le point de calage de l'AAC était légèrement décalé, et j'avais donc du faire pivoter le pignon de l'AAC dans le sens inverse du sens de rotation du moteur...je me demande si ça n'à pas fait se désamorcer la pompe à huile. Ça et la vidange...

J'ai pas l'impression que ce bruit de ferraille venait de la chaine et des pignons neufs, bien qu'ils soient quasiment partis à sec. J'ai écouté avec une lambourde en sapin collé à l'oreille...ça venait clairement du valvetrain. Pour la chaine neuve il est dit dans la doc de la poser à sec puis de l'huiler avec une burette une fois montée, pour pouvoir monter les boulons de fixation du pignon d'AAC et du galet au frein filet (alors que si tout est déjà ruisselant d'huile, ça risque pas de prendre)...et l'autre contraite c'est que pour éviter une fuite à la jonction entre l'avant du carter moteur et le bas du carter de distri, il faut remonter à la pâte...hors cette jonction se trouve pile sous la chaine de distri, exactement dans l'axe...pas le choix, pour pouvoir garder le plan de joint sec et pouvoir enduire de pâte, il faut éviter de préhuiler comme un goret...bref...c'est pas simple.

 

-L'ECM est reparti avec les données appliquées pour l'ancienne distribution complètement détendue et décalée, et à remis "un temps" à récolter les nouvelles données renvoyées par les capteurs, à adapter et mettre en oeuvre les différents réglages de la gestion moteur...à synchroniser tout ça et à faire enfin tourner rond ce merdier. J'ai du mal à comprendre de bout en bout le fonctionnement de tout ce système SFI, c'était vraiment les prémices du multipoint chez GM et la doc est dure à trouver et souvent lacunaire. Donc sans certitude...mais à mon avis c'est une piste. 

 

En tout cas niveau conception...y'à à débattre. Le développement de ces caisses est vraiment discutable, et sur plein de points...j'aime bien ces caisses, mais pour être franc, c'en est un parmi bien d'autres. On sent clairement le changement d'époque et de philosophie...j'ai jamais rencontré ce genre de problèmes sur une 3rd. Gen. Et sur ces caisses, faire du diagnostic...comment dire...'faut vraiment en vouloir. Heureusement que je l'ai désirée pendant des années cette caisse, ça aurait été la bagnole lambda, je la shootais.

 

Voilà. Dommage de ne pas connaitre le fin mot de l'histoire, mais en tout cas ça semble réglé, tant mieux...pas sûr qu'elle ait beaucoup apprécié ce départ mouvementé, mais voilà, je vois pas bien ce que j'aurais pu faire d'autre. Soulagé dans tous les cas.

 

Merci encore à tous. Au fait, une seule question me reste: Il faut observer une quelconque sorte de rôdage, avec une distrib neuve comme celle-là? Du style y aller mollo au début, histoire que "ça se fasse"? Je compte de toute façon faire attention, je demande par curiosité. J'ai en tout cas rien lu à ce sujet dans la doc...

Modifié par Comet72
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A mon avis, c'était réellement un allumage décalé. Et l'ECM à mis du temps à corriger. Sur les bahuts modernes, il faut 3 minutes d'apprentissage à l'électronique pour recaler tout ce beau monde, et pendant ce temps là le bidule marche comme une crotte. Je pensais pas que ta cam' faisait déjà partie de ces générations, mais faut croire que oui.

 

Concernant la chaîne, non, pas de précaution particulière sur nos modèles: c'est du costaud. Ce serait une ferrari ou une lambo, encore... mais là dessus, bof :sifflement:

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Content de lire que le problème s'est résolu sans te coûter un bras! Juste beaucoup de temps à brasser du vent...

 

Tes deux pistes semblent plausible, mais je pencherais pour l'électronique qui met du temps à se câler, comme le suggère TLK. Sur mon ancien F150 de 1990 (L6 4.9L, EFI des premières génération), il fallait à l'ECU plusieurs minutes au ralenti pour "réapprendre" après avoir changé un capteur ou après avoir débranché la batterie. Pendant ces quelques minutes j'avais des bruits bizarres, des variations de régime de ralentie etc. Donc pourquoi pas, mais à la fois si c'est habituel tu aurais trouvé des traces de ce genre de comportement sur les forums US que tu as dû écumer.

 

Je crois qu'il y a des fois, faut juste être content que ça roule, et pas trop se poser de question... même si j'ai l'impression que c'est pas ton habitude !

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