ryan beck

7-8K???
 
le fameux "je sais ce que je vends"     😅

ça roule !
 

 
Remontage foireux car j'avais abimé la bague de l'arbre de transmission arrière, du coup redépose et remise en place de la bague d'origine sans la foirer... et re remontage et re repose. Quand on aime...
 
Bref j'ai roulé qq km pour voir et les vitesses passent à merveille, bien mieux qu'avant, sans aucun à coup. 
 
 
 
 
 
 

Tu commences à avoir plus d'expérience en boite auto que certains pro de l'américaine ! Félicitation, quel courage!

J'ai commandé la bouteille Ar/CO2 de Weldes, 86 euros la première fois pour la 8L.
Ca a un peu augmenté depuis mais c'est franchement rentable pour un bricolo plutot que les 350 euros mini à debourser au debut si achat en france.
 
Du coup elle semble jetable mais leur service de remplissage fonctionne bien malgré les 15 jours de delai.

Je me dois de préciser que ça fonctionne , oui, mais au prix de beaucoup d'inconvénients, de coups de disques à lamelles, de grattage de soudure entre chaque point, c'est franchement fastidieux.
 
Ca va pour un plancher (l'esthétique importe peu) mais sur une aile, une portière ou un bas de caisse (c'est de ça qu'on parle), je ne m'y aventurerais pas.
 
Après, ça fonctionne oui
 
Pour environ 400 balles le semi auto chez gys, 50 balles de masques et gants corrects, 100 euros de gaz polonais, 30 de fil, plus le plaisir et la satisfaction de l'avoir fait soi même, c'est quand même vite rentabilisé, en plus des petits travaux qu'on peut faire chez soi.
 
Et merci pat60 de la correction, j'ignorais l'existence de cette taille de bobine

et le nettoyage à solutionné tes soucis de ralenti ?
elle accélére mieux? 
quid de la conso?
 
les français veulent savoir

La soudure inox acier marche sans soucis , même avec du fil d'acier.
 
Elle rouillera surement mais tiendra assez longtemps pour qu'on ne soit plus ici pour en parler.
 
J'ai brossé les miennes à la brosse métallique et ai pulvérisé de la peinture alu pour les protéger.
Ca tient pas trop mal bien qu'on commence à voir poindre la rouille après qlq mois
 

J'ai voulu en utiliser, mais je n'ai pu trouver un fournisseur qui sache me conseiller le produit idéal 
 
 
 
Il existe du fil fourré, qui permet soit disant de souder sans l'apport de gaz neutre.
Les quelques essais que j'ai vu, sont loin de m'avoir convaincu.

Et surtout, sauf erreur, ça existe pas en 0,6mm... Donc pour souder de la tôle c'est que du trop gros.

Salut ! J'étais tellement occupé à profiter de mon auto que j'ai à peine pris le temps de prendre trois photos ! Je l'ai récupéré il y a une dizaine de jours et c'est magnifique, tout marche comme ça doit enfin !
 
Déjà pour commencer, je la trouve toujours aussi jolie :

Les problèmes de transmission sont réglés, une belle tringlerie et des cables Lokar gèrent le TV-cable comme il se doit. Je dois encore trouvé pourquoi de temps en temps je ne peux plus rétrograder (après être repassé sur "P", je peu à nouveau, mais c'est chiant. Certainement le réglage de la tringlerie de colonne.)
 
Ensuite, sous le capot, il y a une bonne partie des pièces dont je rêvais depuis une dizaine d'année :

Cache-culbu et caches latéraux thermo-laquées, allumage électronique, dérivation d'eau chaude pour mettre la pipe d'admission en température. J'ai même réussi à trouver un boitier de filtre à air sans chrome ! (il a fallu le modifier pour qu'il ne touche pas le cache-soupape par contre)
 

Et là dessous :
-Une paire de headers en fonte qui sortent en 2.25" puis se rejoignent plus bas dans un ligne inox en 2.5" avec un silencieux tubulaire à l'emplacement d'origine. Le son est beau mais le volume suffisamment contenu pour être agréable
-une pipe d'admission Clifford avec le circuit de réchauffage. ça nécéssite une carter de calorstat modifié pour renvoyer l'eau au circuit après passage dans le circuit de la pipe d'admission.
-Un carbu Holley 4BBL modifié en 3BBL par Tom de chez 12bolt.com (un des papes du L6 GM). En clair, un des corps primaire est supprimé, donc à bas régime et ouverture modérée, seul un primaire alimente la voiture. Quand on met les gaz, les 2 secondaires s'ouvrent et envoient sérieusement. Si on garde les deux primaires avec un carbu de cette taille et un si "petit" moteur, on tourne sur le circuit de ralenti quand on roule cool et c'est désastreux au niveau conso.
 
Pour ce qui est du rendu général : Le son est beau, l'intérieur est silencieux quand on roule cool (merci l'insonorisation du sol et la ligne neuve sans fuite!). De l'extérieur ça fait un beau bruit rond et grave de L6, j'adore. Le combo différentiel 3.73/boite Th200-4r est vraiment super : la première a la pêche et l'overdrive calme bien le bruit passé 100km/h. Reglé au petits oignons, ça fait une voiture assez homogène et bien moins fatigante à conduire qu'avant : c'est confort, ça tient toujours aussi bien la route avec les travaux que j'avais fait sur les trains roulants, et maintenant on a un comportement moteur bien onctueux c'est chouette.
 
Pour ce qui est des performances : Je descend à 12,5L/100km dans la campagne, j'en espérais pas tant !  Le bloc moteur et la culasse sont strictement d'origine, donc les montées en régime ne sont toujours pas bien violentes : ça reste un L6 dont j'ai pas pris les compressions, avec 500'000 à vu de nez. Aussi, l'admission et l'échappement sont un peu surdimensionnée car j'ai toujours le projet de faire une prépa moteur/culasse dans quelques années. Quand mon compte en banque aura cicatrisé, on pourra aller chercher des compressions supérieures à 11:1, et ça devrait commencer à rendre les V8 jaloux. En attendant, c'est déjà une sacrée progression sur l'origine... Et 12.5L/100 bordel !
 
Je vous ferais de plus belles photos demain si j'y pense, merci de m'avoir lu et de votre soutien 😉

moi j'ai acheté celui la sur un site bien connu d'encheres .. 
https://www.ebay.fr/itm/303130073709
 il te faut le kit pour boite c 6 apres 1967 👍

Le kit permet, si on le souhaite, de désactiver les changements automatiques de rapports : pas grand intérêt, amha. 
Il permet aussi de rétrograder en 2 ou en 1 à n’importe quelle vitesse : très dangereux pour le moteur, toujours amha.
Le grand intérêt est d’appliquer une pression hydraulique plus forte sur le(s) servo(s) : passage des rapports plus francs. 
 

Hello pour vous faire un petit retour et partage d'avis ca pourra aider de futurs acheteurs en sableuse pour aider a faire leur choix.
Alors j'ai donc achete il  y aquelques semaines un compresseur type bouteille de gaz a pression, petit modele (18L). En premier prix made in china (80euros).
 
Positif:
- tres legere et maniable
- fait le job que j'attendais: sablage de petite piece, ( quelques cms a quelques dizaines de cms)
- economique en air avec buse de 2mm
 
Negatif:
- qualite des accessoires limite (meme si elle fonctionne parfaitement actuellement)
- il faut souvent secouer la sableuse car elle se bouche malgre des abrasifs fin
 
Au global je suis satisfait, c'est suffisant pour mon besoin en point d'amélioration, je note evidement le compresseur car je ne peux savbler que quelques minutes j'ai donc evidemment oublier de sabler de grosses pieces. RAS pour le prix je regrette pas du tout mon achat. Apres j'ai essayer differents type de granulat: celui de karcher a castoche une horreur, dix fois le calibre annoncé et cher, du rugos 2000 au top pas cher chez point p avec granularite plus fine et respectée! Voilou 😎

et le nettoyage à solutionné tes soucis de ralenti ?
elle accélére mieux? 
quid de la conso?
 
les français veulent savoir

Merci les gars.
C'est ça, Phil, il est bien sur la joue d'aile 
 
Je vais essayer de tester le solenoide et en recommander un motorcraft ou autre marque reconnue, j'ai pu voir sur quelques forums US que les chinoiseries, en particulier sur ce produit, c'est bien de la merde.
Un bon grattage nettoyage des cosse et masses semblent pouvoir faire du bien aussi pour éviter les pertes de jus.
 
Je vous tiens au courant

Pour les tuyaux boîte ---> radiateur : pas de problème de "poche d'air", la purge se fera toute seule ; il faudra seulement refaire le niveau quand tout sera chaud, avec tous les rapports qui auront passé.
 
Pour tes vieilles durits : c'est en effet plus prudent d'en commander des neuves. Evidemment, si tu demandes à un pro, il te dira de ne pas faire un mètre avec tes vieilles durits (trop peur d'avoir un procès au c** si ça pète ). Mon avis (en tous cas ce que je ferais à ta place) : roule avec les vieilles, en surveillant bien ton aiguille de température d'eau et sans trop t'éloigner de chez toi. Quand tu auras les neuves, garde-les dans le coffre aucazou.
 
Pour le radiateur : s'il était en bon état au départ (pas sûr), pas de raison qu'il soit foutu : la rouille qui bouche le circuit vient toujours du bloc moteur (en fonte), jamais du radiateur (en laiton). Et le tartre, ça ne se forme pas naturellement en l'absence d'eau.
 
Par contre, justement, c'est peut-être le bloc qu'il faut nettoyer.
Procédure : brancher la durit du bas et les durits de boîte. Brancher la durit du haut sur le moteur mais pas sur le radiateur. Remplir le radiateur et le bloc avec de l'eau du robinet avec un tuyau, démarrer en laissant le tuyau dans l'orifice de remplissage du radiateur. Quand le moteur devient chaud, le calorstat s'ouvre et l'eau tiède jaillit de la durit supérieure. Ouvrir le robinet pour remplir le circuit au radiateur pendant qu'il se vide par la durit supérieure. Laisser faire jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de m***e qui sorte (boue, morceaux de rouille, crottes de souris , etc). Quand tout semble propre, virer l'eau par la durit inférieure, tout fermer, et remplir avec du liquide de refroidissement.

En mettant le 0 du damper face au repère du pointeur (pas besoin de peinture), tu es au PMH du piston 1. Si les deux soupapes du 1 sont fermées avec éventuellement un poil de jeu aux culbuteurs c'est le PMH fin de compression. Si elles sont toutes les deux entrouvertes, culbuteurs en tension, c'est l'autre (fin d'échappement). Et au même moment, c'est le contraire sur le piston 6.
Un tour (de vilebrequin) plus loin, tout est inversé. Et encore un tour de vilebrequin plus loin (c'est-à-dire en tout 2 tours de vilebrequin, ou 4 demi-tours, ou 1 tour d'AAC), tout est revenu comme au début. C'est aussi c*n que ça.

Points non évoqués, pour le moment (me semble-t-il ?) :
- y a-t-il un filtre dans le fond du réservoir ?
- état de ce filtre, s’il existe ?
- état de la durite à la sortie du réservoir ? 
 
Suggestion : une petite pompe électrique intercalée dans le circuit, à la sortie du réservoir, améliore souvent la situation (notamment le démarrage après quelques jours d’arrêt 😉 ). 

 
   
https://www.amazon.fr/HZTWFC-électrique-universelle-dessence-pression/dp/B07FDDCF5K/ref=sr_1_3?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=UOQ806ADDQKY&dchild=1&keywords=pompe+à+essence+12v&qid=1595250766&sprefix=Pompe+à+essence+%2Caps%2C196&sr=8-3
 
Pub gratuite.

joints caoutchouc ou silicone: préparation des surfaces au diluant ou nettoyant à freins, et montage à sec.
Joints liège: re-rien en théorie,  mais si tu es du genre très inquiet, une fine couche de pâte aviation, style loctite 5923, qui va surtout servir à lui éviter de glisser au montage.
De plus - truc qui marche sur mes cache-culbuteurs de small-block-  :  j'en mets seulement coté cache-culbu, et un coup de WD40 coté culasse. De cette manière, si tu sors tes caches culbus pour voir tes soupapes ou quelle qu'en soit la raison, tu ne vas pas flinguer tes joints qui resteront bien en place au bon endroit et se remontent pile-poil. . J'ai donc les mêmes joints liège sous mes caches culbus depuis au moins 10 ans et toujours pas de fuite.   
Joints papier ou "composite" : un cordon très fin (vraiment très fin) de joint bleu ou rouge, ou de la couleur que tu veux (c'est ce que je fais sur les couvercles de pont et les carters tôles en génral). 

Quand on enlève les flexibles, le circuit ne se vide pas, il faut appuyer sur la pédale de frein pas mal de fois avant que ça se vide. Le problème n'est pas que le circuit soit vide, mais que les coupelles travaillent à sec (sans liquide). Donc il faut remplir le maître-cylindre (MC) de liquide neuf au fur et à mesure que le vieux se vide. un autre problème est que ce liquide est plutôt cher, et très corrosif pour tout ce qui est peintures et vernis.En pratique, je recommande le rinçage à l'alcool à brûler, ça coûte quedalle, ca dissout les dépôts et ça n'est pas corrosif. Donc on desserre les purgeurs, on appuie sur la pédale en remplissant le MC d'alcool, quand ça sort blanc et plus marron on dépose les flexibles, on remet des flexibles neufs et on vide l'alcool en remplissant le MC de liquide neuf. Quand ça sort jaune clair et plus blanc avec une odeur d'alcool, on ferme les purgeurs et on purge.
 
Pour débloquer les connexions, la clé à tuyauter est l'outil idéal, mais ça coûte assez cher car c'est le genre d'outil où il faut investir dans de la qualité : une clé à tuyauter made in China, ça prend vite de l'écartement, et ça devient l'outil idéal à arrondir les écrous .
 
Pour débloquer les purgeurs, pas besoin de clé à tuyauter, mais il faut une clé à pipe ou une douille à 6 pans, et de la bonne taille en pouces (en principe 3/8").
Certains diront que 10 mm c'est pareil que 3/8" (9,5 mm), et que 12 pans c'est aussi bien que 6 B) . Quand on a arrondi un purgeur avec une clé 12 pans de 10, il est trop tard pour se demander si une 6 pans de 3/8" ça n'aurait pas été mieux et on est super content de devoir passer à la vitesse supérieure (pince-étau, voire chalumeau ou disqueuse) .
Pour la purge (une fois le purgeur débloqué), à défaut de clé à tuyauter, une clé à oeil à 12 pans va très bien, elle permet de passer le tuyau.
 
Pour les éventuelles pièces à changer, tu ne le sauras qu'après avoir déposé les tambours .

Il faut déconnecter la durite de dépression quand tu purges ! C est normal que ça durcisse sinon

L'huile ne peut pas sortir d'un collecteur d'échappement, mais peut-être du collecteur d'admission.
Autres endroits : carter de distribution, embase d'allumeur, cache-culbuteurs, sonde de pression d'huile, et évidemment filtre à huile. Sans parler de ce qui peut partir par terre quand on veut faire l'appoint avec un bidon plein .
Un suintement à un cache-culbuteurs part directement sur l'échappement, en faisant de la fumée et des odeurs, éventuellement une petite tache par terre si ça fuit beaucoup.
 
 
Dernière possibilité (ça s'est vu) : la jauge d'huile n'est pas d'origine (un peu plus courte). Dans ce cas, tu as l'impression qu'il manque de l'huile, tu en rajoutes, mais comme il y en a trop ça part dans le moteur. C'est un 289 ? Sur le mien (je viens de mesurer), la jauge mesure 445mm entre la partie qui bute sur le tube qui la reçoit et le repère FULL, plus 20mm entre FULL et ADD.

Bon, une soupape s'ouvre quand son culbuteur lui appuie sur la queue, OK ?
À partir de là, en faisant tourner le moteur au démarreur pendant quelques tours, tu dois clairement voir les soupapes s'ouvrir et se fermer les unes après les autres, dans un ordre qui peut sembler parfaitement aléatoire, mais qui correspond, de façon très étrange et quasi mystique, à l'ordre d'allumage  .
Donc tu repères l'emplacement des soupapes du cylindre 6, et leurs rôles respectifs (admission et échappement). Tu les regardes avec délice s'ouvrir et se fermer autant que tu veux. Juste avant de tomber en hypnose, tu te seras aperçu que la soupape d'admission commence à s'ouvrir quand la soupape d'échappement finit de se fermer. Alors que la soupape d'échappement commence à s'ouvrir environ un tour et demi de vilo après que la soupape d'admission ait fini de se fermer, ce qui n'est pas du tout pareil.
Les quelques degrés où les deux sont entrouvertes, ça s'appelle le "croisement des soupapes". Et c'est au PMH. Pas n'importe lequel, contrairement aux rugissements du lionceau, mais le PMH fin d'échappement, comme le nom l'indique.
 
Instrucciones de opéracion :
Tu mets donc le vilo en croisement des soupapes du 6.
Les soupapes du 1 sont alors en bascule. Même si tu ne le vois pas parce que leur cache-culbu est toujours en place, c'est la pure vérité car c'est moi qui te le dis.
Le "0" du damper doit alors être quasiment face au repère d'allumage.
Tu fais tourner le damper des quelques degrés nécessaires pour que ce soit le cas.
Tu installes l'allumeur pour que le doigt soit dans la direction du plot 1 de la tête et qu'il puisse être tourné librement vers la gauche ou la droite pour le réglage d'avance qui va suivre.
Tu refermes tout.
Tu démarres, ça doit tourner (pas forcément rond).
Tu règles l'avance sur 4 degrés à la lampe stroboscopique.
Là, ça doit tourner rond.

Pour moi, inconvénients: je ne vois pas (à part peut-être que le vrai HEI  a une grosse tête, mais on peut contourner le problème avec un "small cap", comme celui de MSD
En gros, il te faut un HEI (Summit, MSD, DUI, n'importe lequel pourvu qu'il ait les bons pignons et la bonne longueur), comme les trois pages du catalogue Summit: 
 https://www.summitracing.com/int/search/department/ignitions-electrical/year/1968/make/buick/model/riviera/part-type/distributors?N=4294951516%2B4294949838%2B4294950350%2B4294946520%2B4294944559&SortBy=Default&SortOrder=Ascending
et aussi un faisceau complet en HEI (les embouts coté tête ne sont pas les mêmes), 
refaire les écartements de tes bougies (de 1mm à 1.3)
Alimenter l'allumeur en vrai 12v après contact (ça se fait en remplaçant les fils résistifs d'origine par du vrai beau câble en 1.5mm2 minimum)
Pas souci de bobine, celle du HEI est intégrale (fixée dessus)
Le caler une bonne fois, ne plus jamais le toucher, car c'est indéréglable, et l'oublier jusqu'à la mort de la voiture, qui devrait se produire avant la mort de l'allumeur (je plaisante, mais tu vois l'idée) 

Tu peux aussi regarder sur le net, pas mal de sociétés de visserie sont en ligne
Tu peux aussi mettre des écrous cuivre
Enfin, si un magasin de fournitures industrielles (Descours et cabaud; orexad, etc ...) et n'est pas très loin de chez toi, tu peux aller y faire un tour, souvent on a de bonnes surprises..