CAN-AM

J'utilise les réfections de chez eux. https://www.larescorp.com/

Alors oui et puis non. Par habitude j'avais déduit qu'il existait trois versions de pompe Saginaw. La dernière. La seconde . Et la première. Mais voilà, il en existe une multitude en fonction des applications. J'avais fait l'acquisition d'une pompe échange standard de chez LARES version 1962 correspondant à celle qui se trouvait sur mon moteur. Au premier abord identique à la version 1959. Mais sur la reconstruction je voulais le moteur de 1962, équipé des supports d'accessoires spécifique à 1959. Et là, surprise les supports ne vont pas sur la pompe de 1962, sortie HP pas en face des trous. Donc j'ai récupéré la pompe sur l'épave de la Catalina 59. (raison pour laquelle elle est en si bon état)

Réfection de la pompe de direction. Voici toutes les pièces d'une pompe de DA. Rien d'extraordinaire. La came, le rotor et les palettes sont d'époque, du NOS en conserve. Quelques piqures sont visibles mais rien de gênant. Les joints se trouvent facilement en kit. Mais ce n'est pas le cas de la bague de sortie. Par chance elle est en très bon état. Tout comme l'arbre qui ne présente aucune trace d'usure. Le clapet de régulation de pression est en parfait état. Il suffit juste de remonter. Le filtre est impeccable, bien que je le trouve trop juste. Mais bon cela fonctionnait comme cela. L'intérieur du corps et lui aussi nickel.

Oui je les ai bien regardé. Mais hormis la récente version Offenhauser, les autres sont à mon gout trop courant sur la plus part des rods. Malgrés qu'ils soient très qualitatif, ils ne sont pas "périod correct". Je préfères rester dans la période 55' à 64'. Et trouver quelques choses dans ce genre de catalogue.

Voilà ils sont définitivement en place. Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas. Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent..... Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ? La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire. Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage.

Contacte la société POLYRENOVART 06 59 90 52 48 . Et dit lui que tu veux les mêmes travaux que pour J-Marc PARRA. Mais fait bien attention à la matière de ton carburateur . Car beaucoup ne sont pas en aluminium.

De toute manière, il faut déposer la vitre sans la casser. Pour travailler correctement et sans risque de casser cette lunette. Après pour moi il n'y a pas trente six solutions de réparation. C'est découpe du cancer, traitement anticorrosion en profondeur, formage des tôles manquantes et soudure en bord à bord. Regarde ce lien, cela te donnera une idée. https://www.dreams-cars.org/forum/topic/17285-pontiac-bonneville-coupé-sport-1959/page/51/ Si non si tu n'a pas de pitié, bourrage aux papiers alu, synto alu pour couvrir le tout et peinture ni vu ni connu.

C'est presque ça, mais Féderal Mogul était déjà propriétaire de carter....aujourd'hui c'est effectivement Magnéti Marelli ou une filiale qui produirait les carbus Edelbrock... C'est toi qui voit .... si tu veux rouler rapidement ou bien dans une dizaines ou plus de lunes. Les Edelbrocks bénéficient d'un très bon marketing. Mais il y a un mais. Cela fait de nombreuses années que je constate aussi une qualité à la baisse, voir médiocre sur ces produits. Pour moi et cela n'engage que moi, j'ai l'impression que ces pièces Edelbrock sont d'une qualité proche des standard Chinois. Et ne subissent aucun contrôle de qualité aux US. Même au US on entend l'expression " Chinabrock" pour certain de leurs produits. Pour preuve, des américains au courant de mon projets, mon conseillé de trouver des anciennes versions de boite de calibrage, car les nouvelles ont souvent des aiguilles mal formées et des ressorts douteux. Pour infos il m'a fallu 3 carburateurs et 5 kits de réfections de 3 marques différentes pour refaire deux carburateurs. !!!! C'est bien parce que je voulais rester dans l'esprit et la période de ce moteur, que la décision de partir sur deux AFB a été prise. Car sinon j'y aurais planté deux Holley, J'ai toujours trouvé les Holley plus "adaptables ou configurables" Bien sur pour un américain pur et du, le Carter AFB "Aluminum, Four, Barrel" est une référence. Pas de souci on est sur le même thème. Moi sur facebook je suis incapable de retrouver un truc lu 10 minutes plus tôt, alors 3 ans après....

La suite...réglage des pistons de pompe. Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés. Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs. La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves. Les données sont dans dans les vieilles bibles. Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien. Donc 21/64 de pouce, c'est ok. Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière. Et 23/32 de pouce pour la côte basse. Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux. Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes. Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK. Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine. Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok . Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit. Ceux d'origines sont catastrophiques. J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel. Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux . On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela. Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs. Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille. J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible... C'est chose faite. Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce. Voilà c'est bon aussi. Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions. Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement. Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui. Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule. Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu. Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.

Financièrement... Très mauvaise idée, d'importer une épave pour la restaurer. Car la plupart des pièces commandées aux US seront taxées, auront des couts de transport, frais de dossier, variations Euros Dollar.....erreur de commande ! Si je fais le calcul global de se que j'ai importé, le ratio est pas loin de trois fois le prix de la pièce aux US. Donc même avec une main d'œuvre "gratuite" qui ne l'ai en réalité jamais. Le cout d'une restauration est largement supérieur à une importation de qualité.

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets. Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer. Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent. Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie. Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins. La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes. Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise. J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles . Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte. Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....

C'est pas nouveau 🤣 Moi aussi, car c'est le signe que cela avance enfin. Je te rassure, il y a encore un grand fossé. Car ces carburateurs ont été fabriqués en masse et sont un ensemble de défauts. C'est a se demander comment ils arrivent à fonctionner correctement. Merci Merci, mais sans fausse modestie ce genre de projets intéressent de moins en moins de monde. Ils préfèrent les Restomod. Moi je m'amuse dans l'arrière cour, face aux moyens engagés par les stars du Sema. Old school never dies

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties. Microbillage des diffuseurs. L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires. Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes. Traitement des pièces en acier. Microbillage. Puis le labo de chimie a reprit du service. Electrozinguage en finition bleu. C'est toujours aussi magique. Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité. Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant. Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.

Je suis d'accord avec Flyer34 au sujet de la lampe à déphasage. C'est nettement plus facile pour faire tes réglages, comparé à une lampe standard.

Pas vraiment, c'est plus un problème de temps libre. Car pour bien faire les choses dans ce domaine, je règle une auto en partant de zéro. Carbu mit en pièces, refait ou neuf, allumage refait ou neuf, bougies et filtres remplacés. A partir de là on peut passer plusieurs heures et kilomètres pour avoir un résultat. Sinon c'est souvent du travail pour rien.

Whaou ...les 97 pages, c'est courageux. Mais si j'ai un conseil pour ton Impala. Mieux tu prépareras ce chantier, plus tu auras de chance d'arriver au bout. Car le parcours est long et rempli d'imprévu. Pour l'instant ce n'est qu'un projet inachevé. La route est encore longue. Step by step. Ce forum m'a apporté pas mal de chose, donc c'est un juste retour. De plus il me sert aussi de support pour retracer l'historique de cette restauration. Et si en plus cela peu donner des idées à d'autres.... Quand aux gouts et aux couleurs..., je m'inspire de l'âge d'or du Custom et des courses des années 50' et 60'. Pour moi c'est de loin la plus prolifique des périodes. L'époque ou les gars fabriquaient ou modifiaient leurs pièces et en discutaient une bière à la main.

Merci . Si j'avais prit la version très connue de Pétronix, cela aurait été le "Pertronix 1181". J'avais aussi le choix avec l' AC-Delco D3968A et le SMP Lx 807. Franchement....C'est la même chose, il n'y a que la marque qui change. Je ne suis même pas sur que ce soit fabriqué aux US, au mieux au Mexique au pire en chine ! Quand je compare les photos des différentes marques, je constate que les accessoires comme les cosses, le joint. Sont exactement les mêmes. Donc un jour j'avais une commande à faire sur Rockauto et j'ai donc simplement ajouté ce modèle à ma commande et voilà ! Ce qui est top avec cette version, c'est que tu peux te dépanner, en reposant un simple jeu de vis platinées en lieu et place, sans aucune modif.

Certainement pas ! Par temps froid un carbu givre, par temps froid et humide il givre encore plus au point de ne plus pouvoir vaporiser le carburant. Avec la vitesse du véhicule une prise d'air extérieure arrive à s'asphyxier a cause de l'aérodynamisme de la caisse. Les turbulences gênent grandement la pression de l'air dans les cuves de carburant. Et ne parlons pas des condition de roulage comme les jours d'orages. Même en Nascar les anciennes boites a air étaient connectées aux baies de parebrise pour pouvoir respirer par tout les temps. Oui c'est mieux dans certains cas, mais pas suffisamment pour satisfaire la majorité des rouleurs.

Donc j'ai misé sur le capteur LX807 de chez "STANDARD MOTOR PRODUCTS". Pour tester la chose, retour sur le banc . Mais cette fois en faisant un petit montage, alim 12volts, une bobine, lampe strobo, compte tours électronique. Le système est d'une extraordinaire facilité de mise en place, aucune transformation, se monte en lieu et place des vis platinées, entièrement réversible. Le fil rouge au plus de la bobine, le fil noir sur le moins de la bobine (ex signal des rupteurs). La stabilité du signal est supérieure aux vis. Avec les vis, je pouvais voir une légère oscillation de plus ou moins un degré suivant les régimes. Même si l'étincelle est claire et nette, par la suite un boitier MSD 6A sera dissimulé dans le compartiment moteur. Car j'aime bien le principe des multis étincelles par explosion. Voila la chose dans sont environnement.

L'allumeur complet avait besoin d'une bonne remise en forme. Voulant rester sur les dimensions d'origines, je ne monterais pas un HEI directement. Donc j'ai mit deux allumeurs en pièces, d'époques différente 1969 et 1973 pour reconstruire le modèle qui me convient. Les corps et les arbres sont strictement identiques. Donc je garde le corp de 73 car le moulage est plus facile à polir (moins de defaults) et l'arbre de 69 (car moins d'usure). Puis je choisi la came de 69 car elle limite l'avance mécanique plus tôt. (dimension du trou à la pointe du stylo) Je change les bagues en bronze pour réduire le jeu de l'arbre et met en place les deux premières modifications. La pose d'une tresse de masse entre le plateau mobile et le corp. Et le montage d'une capsule à dépression réglable. Le reste du remontage est standard pour le moment. De là, direction le banc pour mesurer cet allumeur et voir comment obtenir ce que j'en attends. Les outils ne sont pas jeunes, mais franchement ça fonctionne toujours à merveille. Les résultats ne sont effectivement pas mirobolants. Sur le diagramme du haut, la courbe en rouge est celle de cet allumeur. Début d'avance mécanique à 700 trms (trop tôt) et avance maxi à 6000 trms avec 32° (trop tard et trop d'avance). Dans la théorie américaine, il me faudrait la courbe verte. Tout d'abord j'ai limité l'avance maxi, déjà réduite en choisissant la cames à "petit trou". Puis en ajoutant une bague "en bleu" sur l'axe . Grace à cela l'avance maxi est maintenant de 26°. Après avoir essayé différentes masselottes et ressorts de tension. J'obtiens le meilleur résultat avec les masselottes de 69 et les ressorts "silver" de chez Moroso. Visible sur la courbe rouge. Un début à 950 tours (ce qui ne perturbe pas les ralentis) et un maxi de 26° à presque 4000 tours. J'aurais préférer un maxi à 3600, mais on verra à l'usage. Cet allumeur est en dessous de la courbe verte et avec un décrochement entre 2500 et 2900. Ce n'est pas grave. Il ne faut pas oublier la qualité de notre carburant. La solution est de mettre deux ressorts plus léger " couleur cuivre" de chez Moroso et là je serais sur la ligne verte. Mais qui pour moi est trop radicale. Donc tant que la voiture ne roule pas j'en resterais là. Au sujet de l'avance à dépression, je l'ai réglé a 14° maxi. Ce qui donnerais à 3000 en pied léger sur autoroute, une avance mécanique + dépression d'environ 36°. Bien sur à rajouter à l'avance initiale pour obtenir l'avance totale. Soit un résultat proche des 46°. Comme je le dit plus haut, c'est en dynamique que les derniers ajustements ce feront. Car il est incohérent d'appliquer les courbes d'époques, vu que le carburant n'est plus le même. Trop haut du cliquetis se fera entendre, trop bas des consommations excessives ou des températures anormales se présenteront. Maintenant que l'allumeur est calibré, je vais remplacer les vis platinées par un module électronique.

Ratio 1.5 vs ratio 1.65: Pour une levée totale de ta soupape, de 5 mm avec le ratio de 1.5 . Tu obtiendras une levée de 5,5mm avec un ratio de 1.65 . Ce n'est pas ces 0.5 mm de levée en plus qui vont changer grand choses. Mais ces 0.5 mm de plus, combiné à un début d'ouverture plus tôt et un retard de fermeture de ta soupape, change le comportement produit par ton arbre à cames. Même si en réalité l'angle de début d'ouverture et fermeture reste inchangés, la soupape atteint plus tôt la levée maxi de l'ancien ratio et et le dépasse au plus haut de la cames. Ce qui concrètement se traduit par une quantité de cfm plus importante. Si tes soupapes sont actuellement à moins d'un millimètre de tes pistons, c'est que tu es déjà trop proche. Au moindre affolement sur un haut régime c'est la casse assuré. Moi j'aime bien les collecteurs en fonte Bien choisi, ils sont régulièrement plus performant que des 4 en 1 en tôle. Pour revenir à la pression de carburant, 0,340 à 0.380 bar serait l'idéal pour soulager les pointeaux et réduire le vaporlock dans les tubes d'alim. A une époque on parlait de 0.750 bars de pression pour des Holley, mais ça c'était pour du circuit. Et il n'y avait pas d'alcool dans le carburant. Nous avons une FIREBIRD ram air 400ci de 69, équipée d'un Holley 750 cfm et d'une pompe autorégulée électronique Facet à 380 grammes. Et bien même avec des grosses accélérations sur autoroute, elle ne manque jamais de carburant.

Il y a la possibilité de monter des basculeurs en 1.65 de ratio seulement sur les échappements. Et de garder les 1.5 sur les admissions. Cela corrigerait cette perte sur l'échappement.

Pour infos, il est courant d'avoir une pompe mécanique d'origine qui monte trop haut en pression de fonctionnement. Je bosse actuellement le sujet sur mes AFB, et sur les problèmes concernant les débordements courants de ces carbus. Les spécialistes recommandent le montage d'un régulateur et si possible d'éloigné ou protéger les durites d'arrivée des points de chaleur.