kat55
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Il y a 19 heures, The Lion King a dit :
Je ne peux pas répondre à tes questions, mais si besoin, je peux te donner le contact d'un mec qui saura
Pourquoi pas !
Il y a 18 heures, pretender03 a dit :Tout ce que je peux te dire , c'est que toutes les vidéos de reconstruction moteur que je vois provenant des US sur le tube, la plaque de compression est présente ..
C'est bien ça, et pas de plaque pour les quelques photos d'intervenant en France.
Il y a 17 heures, americoast a dit :Oui, et paradoxalement les alésages sont le plus souvent contrôlés sans la plaque.
Théoriquement la meilleure solution est de réaléser avec une plaque, la tension des vis est assez énorme et déforme le bloc, mais dans quelles proportions je sais pas... C'est différent, mais quand j'ai refait mes chapeaux de paliers, j'ai trouvé 0.05mm de différence de déformation entre mes mesures avec des vielles vis et des vis neuves, donc le serrage joue sur la géométrie.
Après je pense que ça dépend de ce que tu recherche, et j'ai pas l'impression que ce soit pour faire un bloc pépère...
Pour les bielles, il me semble que Muscle Car avait abordé le sujet lors de la réfection du 383 de sa Chevelle, y'avait des histoires de contraintes sur les alésages mais aussi des problèmes d'encombrement à l'intérieur du bloc.
J'ai un bouquin sur la préparation des SBC qui préconise les bielles de 6" mais sans en évoquer la raison...
Paradoxe comme tu dis !
Oui je souhaite quelque chose de plus sympa, marrant..
Suite à la métrologie que je viens de terminer sur mon bloc, autant se faire plaisir.
Selon le type de bielles au niveau des boulons, en stroke 3,750 au lieu de 3 480, il faut faire de la place sous les cylindres.
Pour ce qui est des bielles, avec un stroke et des 5,700, l'angle de celle-ci contraignent les jupes de cylindres.
En 0,40, je suppose que cela accentue ces contraintes.
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Bonjour à tous,
Un avis sur les ateliers qui n'utilisent pas de plaque de compression simulant le serrage de la culasse durant le réalésage d'un V8 type SBC Chevy.
Erreur manifeste ou risque mesuré ?
Autre question,
Choix de bielles 5,7" ou 6,0" pour un SBC Chevy réalésé en 0.40.
Mon choix irait sur un combo connecting rod de 6,0" / piston en rapport pour moins charger les jupes des cylindres.
Choix judicieux ou plutôt inutile sur le long terme.
Et pour finir, pour rouler au E95 E10, vers quel taux de compression maxi dois-je me diriger. 9,5 / 1 en statique ?
Je dois faire un choix, import block en kit (Skip White performance) ou faire faire chez nous des prestations de réalésage etc, ..
Le souci d'un import short ou long block bien réalésé, équilibré type skip white c'est qu'ils sont tous en 1pc seal obligeant au rachat d'un volant moteur en accord, soit 250$ en plus du reste, sans le port et les douanes.
Le choix de passer en 383/385 CI est une autre histoire, mais j'y réfléchie.
Par avance, merci.
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Elle était encore en annonce hier.
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Alors, alors ?
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Il faut faire attention au volume que représente un HEI rapport à l'allumeur d'origine. Sur la Comet,à mon grand regret, j'ai du virer le boîtier de filtre d'origine pourtant pas si énorme sur un 289 Fomoco équipé d'un 2V. Il touchait ..
un chromé l'a remplacé.
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Les réponses aux questions sont filtrées...
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Il y a 4 heures, Fabs74 a dit :
Je vais contacter le vendeur pour en savoir plus sur le moteur, le châssis etc…
La Firebird 74/76 existe en boîte manuelle? 🤔
Oui, il y avait des boites 4 manuels.
Sinon,
Pour identifier le VIN, regarde si dessous.
La noire si 400 doit avoir un VIN commençant par : 2U87Z6..........
https://news.classicindustries.com/trans-am-firebird-vin-decoder
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Pour répondre sur plusieurs points:
Le becquet arrière se rajoute. D'origine sur TA, il pouvait être rajouté pour les autres versions (je pense en option pour les Formula). La rouge est soit une base, soit une esprit, non "sportive" donc.
En double ligne, avec le 400 ou le 455, le silencieux est en position transversal arrière, ce qui aide pour la garde au sol. La double ligne disparait en 75 avec l'arrivée du pot catalytique
Concernant le 455, il était disponible pour la Formula jusqu'en 74, avec la possibilité d'avoir la version SD (super duty) en 73 et 74.
C'est 43cv fiscaux pour cette cylindrée.
Celle de ton annonce semble bien placée en prix, à voir si clean administrativement et son état réel.
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74 avec ce type de PC avant avec clignotant orange en bas (dans la calandre en 75). A priori c'est bien une petite lunette arrière.
La calandre à croisillon provient d'une 76.
La version serait une Esprit ou une base, sans prise d'air sur le capot comme la Formula ou bien un shaker pour la TA.
Celle-ci est rabaissée avec des pneus larges.
Par rapport à la Mercury que tu avais, la tenue de route est plus moderne avec ces F body.
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Merci pour le partage. Dommage que je ne puisse les visionner sans que ça coupe tout le temps sur téléphone. A voir sur PC à l'occasion.
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Hello et merci pour vos interventions !
Pas de soucis, je relativise.
Je l'ai payé le prix d'un projet et non celui d'une auto prête à rouler.
J'ai donc encore de la marge pour la suite.
Ça bouscule juste un peu, beaucoup mon planning de restauration.
Les différents points constatés ces derniers temps m'avaient avertis qu'il ne fallait pas trop compter sur qui avait été fait auparavant.
Après, je peux toujours émettre l'hypothèse que le précédent propriétaire ( un papi dont j'ai retrouvé la trace)s'est fait enfler par un "mécano" ou autre et qu'il s'en est
débarrassé faute de possible mise au points (tu m'étonnes). Le pro US qui l'avait racheté tres peu de temps avant pour la mettre aux enchères m'avait prévenu qu'elle avait besoin de soins, d'attentions. Qui a fait la connerie, qu'importe.
C'est donc "le palais des découvertes" Mais je ne me sent aucunement lésé, dupé.
Une petite vidéo de samedi dernier .
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Un coussinet peut être rayé dans certaines limites sans pour autant faire que ça cogne. Tant que tu te situes dans les valeurs de tolérances.
J'ai noté, qu'ils sont en côté standard, qu'il faut relativiser, sous étend que j'ai des doutes sur la métrologie précédente.
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Ce qui me surprend le plus est de ne rien avoir entendu avant quand tu constates le jeu.
Pompe HV, huile très visqueuse et c'est au bout de 3/4 heure, une heure à tourner sur place qu'il a donné de la voix
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Voici , vidéo d'hier, après avoir resserré au couple.
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Il y a 7 heures, Gilles a dit :
C'est la vie en ancienne.... Voyons au moins le bon coté: tu vas pouvoir te faire un bas moteur au petits oignons, lui mettre une paire de culasses modernes (si je devais refaire le mien, je mettrais des world en fonte chambres à 64cc, admission en 200cc, 2.02/1.60), et ensuite, je plonge le tout dans un bol de Chevy Orange pour avoir un bon look stock, et j'en profiterais aussi pour mettre un arbre à cames en hydro roller, pour être sur que ça tourne bien et longtemps. En gros, le menu à 350 chevaux (voire plus). En même temps, tu vas pouvoir karcheriser et remonter au propre tout ce qu'il y a sous le capot. Finalement, ta casse est presque une bonne nouvelle! Tout ce qui ne tue pas rend plus fort! 💪
J'ai aussi quelques idées de son avenir.
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La bonne nouvelle,
C'est un 4 bolt ! 🤣
La mauvaise, c'est bon pour un démontage ! 🙈
Les 6 et 5. Le 5 est celui qui cogne.
le 1 et le 2 .
En cote standard, c'est à relativiser..
J'en suis là ce soir.
Bon, ça n'a que précipité ce que je voulais faire plus tard, à savoir, déposer l'ensemble moteur/boite pour les ausculter et refaire la carrosserie qui a la fierté de ses 54 ans...
J'en déduit quoi..
Moteur mal rodé, perte de pression du entre autre au raccord fuyard du mano de pression d'huile (corrigé mais trop tard) mais aussi un moteur lubrifié à l'essence autant qu'à l'huile.
La pompe à huile Melling HV (haut volume, pression stock) est comme neuve.
Un œil aguerrit aura remarqué les stries le long des cylindres, visibles avec la caméra ci dessus.
Le démontage et la métrologie m'en diront plus.
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Gilles, merci pour certaines infos que j'ai zappés, comme la conso
du système à dépression de l'auto !
En faite, depuis hier, elle ne présentait plus de retour au carbu.
L'allumage avait été mit en neuf comme pas mal de chose sur cette voiture,
C'était juste soit mal monté, mal réglé ou mal accordé.
Bien vu pour le 4/10 -ème j'ai mis un zéro de trop.
Le carbu est certainement trop gros, j'avais commencer à redescendre les gicleurs des primaires. Mais sûr, il présente du jeux aux axes et est en fin de vie.
l'idée était d'abord de la présenter au CT en décembre et
de l'améliorer au fil de l'eau.
Mais c'est peine perdue, lors de la mise au point hier aprèm pour envisager une phase de roulage, un léger clong-clong s'est fait entendre dans le bas moteur...
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Salut et merci Sébastien,
Les connaissances c'est juste la lecture de la mine d'informations que l'on trouve ici et ailleurs.😉
Pour les compétences, je n'en suis qu'à la phase d'apprentissage.
Pour un boitier de direction, j'applique le même principe que pour les roulements de roue, visser sans forcer en butée et dévisser de quelques degré.
Ajusté au ressenti, pas de jeux, pas de contraintes, d'un sens comme de l'autre.
Il y a peut-être d'autres méthodes mais je n'en sais pas plus.
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S'en est suivi, quelques vérifications et réglages.
L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons.
Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires
Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ?
Le test de vide m'impose à priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.
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En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et rénové l'arceau.
Les joints sont en commande pour pouvoir la finir.
Parallèlement, je me suis occupé du moteur.
Un cas d'école,
Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches.
Et ça ne date pas d'hier...
Contrôle allumage:
-Calage avance à 8°
-Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm
-Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm
Contrôle carbu:
-Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers.
=>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand.
-Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts.
-Réglage de la commande de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm
au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu.
Après test, les retours de flammes sont toujours présents.
-Test compressions
entre 9.6 et 10 bars
-Recherche du PMH
Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper.
Au PMH, j'ai 11° d'écart.
La voiture tourne mieux !
La caméra permet de voir que les pistons sont récents.
La combustion inégale.
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La suite avec le remontage des compartiments arrières.
Jack reprend sa place.
Des panneaux de portes.
Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.
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Voici ce que j'ai trouvé concernant le type de capsule d'avance:
C'est en autre, la valeur de dépression selon les spécifications du moteur qui détermine la capsule.
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Réalésage V8. Bielle 5.7" ou 6.0". Taux de compression.
dans Moteur
Posté(e)
A voir pour ton crate.
Oui, c'est une solution, on en rediscute à l'occasion et merci.