Réglages carbu/allumage Camaro 1970


Comet72

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Salut les loulous!

 

Bon ben déjà la bonne année, nomdediou! :ivrogne:

 

J'ai déterré du fond du garage cette bonne vieille croûte pourrie de Camaro SS 70, dite "le boulet", pour laquelle je n'ai toujours absolument aucune solution pour la restaurer (pas de temps, pas de place, les thunes ailleurs, etc.) mais il s'est quand même passé un soubresaut: J'ai réussi, deux ans plus tard, à ressortir le Holley 4160 de dessous-l'établi et à y coller une pochette de joints avant de mettre un coup de propre à l'admission, le régler vite fait, changer l'essence et mettre un coup de clé dans la bête...ça donne ça:

 

Donc bon, c'est déjà pas mal. J'ai pu la déplacer, ça tourne correct.

 

Seulement après avoir je pense fait le tour de tous les réglages du Holley (niveaux de cuves, came de pompe de reprise, choke électrique, etc.)  je galère sur deux trucs, à savoir les réglages carbu et allumage. Le problème concret:

 

-J'ai un gros retour de flamme au carbu quand je mets le pied dedans franchement. En revanche si je lui fais monter les tours progressivement, elle y va sans problème. Mais si je mets le pied dedans, ça détonne et elle crache du feu à travers le carbu. Après deux ou trois jours au repos j'ai aussi de l'essence qui fuit au niveau de la membrane de la pompe de reprise. Et je suis pas sûr d'avoir procédé correctement pour le réglage...j'ai acheté la jauge à dépression Holley pour affiner les réglages, mais est-ce qu'il faut boucher les ports à dépression ou débrancher quelque chose le temps de régler? J'ai eu beaucoup de peine à lire une indication claire sur la jauge tellement l'aiguille allait dans tous les sens...j'ai lu que ça pouvait s'expliquer par un AAC à fortes levées, j'en sais rien...

 

Passons à l'allumage. Elle n'a plus son 350ci d'origine. A la place un bloc de 327ci de Camaro '67, prétendument stroké en 383ci. Mais sans l'absolu j'en sais rien: Le bloc à été assemblé par un mécano il y à une quinzaine d'année sur demande de l'avant-dernier proprio, et je n'ai absolument aucune idée de ce dont quoi est composé ce bloc. Aucune info sur l'AAC, les internes, tout ça...c'est la loose. Tout ce que je sais c'est que le bloc est un 327 de 1967, que les culasses sont des culasses de 305...c'est les seuls numéros de fonderie que j'ai pu trouver. Le reste...mystère.

 

Elle est convertie en allumage HEI avec capsule à dépression.

 

Le problème:

-Je ne sais pas comment régler l'allumage. A quel degré d'avance pour un bloc pareillement trafiqué? Quoi débrancher et boucher, à quel niveau? Je pige rien à ces notions d'avance initiale, cumulée, aux deux degrés d'avance qui s'y rapportent...la lampe à déphasage, pas à déphasage...tout ce merdier...et quand je cherche à comprendre sur des articles en anglais c'est encore pire, j'ai tellement tout bien mélangé dans ma petite tête que j'en suis revenu au point de départ. Bref, si quelqu'un à une méthode un peu claire, je prends avec grand plaisir. Je suis terriblement lent à la détente.

 

Pas aidé par les différents articles lus sur internet, ma Camaro 83 étant aussi en HEI mais cette fois d'origine et avec exactement le même modèle d'allumeur, j'ai pensé trouver la marche à suivre claire dans le Haynes, résultat des courses ça dit qu'il faut avant de commencer à regarder l'angle d'allumage avec la strobo commencer par débrancher un connecteur 4 broches...la bagnole en à un à 3 broches qui n'a pas du tout le même aspect que dans le manuel...bref,pas mieux...j'ai eu vite fait de refermer ce torche-cul.

 

Donc voilà, je ne sais pas si quelqu'un à de l'expérience en Holley ou en moteurs "prépa"...je suis à la ramasse...c'est si simple avec du full stock.

 

Bref, voilà...le but ce serait que je puisse déjà vérifier le calage, régler le carbu nickel de manière à pouvoir la déplacer sans me faire chier, j'ai deux jours devant moi pour opérer puisqu'en deux ans tout est presque tombé en rade (jauge à essence, régulateur d'alterno, la boite qui pisse par TOUS les joints, etc.)...et je me disais que si elle pouvait ressortir de l'atelier en tournant nickel, ce serait déjà un début.

 

Si jamais...d'avance merci!

 

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Pompe de reprise https://www.dreams-cars.org/forum/topic/26676-v8-350-1973-qui-sétouffe-aux-départs/?page=2&tab=comments#comment-543839

 

allumeur : dépression débranchée, commence avec 14 degrés au ralenti 

mefiance: le fait qu'elle fuie me laisse à penser que la membrane est morte. C'est le manque d'essence qui provoque le retour de flamme.

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Ok grand chef, merci pour ces infos!

 

Le réglage de la pompe de reprise est bon, pas de doute, je l'ai vérifié plusieurs fois, en revanche la came (en plastique orange) est bien usée...je me demande si ça n'aurait pas une incidence. Il faudra que je pense à en commander une et à la remplacer.

La membrane est neuve, elle faisait partie du kit, mais en effet ça à tendance à fuir...en même temps la fonderie du carbu est d'une tellement mauvaise qualité même sur le plan de joint de la membrane, que bon...c'est peut-être juste ça.

 

Donc bon ben vu ce que tu me dis je vais aussi essayer d'augmenter la richesse progressivement, histoire de voir si le retour de flammes disparait.

 

Merci pour la valeur de calage! Je peux un peu me fier à l'oreille pour trouver le bon réglage d'avance ou c'est pas la peine? Le vieux truc qui dit d'augmenter l'avance jusqu'à ce que ça cliquette et revenir un bout en arrière, c'est valable dans mon cas ou pas?  Et l'avance totale, je m'en préoccupe ou c'est pas la peine?

 

Merciiiii!!!

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De rien! "grand chef".. pas moi! 

Fais un essai de réglage "out of the box ", mets tes vis de richesse à 1 tour 1/2 (visse jusqu'à fond sans serrer et desserre d'un tour 1/2), un Holley est très sensible à la qualité du ralenti.  

Si tu as un depressiomètre,  branche le sur une source de dépression totale, style celle des freins, et joue avec tes deux vis pour obtenir la plus haute valeur.

Tu as sûrement un HEI aftermarket,  il n'est donc pas relié à un calculateur,  son connecteur ne sert à rien.  Ce que tu dis sur l'avance jusqu'à cliquetis s'applique. Vérifie quand même qu'il est bien alimenté en vrai 12v, un erreur commune est d'utiliser le resistor wire d'origine au lieu de refaire le câblage depuis le contact en vrai fil,  genre 2.5mm2.

Si rien ne marche, je te scanne le Holley handbook. Fais moi un mp si tu es  en carafe.

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Ok ca marche, je vais reprendre la richesse du début. D'accord pour la dépression totale, il faut que je me trouve un réducteur, la depression des freins est prise en direct sur la sortie de la pipe d'admission et c'est du gros diamètre.

 

Le HEI est un GM, je pense du milieu des années 80,  avec la bobine intégrée au chapeau d'allumeur, un connecteur 3 broches, la prise TACH et l'alim 12 volts, de mémoire. Je vérifierais l'alim, merci pour l'idée, je ne l'ai jamais fait depuis que j'ai la voiture.

 

Merci pour tout! Ca doit pouvoir le faire, elle tourne globalement bien, avec ces bons conseils ca va gazouiller. 

 

La pompe à essence virera aussi au plus vite, j'ai des doutes sur son état, le filtre transparent que j'ai monté en ligne en entrée de carbu est rarement rempli plus qu'à la moitié, et en plus elle est du mauvais modèle (pas de tuyau de retour alors qu'il est présent d'origine sur la voiture)...bref...des que j'aurais une commande à passer je ne manquerais pas de la rajouter. Des fois que le manque d'essence vienne de là...je sais pas si c'est possible mais en tout cas je me pose la question depuis un moment.

Modifié par Comet72
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Verifies aussi que quand tu mets le pied sur le champignon, l'avance se décale franchement car tu dis que progressivement ca marche, c'est typique d'un défaut d'avance à depression. Tu simules un moteur en charge donc ton avance doit monter à 20° grosso merdo. Avec une lampe strobo avec déphasage si possible c'est plus simple car trouver 20° sur un damper gradué jusque 12 ou 14 c'est pas simple. Faut faire un trai blanc sur le damper correspondant à 20°. sans avance, tu balances un max d'essence et comme tu n'avances pas l'allumage tu te retrouves avec de l'essence inbrulé qui peut s'enflammer dans l'admission.

 

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Ben voila ca y est, je peux enfin reprendre le diagnostic sur cette poubelle, après avoir galéré comme pas permis à cause du yoke du pont arrière et du filetage du pignon de pont complètement mâchouillés par j'imagine l'ancien proprio qui avait du casser l'arbre de transmission, et après avoir enfin pu réparer ça, la ligne rigide du frein ARD qui casse net au moment de refermer le couvercle de pont...putain...quand je dis que cette caisse est une ruine, je pense mes mots.

 

Donc bon j'ai enfin pu hier repartir sous le capot, et voilà les observations:

 

J'ai 10,5 volts au ralenti au fil BAT du HEI, avec même des chutes jusqu'à 9 volts donc elle tourne avec le fil resistif. A modifier. 

 

La pompe à essence me laisse vraiment perplexe, incapable de remplir le filtre même haut dans les tours, y'a un petit centimètre d'essence au fond à peine...A mon avis le problème de melange pauvre est là, cette bagnole doit tourner aux vapeurs depuis le début, c'est pas possible.

 

La membrane de pompe de reprise fuit toujours, j'ai revu le réglage et remarqué un nouveau défaut: Le levier de la came au repos bute contre la pipe d'admission (RPM Performer), donc sûrement que la membrane est toujours un peu comprimée...il faudrait un spacer à l'embase du carbu pour dégager la course de la came, je verrais ça lors de ma prochaine commande chez Summit.

 

En revanche,

 

Le régulateur de l'alternateur était mort, je l'ai changé, ça charge enfin. Reste à remplacer son condensateur, qui a cassé net hier au démontage...bien évidemment...

 

Elle est calée à 16°, ca a l'air bon, en tout cas c'est dans les clous, j'y touche pas. 

 

J'ai réparé la sonde à essence, qui fonctionne, enfin.

 

J'ai fait une purge complète du circuit de freinage, le liquide pourtant pas bien vieux était déjà gorgé de flotte.

 

J'ai remplacé les joints de sortie de 4 en 1, ca ne fuit plus.

 

Le pont est étanche, pignon et carter.

 

La boite fuit moins, j'ai supprimé deux fuites (puit de jauge et un plug sur le côté), reste le modulateur qui suinte, toujours le carter avec ce putain de carter chromé impossible à etanchéifier et le joint de la queue de boite irremplaçable sans tomber la boîte. Mais c'est déjà mieux.

 

Bref, à suivre...ca avance un peu mais c'est la lutte, comme d'hab avec cette bagnole. J'ai commandé des pièces hier (pompe à essence, membrane de pompe de reprise, etc.) , j'espère qu'en milieu de semaine prochaine je puisse poursuivre et surtout régler ce foutu carbu, parce que niveau retours de flammes c'est toujours la nuit. 

 

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Bon, c'est la nuit. Je me suis planté pour le câlage, j'avais pas fait attention mais j'avais activé le déphasage de la lampe strobo.

 

J'ai repris ca hier à tête reposée, et c'est moins rigolo: Déphasage à zéro et à en croire le repére du damper, elle tournerait à 12° de RETARD (!) au ralenti (capsule débranchee) et à 16 degrés d'avance totale  à 3000 tours (capsule rebranchée)...donc euh...ouais, voilà quoi. 

 

Elle a un carter Moroso avec un timing tab qui est gradué jusqu'à 16° BTDC. 

 

J'en ai raz la tasse. Vu que ca me parait juste énorme comme décalage voir carrément impossible pense que je suis bon pour retourner au point de départ et chercher le PHM réel. Comment on fait, avec le cache-culbus démonté? Et pour être sûr d'être sur d'être au cycle de compression? 

 

Autre chose, comment ça fonctionne le déphasage avec la lampe strobo? J'y comprends que dalle. Pour régler l'avance initiale pas de soucis, je mets le déphasage à zéro, je lis le repère du couvercle de distri gradué jusqu'à 16, j'aligne sur 14 degrés. 

 

Mais pour contrôler le degré d'avance totale, c'est la que je dois me servir du déphasage non? Pour pouvoir lire un angle de plus de 30° qui passe de loin la graduation du couvercle de distri? 

 

Je suis de nouveau un peu perdu. 

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Bon d'accord, beaucoup perdu. :sweatingbullets:

 

Des retours d'expérience pour le déphasage de la lampe et le PMH? Je risque d'avoir la journée de demain qui se libère et si c'est le cas je commencerais par chercher le PMH pour enfin pouvoir caler l'allumage avec certitude avant de reprendre la richesse du carbu...il faut que j'y arrive absolument.

 

Merci pour votre aide.

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J'ai déjà fait zillion times mon explication préférée sur la façon de trouver le pmh sans deculasser, mais je recommence*.

 

Si on le cherche à 1 ou 2 degrés près sur le cylindre 1, on enlève le cache culbuteurs du côté du cylindre opposé dans l'ordre d'allumage (sur un V8, presque toujours le 6). On tourne le vilo à la main avec un grand levier jusqu'à ce que les soupapes du 6 soient en "croisement", les deux entrouvertes. Ça dure en tout une dizaine de degrés, donc en se mettant pile au milieu on a une bonne précision.

Pour plus de précision, il faut avoir (ou fabriquer) un "bloque-piston", tu peux trouver la méthode sur ce forum ou d'autres, parfois avec l'orthographe de mr2 "bloc piston".

 

 

*Comme je n'ai plus internet à la maison depuis 3 semaines, je suis obligé de m'user les yeux et les muscles des phalanges à tapoter sur un téléphone juste pas fait pour eux, tu me devras chepakoi, mais tu me le devras :P .

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Super, merci. Je vais essayer ca.

Dans un premier temps je ne pense pas avoir besoin d'une précision totale, le but est juste de voir si le repère du damper est quelque part sur la graduation du couvercle de distri quand j'approcherais le PMH du cylindre no1 (et que j'aurais doigt d'allumeur qui pointe en direction du fil no1, tiens, maintenant que j'y pense)...pour savoir si le repère du damper correspond à quelque chose ou s'il est complètement à l'ouest et à ce moment-là il me faudra trouver le PMH sans en tenir compte et faire une nouvelle marque sur le damper. 

 

Merci beaucoup pour ton aide! Volontiers preneur de tous les avis et expériences, j'ai vraiment de la peine à intégrer des questions de câlage et le maniement de la strobo...il faut vraiment que je m'y mette!

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Et puis elle est tellement charcutée de partout cette bagnole que je serais bien étonné que le damper soit positionné juste...ca tiendrait du miracle.

 

Je vais essayer de régler ca demain, mais ca reste flou...avec les mains dedans ca ira peut-être mieux.

Modifié par Comet72
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Bon, ben des news. J'ai pu y mettre les mains.

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Le PHM correspond bien a la marque sur le damper, aucun doute, c'est bon. Pareil pour le doigt d'allumeur qui était bel et bien en face du cylindre no1.

 

J'ai donc nettoyé les bougies et démarré le bébé, fait chauffer, débranché et bouché la dépression qui va la capsule de l'allumeur, déboulonné l'allumeur et passé l'avance de 16° ATDC à 14° BTDC. Plus j'augmentais l'avance, plus elle montait les tours au ralenti...bon signe. Une fois à 14° BTDC en accélérant elle prenait bien les tours...par contre ça cliquetais bien...j'avais un doute, alors je l'ai arrêtée et j'ai essayé de la redémarrer à chaud: Quasi impossible. Donc clairement pire...le cliquetis et la difficulté à redémarrer, on oublie.

 

Je suis revenu au réglage initial...et j'y comprends rien, mais cette caisse tourne manifestement avec 16 degrés de retard d'avance initiale et plus de 30...toujours de RETARD d'avance totale. J'avais jamais vu ça. J'y comprends sérieusement rien.

 

Alors voilà...j'ai pas d'explication, mais ce qui est clair qu'avec les réglages donnés pour un 383 stroker "standard" (je sais que ça ne veut rien dire, mais bon...aux alentours de 14° d'avance initiale et 34° d'avance totale, en gros ), il tourne moins bien que maintenant avec ces réglages étranges.

 

Y'a un moyen d'élucider le merdier? Sans savoir de quoi ce bloc est constitué? Je crois que je vais surtout chercher à retrouver et contacter le mec qui a assemblé ce moteur à l'époque, c'est plus ou moins la seule chose à faire, non? Je suis perdu. Les bagnoles stock c'est quand même moins prise de tête.

 

Enfin je me console, aujourd'hui elle ne m'a pas fait chier une fois: De retour avec le réglage initial je pouvais planter le pied dedans comme un sourd, pas un seul retour de flamme, et ça grimpait aux rideaux...allez comprendre. Un autre truc dont je me souviens c'est que l'ancien proprio l'appelait "la Puta", et que c'était un véritable enfer à bricoler...qu'elle avait une âme...à force de ramer, je vis finir par y croire.

 

 

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Petite vidéo de cette après-midi:

 

 

Voilà. Je sais pas ce que vous en pensez, ça tourne pas si mal au final, peut-être que je me fais des idées. C'est tellement radicalement différent d'un moteur stock au niveau comportement que c'est peut-être juste ça qui me fout dedans.

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Il y a 1 heure, Comet72 a dit :

cette caisse tourne manifestement avec 16 degrés de retard d'avance initiale et plus de 30...toujours de RETARD d'avance totale. J'avais jamais vu ça. J'y comprends sérieusement rien.

Quand l'avance à dépression fonctionne, c'est une AVANCE à dépression, je ne vois pas comment elle pourrait donner du RETARD.

 

Donc tu confonds avance et retard, soit parce que ton damper vient d'un moteur qui tourne dans l'autre sens, soit parce que tu confonds gauche et droite, et/ou n'as jamais su utiliser un tire-bouchon :P .

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Je suis bien d'accord, en effet, si je rebranche la dépression à plus de 3000 tours je suis à 12° BTDC d'avance totale...ce qui reste ridicule par rapport aux 34-40 degrés dont tout le monde parle et que je suis sensé atteindre. 

 

Mais dépression débranchée, je maintiens: Plus de 30° de retard, aisément. C'est logique sans l'avance, mais c'est hyper loin des valeurs pour un 383, c'est ce qui m'intrigue.

 

Un truc que j'aurais pu essayer de faire c'est de laisser tomber l'avance initiale et d'essayer de caler l'avance totale, dépression branchée, à 34° BTDC...er voir comment ça tourne. Mais à mon avis ce sera la même galére (fort cliquetis, tout ça...) vu que les deux courbes sont quand même relativement proportionnelles. 

 

Mystère. Mais bref, je sens que ca va rester comme ça et je vais plutôt concentrer mon énergie à trouver de quoi est foutu ce moteur, si ça se trouve c'est pas du tout un 327 stroké comme me l'avait affirmé l'ancien proprio mais une espèce d'ancre à bateau merdique qui se règle sur l'alignement du système solaire -37° BTDC-GTT1Q/2X16,3.

 

Bon dans le fond je peux aussi m'en foutre, ca va pas m'empêcher de dormir, mais ce qui me dérange c'est de chercher à régler nickel un carbu révisé sur un allumage dont je ne sais rien...je crains l'effet pansement sur une jambe de bois.

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J'ai aussi un embryon d'explication: il y a pu y avoir un mix and match de différentes pièces qui peuvent t'induire en erreur:

- les Camaro des années 80 avaient un carter de distrib particulier, il fallait passer la lampe au niveau de l'espace derrière la pompe  à eau pour voir l'index zero, à peu près à midi quand on regarde le moteur de face. Pour cela, Chevrolet a fait un damper dont le repère était donc visible lui aussi avec le zero à environ midi au PMH. Si quelqu'un a remis un carter de distrib des années d'avant (où l'index est à peu près sous l'alternateur), sans changer le damper, il  manque environ 30° à ta lecture.

Au cours de l'histoire, il y a eu au moins 3 types de damper pour le small block (sans contrepoids), sans compter celui du 400 (avec contrepoids, pas interchangeable; je veux dire, on peut le monter, mais il ne fô pas le faire), et chaque type de damper est fait pour être marié avec un type de carter de de distribution. Sans compter que certains damper faisaient 6"3/4 et les HP qui faisaient 8" de diamètre.

A ce stade, je crois que tu vas être bon pour une recherche de PMH en bonne et dûe forme, et te faire un bon gros repère zero fait par toi à l'endroit qui te paraîtra le mieux indiqué, en regard de ton repère sur le carter.

Un crobard que j'ai trouvé montre à peu près la situation, mais je crois que les dates ne sont pas bonnes:

   

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Merci pour ces explications! C'est marrant, j'ai justement lu un article sur ces différents "timing tabs" hier soir et j'y croyais pas trop, mais maintenant que tu le dis...

 

Sinon j'ai tout repris ce matin et je confirme tout ce que j'avais écrit, c'est même encore un peu pire. En me fiant au repère du damper (qui me semble pourtant juste, caches-culbus démontés le PMH avait l'air correct grosso modo), j'ai:

 

- 18° degrés de retard (ATDC) comme avance initiale, capsule débranchée

-entre 10 et 12° d'avance (BTDC) comme avance totale, capsule branchée.

 

C'est débile, jamais vu pareille connerie, mais c'est les faits. J'ai essayé de la rerégler à 14° d'avance initiale, résultat détonations et très dure à redémarrer, comme hier.

J'ai aussi essayé de la régler à 35° d'avance totale et j'ai tout simplement pas réussi, même avec le déphasage à fond j'arrivais pas à voir le trait du damper, j'étais à plus de 50° de déphasage sur l'affichage et toujours rien. 

 

Juste pour voir j'ai vite branché la lampe sur une Charger 70 en 383ci, aucun problème, la lampe marche nickel, la bagnole à des valeurs tout à fait standard, une vingtaine de degrés d'écart entre l'avance initiale et totale...bref...tout est normal, et ma lampe fonctionne.

 

Donc j'y comprends rien quoi. En tout cas c'est pas nouveau, mais j'aime vraiment pas comment tourne ce moteur...il fume par les breathers, chauffe vraiment très vite, peine au-dessus des 4000 tours, a tendance à claquer à la fin de la décélération...quand je l'arrête une fois sur deux il fait de l'autoallumage (mais du vrai de vrai, du genre à refaire un demi-tour de vilo en sens inverse...)...je sais pas...j'y connais pas grand chose donc je l'ai toujours fait tourner comme il est, mais je le sens pas ce bloc, il est bizarre...rien que les vibrations à travers toute la caisse à peine passé les 1500 tours au point mort, c'est pas bien commun...

 

Quelques tofs pour étayer,  des fois que ca puisse aider. Mon  timing tab:

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Et j'ai pu choper le croisement de l'avance initiale, c'est flou mais on distingue le trait et on se rend compte que ca tourne dans les 18°...de RETARD!!!

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Tout ce que je sais c'est que le bloc est un 327ci de Camaro 1967, que le damper est un damper stock GM, le HEI est un allumeur stock GM mid-80s, que le carter de distri est un Moroso chromé Alakon...le timing tab lui n'est pas chromé, donc à mon avis ca pourrait bien être aussi du GM d'origine...mais laquelle? Alors ca mystère complet! 

 

Si c'est le seul moyen, j'acheterais un bloque piston la prochaine fois que je commenderais chez Summit, pour l'instant vu que j'y comprends rien, je la laisse réglée comme elle l'a toujours été. 

 

Help!

 

 

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Oulalaaa... :oulalala:

 

Ya tout qu'est mélanger!

 

A mon avis, il y'a un problème de calage quelque part!

Quand tu as vérifié le calage au niveau de l'allumeur et des soupapes, as-tu vérifier physiquement que le piston était au PMH?

Il suffit de mettre délicatement un tournevis à la place de la bougie, la pointe en contact avec le piston ; le tournevis doit descendre avec le piston en faisant tourner le moteur de chaque côté. 

 

;)

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il y a 11 minutes, Pit a dit :

 

A mon avis, il y'a un problème de calage quelque part

Ben oui , ça,  on en est sur.

il y a 13 minutes, Pit a dit :

 

Il suffit de mettre délicatement un tournevis à la place de la bougie, la pointe en contact avec le piston ; le tournevis doit descendre avec le piston en faisant tourner le moteur de chaque côté. 

 

Sur des culasses de small block,  le tournevis qui descend tout seul, je ne vois pas comment.  L'angle que font les puits de bougie fait que au mieux, le tournevis tombe par terre. Au pire, il va se tordre de rire au contact du piston et va rester coincé. Le succès de l'opération sera donc mitigé. Mieux vaut un vrai arretoir,  mais il faut aussi de quoi faire tourner le moteur à la main, etc..

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C'est le principe qui compte, je crois que Comet est suffisamment débrouillard pour extrapoler un peu...

 

Le point étant que si le piston n'est pas au PMH, il va vite le voire avec un tournevis.

Sans certitude sur le PMH, c'est même pas la peine de chercher à extrapoler, c'est la base.

 

;)

 

 

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Non je n'ai pas contrôlé la position du piston, c'est vrai. Essentiellement pour la raison qu'évoque Gilles: Aucune place, merci les collecteurs 4-en-1. 

 

Mais je pense à un truc, peut-être qu'au boroscope il y a moyen d'aller voir ce qui se passe là-bas dedans...parce que votre réflexion soulève en tout cas un nouveau problème: J'aurais beau acheter un bloque piston, mais j'ai bien l'impression que je ne vais même pas pouvoir l'installer sans tomber le collecteur, vu l'accès...

 

Je sens que la plaisanterie n'est pas terminée...:sifflement:

 

Anyway merci pour votre aide!

 

Demain je vais continuer de faire quelques bricoles, à commencer par remonter tout le faisceau électrique pour voir si le régulateur d'alternateur est câblé juste, et essayer de comprendre pourquoi, alors qu'il est neuf et l'alterno aussi, la batterie reçoit 16 volts au ralenti...et pourquoi aussi le régulateur grésille en quasi permanence. Ensuite je réessaierais pour la 112eme fois de diagnostiquer ce problème de PMH,  même si honnêtement je n'y crois plus.

Modifié par Comet72
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pas besoin d'acheter un bloc piston, un vieille bougie et tu y installe une vis avec le bout arrondie.

C'est comme ca que j'ai fait sur mon SBC quand j'ai eu la voiture pour avoir le TDC et ca marche au top.

 

 

Vu tes problemes, faudrait vraiment que tu reprennes tout du début.

1. trouver ton TDC

2. vérifier le calage de l'allumage avec le cylindre n°1, une bonne vidéo a  ce sujet: 

 

3. si 1 et 2 sont ok tu place ta marque du dumper a 10° et tu demarre le moteur

4. en suite tu commences les réglages par un basic 12°

 

par contre l'inconnue dans ton cas c'est l'avance pour laquelle ton allumeur est configuré.

la masselotte centrale est le standard GM HEI 370 par contre j'ai pas trouvé d'indications pour les contres poids 130.

 

 

Modifié par Alexandre Kachler
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Il y a 14 heures, Alexandre Kachler a dit :

pas besoin d'acheter un bloc piston, un vieille bougie et tu y installe une vis avec le bout arrondie.

C'est comme ca que j'ai fait sur mon SBC quand j'ai eu la voiture pour avoir le TDC et ca marche au top

 

 

 

une bête tige(assez longue,il ne s'agit pas qu'elle tombe dans le cylindre...) à la place de la bougie suffit; il suffit de la faire bouger un peu avec les doigts pendant la rotation du moteur pour éviter de la coincer: quand elle commence à redescendre tu y est!!

Et si c'est le bon damper,il est sur le zéro...

Bon, pour vérifier si tu est décalé de 180° il faut regarder le croisement des soupapes...

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Il y a 17 heures, Comet72 a dit :

essayer de comprendre pourquoi, alors qu'il est neuf et l'alterno aussi, la batterie reçoit 16 volts au ralenti...et pourquoi aussi le régulateur grésille en quasi permanence.

 

Si le régulateur grésille, c'est peut être parce qu'il reçoit du courant alternatif de l'alternateur et que ses diodes ne redressent pas le courant ?

Certains alternateurs ont le régulateur intégré et en avoir un autre en aval avant de charger la batterie, ça fout peut être le boxon ?

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