Gilles

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    Gilles a donné une réputation à amoniac dans Ford Mustang 1966   
    Salut tout le monde,
     
    Ça fait un bail que je ne suis pas passé par ici. Je voulais juste partager quelques nouvelles : j'ai enfin terminé le rodage de ma voiture et j'ai pas mal roulé depuis, en plus d'avoir effectué quelques modifications. Le compteur, qui était en panne, fonctionne maintenant après avoir résolu un petit souci avec un pignon dans la boîte. J'ai également raccourci les ressorts à l'avant.
     
    À part un léger problème de batterie il y a quelques jours (heureusement remplacée sous garantie), je profite pleinement de ma voiture avec le retour du beau temps. D'ailleurs, je prévois de traverser la France dans quelques semaines avec ma Mustang pour me rendre à l’Arena du Futuroscope et célébrer les 60 ans de cette icône !
     
    Parmi les choses à régler, il y a la réparation de mon poste radio qui, pour une raison inconnue, s'allume mais ne produit aucun son. J'ai aussi l'intention d'ajouter un kit de démarrage pour le carburateur, histoire de faciliter les démarrages capricieux en hiver. Et peut-être aussi changer les silencieux pour un son plus rauque... Rien d'urgent à ce niveau-là, mais c'est dans mes projets.



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    Gilles a donné une réputation à The Lion King dans Ford Ltd Wagon 1978   
    300 kms d'avalés hier, avec une conso légèrement supérieure de 18L/100 comparé aux 16 qu'elle avale habituellement, mais je pense que la pluie et la nuit y ont été pour beaucoup, les essuies glace ne se sont quasiment pas arrêtés, le chauffage et les feux non plus, forcément... "electricity is fuel", et ça se ressent sur la conso. Je vais continuer à faire mes relevés.
     
    Je trouve son mélange un peu riche et son ralenti un peu haut, à régler aussi, peut être aussi un carburateur a refaire, mais il fonctionne pourtant bien et comme je le passerai de toutes façon à l'éthanol, pas envie de m'emmerder, j'attendrai de poser le kit pour virer le carbu.
     
    Point positif, elle est étanche, les trombes d'eau tombées hier ont prouvé que la galerie était correctement posée, et surtout, le carrossier m'a rattrapé les trous de la baie de pare brise et je ne conduit plus avec un parapluie comme avant, c'est parfait! Les joints de portes de l'autre LTD ont pris la place des miens. A peine mieux mais quand même mieux, j'ai plus d'eau qui passe, c'est plutôt pas mal mais le vent trouve toujours son chemin. Je vais essayer de rajouter de l'épaisseur. C'est chiant, ces joints sont introuvables pour les break.
     
    Je pense en revanche à changer le pare brise, car celui là à un impact, déjà réparé mais qui semble s'agrandir, et quelques rayures visibles (probablement des griffes). J'en ai un d'avance, mais flemme pour le moment.
     
    Je vais faire d'autres photos ce soir, le soleil semble vouloir être là!
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    Gilles a donné une réputation à The Lion King dans Ford Ltd Wagon 1978   
    Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat!
     
    J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite...
     
    J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore...
     
    Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien.
     
    Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant:
     

     

     

     
    Et maintenant:
     
     
     
     






















  4. Haha
    Gilles a reçu une réputation de CAN-AM dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    Wow....
  5. Like
    Gilles a donné une réputation à The Lion King dans Cadillac Eldorado 1979   
    Petite remise en route de miss cad' après son hivernage.
     
    J'avais pu constater que les deux cardans s'étaient percés, surtout celui conducteur qui était carrément déchiré. Bon, rien d'anormal sur des machins de 40 ans.
     
    Donc remplacement. J'en ai un peu chié pour enlever l'écrou...
     

     

     
    Diamètre 36 la bestiole, pas facile mais c'est venu!
     
    Ensuite, démontage du triangle supérieur en débloquant l'écrou supérieur et l'amortisseur, tout en faisant bien attention de caler le triangle inférieur par le cric, car la barre de torsion est toujours en tension avec la suspension arrière!
     

     
    Sortie de la biellette de direction pour libérer la fusée et permettre la sortie du cardan. Pour cela, utiliser un extracteur costaud.
     

     
    Ca finit par venir sans trop de difficultés
     

     
    Un peu de sport pour sortir la bête qui doit peser ses 15 kilos
     

     
    Idem de l'autre côté, et voilà nos deux bestioles. L'un est plus grand que l'autre, normal
     

     
    Plus qu'à remettre les neuf, nettoyer la graisse, et remonter le tout. 
     

     

     

     
    J'ai pu constater que les biellettes de barre stab' sont à remplacer, à faire le prochain coup. J'ai  profité d'être lancé pour débloquer les deux écrous, comme ça je ne me maudirai pas quand il faudra le faire  
     

     

  6. Like
    Gilles a reçu une réputation de The Lion King dans Réalésage V8. Bielle 5.7" ou 6.0". Taux de compression.   
    Si on va à l'essentiel, tu as trois questions.
    Torque plate pour ou contre ? Moi, c'est plutôt pour. On peut en acheter toutes faites, ou les faire usiner si on connait quelqu'un. Est-ce que c'est si important ? Probablement pas, surtout sur un moteur ancien ou tout a envie de bouger. Et si on va par là, autant mettre tout dedans, et appliquer toutes les recettes des experts. Maintenant, il y a des moteurs anciens peu poussés qui tournent très longtemps. 
    Et donc, si on est parano ou maniaque, on doit le faire. Si on ne le fait pas, le moteur ne fonctionnera que 300.000 km. 
    Et encore, je la fais courte, parce que sinon, il faudrait que je parle des usinages avec une torque plate, réalisés avec le moteur à 95° C, etc... et aussi que je dise que si on le fait, c'est bien d'imaginer de remplacer les boulons de culasses par des goujons, avec serrage par écrous et rondelles, qui sont plus stables et bien plus fiables en lecture de couple.
     
    Bielles de 6 pouces ? 
    La théorie des bielles longues est intéressante. Elles sont supposées apporter deux effets:
    - plus la bielle est longue, plus l'angle qu'elle va créer avec la paroi de cylindre va être faible  
    Et donc, si la bielle s'allonge, on observe plusieurs effets: 
    Diminution de l'instabilité du piston sur la paroi de cylindre
    Angle d'attaque moindre = moins d'usure et moins d'échauffement. Et donc, un peu plus de durabilité et de puissance. 
    Bonus : le temps de pivot du piston au PMH dure plus longtemps = meilleur remplissage en gaz frais, et donc augmentation de la puissance et/ou meilleure efficacité énergétique.
    Bilan: c'est "mécaniquement mieux". Mais à moins d'être maniaque et de vouloir absolument l'avoir, le rapport prix benef est pas terrible. 
    Et on se souviendra aussi que le 400 Chevrolet avait des bielles réputées courtes (5.565). Et aussi que de nombreux 400 ont fait autant de bornes que les 350. 
    Contreparties:
    nécessité d'avoir un piston où l'axe remonte très haut à l'intérieur (si on ne peut pas jouer sur la hauteur de bloc, et nous, on peut pas) , et ces pistons ont tendance à coûter un peu cher.
    Les bielles de 6 coûtent plus cher. 
    Il faut se débrouiller pour que tout rentre dans le bas moteur: comedabe, présenter les assemblages, encore plus si on fait un stroker
    C'est manifestement à la mode:  tous les Chevrolet LS ont des bielles de + de 6 pouces. 
    Pour en savoir plus: https://www.enginebuildermag.com/2016/08/understanding-rod-ratios/
     
    Si je devais tout refaire aujourd'hui, ce serait avec un 372 SHP, ou même un 400 pouces.  Je ne crois pas que je m'ennuierais la vie à sauver un brave 350, surtout un ancien avec le joint arrière en deux pièces, à moins d'avoir le savoir-faire et les machines sous la main. J'ajoute que les crate engines, même badgés Chevrolet, sont pour l'essentiel "hecho in Mexico" , ce qui signifie que c'est le client qui fait le contrôle qualité. Des fois, c'est bien, des fois moins.  
     
     
  7. Thanks
    Gilles a reçu une réputation de Pascal_455 dans Cognement suite vidange moteur Buick electra 455ci   
    Dans ce cas :
    https://www.silverperformance.fr/19621983-filtre-huile-acdelco-pf24-p-198893.html
     
  8. Thanks
    Gilles a reçu une réputation de Pascal_455 dans Cognement suite vidange moteur Buick electra 455ci   
    Peu de chances que ce soit dû au manque de zddp. 
    Du moins pire au plus pire:
    - un support moteur qui part en cacahuète
    - un support de boite
    - une bielle ou un vilo....
  9. Like
    Gilles a reçu une réputation de Sally1979 dans Chevrolet Camaro 1978   
    Suivant les années, il peut y avoir un switch qui actionne le ralenti , couplé avec la clim, mais sur une mèmère de cette époque, il n'y a rien de tel. J'ai une 67, il n'y a rien d'électrique sur la DA, par acquis de conscience et suite à ton post, j'ai regardé sur mon Chilton des années qui suivent, il n'y a rien non plus.    
  10. Like
    Gilles a reçu une réputation de sebastien 01 dans Chevrolet Camaro 1978   
    Electrique ? 
    Je verrais plutôt un ralenti un  poil bas, et une fois que tu es au ralenti en Drive ou MA, et que tu actionnes ta direction assistée qui vient tirer sur le moteur*, les quelques tours perdus suffisent à le faire caler. Si en plus tu es en train de te servir des freins assistés, qui viennent perturber encore le ralenti un peu bas: il cale encore plus.
    Si le problème est vraiment électrique, sachant que la direction assistée n'a rien d'électrique, alors je suis dubitatif !
    * EDIT: pourquoi elle demande de la puissance: la direction assistée est un vérin hydraulique, qui va venir pousser sur les bras de direction selon l'angle dont tu tournes le volant. Pour actionner le vérin, il faut de l'huile sous pression, et c'est une pompe hydraulique qui va créer cette pression. Elle est actionnée par le moteur via une courroie, voici donc pourquoi elle prend de la puissance moteur.   
    Là où c'est bien fait, c'est que si tu n'actionnes pas ou peu le volant (en ligne droite, par exemple), ta perte de puissance moteur est très faible. On ne perd donc pas de performances. Inversement, c'est en tournant beaucoup le volant que la demande de pression est la plus grande, et en général, on le fait en manoeuvres  à basse vitesse donc sur le ralenti. il existe des exceptions, comme en drift ou rallye ou course de cote, ou circuit très brutal, ou sur les 4x4 en usage tout terrain, d'où, d'ailleurs, la présence fréquente de radiateurs de refroidissement d'huile de DA sur ce genre de voiture.     
  11. Like
    Gilles a reçu une réputation de pat060 dans Chevrolet Camaro 1978   
    Electrique ? 
    Je verrais plutôt un ralenti un  poil bas, et une fois que tu es au ralenti en Drive ou MA, et que tu actionnes ta direction assistée qui vient tirer sur le moteur*, les quelques tours perdus suffisent à le faire caler. Si en plus tu es en train de te servir des freins assistés, qui viennent perturber encore le ralenti un peu bas: il cale encore plus.
    Si le problème est vraiment électrique, sachant que la direction assistée n'a rien d'électrique, alors je suis dubitatif !
    * EDIT: pourquoi elle demande de la puissance: la direction assistée est un vérin hydraulique, qui va venir pousser sur les bras de direction selon l'angle dont tu tournes le volant. Pour actionner le vérin, il faut de l'huile sous pression, et c'est une pompe hydraulique qui va créer cette pression. Elle est actionnée par le moteur via une courroie, voici donc pourquoi elle prend de la puissance moteur.   
    Là où c'est bien fait, c'est que si tu n'actionnes pas ou peu le volant (en ligne droite, par exemple), ta perte de puissance moteur est très faible. On ne perd donc pas de performances. Inversement, c'est en tournant beaucoup le volant que la demande de pression est la plus grande, et en général, on le fait en manoeuvres  à basse vitesse donc sur le ralenti. il existe des exceptions, comme en drift ou rallye ou course de cote, ou circuit très brutal, ou sur les 4x4 en usage tout terrain, d'où, d'ailleurs, la présence fréquente de radiateurs de refroidissement d'huile de DA sur ce genre de voiture.     
  12. Like
    Gilles a reçu une réputation de Sally1979 dans Chevrolet Camaro 1978   
    Electrique ? 
    Je verrais plutôt un ralenti un  poil bas, et une fois que tu es au ralenti en Drive ou MA, et que tu actionnes ta direction assistée qui vient tirer sur le moteur*, les quelques tours perdus suffisent à le faire caler. Si en plus tu es en train de te servir des freins assistés, qui viennent perturber encore le ralenti un peu bas: il cale encore plus.
    Si le problème est vraiment électrique, sachant que la direction assistée n'a rien d'électrique, alors je suis dubitatif !
    * EDIT: pourquoi elle demande de la puissance: la direction assistée est un vérin hydraulique, qui va venir pousser sur les bras de direction selon l'angle dont tu tournes le volant. Pour actionner le vérin, il faut de l'huile sous pression, et c'est une pompe hydraulique qui va créer cette pression. Elle est actionnée par le moteur via une courroie, voici donc pourquoi elle prend de la puissance moteur.   
    Là où c'est bien fait, c'est que si tu n'actionnes pas ou peu le volant (en ligne droite, par exemple), ta perte de puissance moteur est très faible. On ne perd donc pas de performances. Inversement, c'est en tournant beaucoup le volant que la demande de pression est la plus grande, et en général, on le fait en manoeuvres  à basse vitesse donc sur le ralenti. il existe des exceptions, comme en drift ou rallye ou course de cote, ou circuit très brutal, ou sur les 4x4 en usage tout terrain, d'où, d'ailleurs, la présence fréquente de radiateurs de refroidissement d'huile de DA sur ce genre de voiture.     
  13. Like
    Gilles a reçu une réputation de americoast dans Chevrolet Camaro 1978   
    Electrique ? 
    Je verrais plutôt un ralenti un  poil bas, et une fois que tu es au ralenti en Drive ou MA, et que tu actionnes ta direction assistée qui vient tirer sur le moteur*, les quelques tours perdus suffisent à le faire caler. Si en plus tu es en train de te servir des freins assistés, qui viennent perturber encore le ralenti un peu bas: il cale encore plus.
    Si le problème est vraiment électrique, sachant que la direction assistée n'a rien d'électrique, alors je suis dubitatif !
    * EDIT: pourquoi elle demande de la puissance: la direction assistée est un vérin hydraulique, qui va venir pousser sur les bras de direction selon l'angle dont tu tournes le volant. Pour actionner le vérin, il faut de l'huile sous pression, et c'est une pompe hydraulique qui va créer cette pression. Elle est actionnée par le moteur via une courroie, voici donc pourquoi elle prend de la puissance moteur.   
    Là où c'est bien fait, c'est que si tu n'actionnes pas ou peu le volant (en ligne droite, par exemple), ta perte de puissance moteur est très faible. On ne perd donc pas de performances. Inversement, c'est en tournant beaucoup le volant que la demande de pression est la plus grande, et en général, on le fait en manoeuvres  à basse vitesse donc sur le ralenti. il existe des exceptions, comme en drift ou rallye ou course de cote, ou circuit très brutal, ou sur les 4x4 en usage tout terrain, d'où, d'ailleurs, la présence fréquente de radiateurs de refroidissement d'huile de DA sur ce genre de voiture.     
  14. Like
    Gilles a reçu une réputation de deville72 dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    ça mériterait qu'on fasse un topic dédié, au moins sur la mise au point avec et sans déphasage. 
     
    NB: @CAN-AM évoque l'allumeur avec boîtier CDI MSD à étincelle multiples (en fait, à partir du point d'allumage, plusieurs étincelles qui durent une trentaine de degrés) . A ce sujet, je suis moi-même équipé depuis longtemps d'un MSD-6AL avec limiteur - les espèces de puces amovibles graduées de 200 en 200.  Sur le sujet mise au point, il y a un gros point à noter: du fait des étincelles multiples, un MSD est incompatible avec une lampe à déphasage, à moins d'avoir un gros banc FACOM qui coute un bras (j'ai essayé chez un copain professionnel). Et donc, il faut une brave lampe  strobo à deux balles, qui détecte la première étincelle, et dans ce cas, il vaut mieux avoir un volant gradué, ou avoir au moins repéré sur le volant le point d'avance que l'on souhaite.  
  15. Thanks
    Gilles a reçu une réputation de sebastien 01 dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    ça mériterait qu'on fasse un topic dédié, au moins sur la mise au point avec et sans déphasage. 
     
    NB: @CAN-AM évoque l'allumeur avec boîtier CDI MSD à étincelle multiples (en fait, à partir du point d'allumage, plusieurs étincelles qui durent une trentaine de degrés) . A ce sujet, je suis moi-même équipé depuis longtemps d'un MSD-6AL avec limiteur - les espèces de puces amovibles graduées de 200 en 200.  Sur le sujet mise au point, il y a un gros point à noter: du fait des étincelles multiples, un MSD est incompatible avec une lampe à déphasage, à moins d'avoir un gros banc FACOM qui coute un bras (j'ai essayé chez un copain professionnel). Et donc, il faut une brave lampe  strobo à deux balles, qui détecte la première étincelle, et dans ce cas, il vaut mieux avoir un volant gradué, ou avoir au moins repéré sur le volant le point d'avance que l'on souhaite.  
  16. Thanks
    Gilles a reçu une réputation de Pascal_455 dans intérieur coffre   
    Ouais, sauf que ce n'est pas vrai. La moquette mouillée garde l'humidité et pourrit la tôle du coffre; c'est vrai.
    Mais c'est surtout vrai quand les joints du coffre ne sont pas étanches et laissent passer la flotte.
    J'ai eu plusieurs voitures avec le coffre garni de moquette, je te garantis que si les joints sont OK, la moquette est OK. Et l'inverse est totalement vrai. 
    Sur une américaine avec les descentes de lunette arrière garnies de chrome, les emboutis qui gardent l'eau bien planquée sous les baguettes chromées sont bien plus problématiques.  Chaque fois que je lave la Camaro ou qu'elle passe sous la pluie, je passe de l'air dans l'entourage de PB arrière, ça, c'est un truc qui pourrit pour de vrai.  
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    Gilles a donné une réputation à americoast dans Différence entre phare droit et gauche ?   
    Je viens juste de terminer,
    J'ai changé les ampoules, pareil, 
    Inversé les phares droit et gauche, pareil,
    Enlevé les contours chromés, pareil,
     
    Tout ça pour m'apercevoir que j'avais un phare en feux de croisement, et l'autre en feux de route, je m'étais foiré quand j'avais refait mon faisceau de phares 🤦
     
    Je me suis positionné quelques centimètres sous le trait du laser qui correspond à une pente de 1%.

  18. Like
    Gilles a reçu une réputation de Olds 60's dans intérieur coffre   
    Ouais, sauf que ce n'est pas vrai. La moquette mouillée garde l'humidité et pourrit la tôle du coffre; c'est vrai.
    Mais c'est surtout vrai quand les joints du coffre ne sont pas étanches et laissent passer la flotte.
    J'ai eu plusieurs voitures avec le coffre garni de moquette, je te garantis que si les joints sont OK, la moquette est OK. Et l'inverse est totalement vrai. 
    Sur une américaine avec les descentes de lunette arrière garnies de chrome, les emboutis qui gardent l'eau bien planquée sous les baguettes chromées sont bien plus problématiques.  Chaque fois que je lave la Camaro ou qu'elle passe sous la pluie, je passe de l'air dans l'entourage de PB arrière, ça, c'est un truc qui pourrit pour de vrai.  
  19. Like
    Gilles a reçu une réputation de J-P Cadillac STS dans état d'ouverture du caplet de starter   
    En fait, il ne se ferme pas tout seul en refroidissant. Comme le dit TLK, avant de démarrer à froid, il faut mettre un coup de pédale pour que la came de départ à froid vienne engager le volet. Si après l'avoir fait, rien ne se passe, alors il faudra considérer le réglage.
  20. Like
    Gilles a donné une réputation à cquisuila dans ma BUICK riviera 1966   
    ma nouvelle banquette arrière que j'ai refaite à neuf !!
     
     
     
     

  21. Like
    Gilles a reçu une réputation de The Lion King dans Une si petite entrée pour un gros filtre à air   
    Allez, un peu de science. Un moteur est une pompe à air, plus il pompe un air dense (chargé en oxygène), plus il est content. 
    Rappel sur la densité de l'air selon la température, temp en °Celsius, ρ en kg/m3 (lettre grecque "ro"), calculé au niveau de la mer (1013 hPa) :
    - 0°C, ρ = 1.292 kg /m3
    - 50°,  ρ = 1.092 kg/m3
    Si le moteur avale de l'air à 50°, cet air contient 20% de gaz de moins qu'à zéro°. 
    Les carbus de nos gros moteurs sont extrêmement tolérants, et tu ne vois pas vraiment la différence sur la route. Mais en compétition, c'set une autre histoire. Et les plus affutés d'entre nous (dont je ne suis pas) savent bien que sur un Weber DCOE, il FALLAIT en tenir compte. 
    Sur un deux temps de moto, la différence est telle que pour ne pas cramer (percer) un piston le matin, on est facilement amené à enrichir, et appauvrir l'après midi pour ne pas gaver le moteur d'un carburant qu'il n'arrive pas à consommer. Et c'est sans tenir compte des éventuelles variations d'altitude.   
     
    En fait, c'est une question de période, plus ou moins moderne, et plus ou moins sensible à l'écologie, aux émissions, ou simplement à l'agrément de conduite.  . Oui, il  y a eu de bonnes innovations, style le "cowl induction" de Chevrolet, système bien fichu, quoique complexe, où la dépression va venir ouvrir un volet qui va aspirer l'air à la base du pare-brise, zone à basse pression qui crée un flux d'air homogène, et donc très appréciable pour un 4 corps à pleine ouverture. 
    Mais sur une voiture peu sportive ou ne disposant pas l'option, je crois que sur une vieille, on s'en fout. 
    Sur une 50-60, je ne crois pas que la différence soit bien grande entre un filtre camembert 360° et un truc style "dual snorkel", pourtant en option sur les gros moteurs seulement, style Chevrolet 396 ou L-79. Si on regarde ma photo ci-dessous, à votre avis la température de l'air est-elle froide ? J'ai eu l'occasion de tester sur un Camaro 69 396 (capot cowl, volets en panne)  , je te jure qu'après 30 minutes sur la route en été , tu ne peux pas toucher le filtre à air.  Et je pense honnêtement que l'air qui passe dans les deux tubes noirs bien chauds doit être à au moins 50 ou 60 degrés. 
    Les conséquences: je pense qu'on surconsomme sans doute un peu, surtout l'été.    
  22. Like
    Gilles a donné une réputation à CAN-AM dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    Whaou ...les 97 pages, c'est courageux. Mais si j'ai un conseil pour ton Impala. Mieux tu prépareras ce chantier, plus tu auras de chance d'arriver au bout. Car le parcours est long et rempli d'imprévu.
     
     
     
    Pour l'instant ce n'est qu'un projet inachevé. La route est encore longue. Step by step.
     
     
     
    Ce forum m'a apporté pas mal de chose, donc c'est un juste retour. De plus il me sert aussi de support pour retracer l'historique de cette restauration.
    Et si en plus cela peu donner des idées à d'autres....
    Quand aux gouts et aux couleurs..., je m'inspire de l'âge d'or du Custom et des courses des années 50' et 60'. Pour moi c'est de loin la plus prolifique des périodes.
    L'époque ou les gars fabriquaient ou modifiaient leurs pièces et en discutaient une bière à la main. 
     
  23. Like
    Gilles a donné une réputation à CAN-AM dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    L'allumeur complet avait besoin d'une bonne remise en forme. Voulant rester sur les dimensions d'origines, je ne monterais pas un HEI directement.
    Donc j'ai mit deux allumeurs en pièces, d'époques différente 1969 et 1973 pour reconstruire le modèle qui me convient.
     
     
     
    Les corps et les arbres sont strictement identiques. Donc je garde le corp de 73 car le moulage est plus facile à polir (moins de defaults) et l'arbre de 69 (car moins d'usure).
     

     
     
    Puis je choisi la came de 69 car elle limite l'avance mécanique plus tôt. (dimension du trou à la pointe du stylo)
     

     
     
    Je change les bagues en bronze pour réduire le jeu de l'arbre et met en place les deux premières modifications.
    La pose d'une tresse de masse entre le plateau mobile et le corp. Et le montage d'une capsule à dépression réglable.
     

     
     
     
    Le reste du remontage est standard pour le moment. 
     
     

     
     
     
    De là, direction le banc pour mesurer cet allumeur et voir comment obtenir ce que j'en attends.
    Les outils ne sont pas jeunes, mais franchement ça fonctionne toujours à merveille.
     

     
     
    Les résultats ne sont effectivement pas mirobolants. Sur le diagramme du haut, la courbe en rouge est celle de cet allumeur. Début d'avance mécanique à 700 trms (trop tôt) et avance maxi à 6000 trms avec 32° (trop tard et trop d'avance).
     
    Dans la théorie américaine, il me faudrait la courbe verte.

     
     
    Tout d'abord j'ai limité l'avance maxi, déjà réduite en choisissant la cames à "petit trou".
    Puis en ajoutant une bague "en bleu" sur l'axe . Grace à cela l'avance maxi est maintenant de 26°.
     

     
     
    Après avoir essayé différentes masselottes et ressorts de tension.
    J'obtiens le meilleur résultat avec les masselottes de 69 et les ressorts "silver" de chez Moroso. 
     

     
     
    Visible sur la courbe rouge.
    Un début à 950 tours (ce qui ne perturbe pas les ralentis) et un maxi de 26° à presque 4000 tours. J'aurais préférer un maxi à 3600, mais on verra à l'usage.
     

     
     
    Cet allumeur est en dessous de la courbe verte et avec un décrochement entre 2500 et 2900.
    Ce n'est pas grave. Il ne faut pas oublier la qualité de notre carburant.
    La solution est de mettre deux ressorts plus léger " couleur cuivre" de chez Moroso et là je serais sur la ligne verte. Mais qui pour moi est trop radicale. Donc tant que la voiture ne roule pas j'en resterais là.
     
    Au sujet de l'avance à dépression, je l'ai réglé a 14° maxi. Ce qui donnerais à 3000 en pied léger sur autoroute, une avance mécanique + dépression d'environ 36°. Bien sur à rajouter à l'avance initiale pour obtenir l'avance totale. Soit un résultat proche des 46°.
    Comme je le dit plus haut, c'est en dynamique que les derniers ajustements ce feront.
    Car il est incohérent d'appliquer les courbes d'époques, vu que le carburant n'est plus le même.
    Trop haut du cliquetis se fera entendre, trop bas des consommations excessives ou des températures anormales se présenteront.
     
    Maintenant que l'allumeur est calibré, je vais remplacer les vis platinées par un module électronique.
  24. Thanks
    Gilles a reçu une réputation de CAN-AM dans Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959   
    Impressionnant de clarté et "d'instructivité". Merci pour ce beau travail, et pour le partage!
  25. Like
    Gilles a reçu une réputation de Nounours dans Chevrolet caprice   
    Il faudrait que tu détailles. Est-ce que ça vient d'arriver (genre "ça roulait hier, mais ça roule plus ce matin"), est-ce que tu viens de remettre une boîte dans la voiture et ça n'a jamais fonctionné,  est-ce que la tringlerie est  fonctionnelle (quand on remonte une caisse avec le levier au volant, il y a des articulations partout) , est-ce qu'il y a de l'huile dedans, et dans la bonne qualité et quantité, bref, pas mal de points à préciser dans ta demande.  Mais avant de plier une Th350, il faut insister un peu; ça ne doit pas être bien terrible.  
    🤣 ça, c'est l'esprit du forum (tekon, mais ça me fait marrer), je le dis , car notre ami kikkoman n'a peut-être pas encore l'habitude de ce style d'humour, il va encore penser comme d'autres qu'on est des vilains pas gentils et qu'on se moque de lui - ou qu'on adhère pas au concept, ce qui fait de nous des vilains pas gentils vraiment trop méchants -- fin de l'aparté--.