Classement

T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant. Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration. Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur. Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre. Lubrification du chapeau de bielle. Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP . Mise en place des écrous. Serrage au couple préconisé. Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8. Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙... Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc. Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.

Salut à tous, me voilà de nouveau après un certain temps (merci l'administration française ) en possession de mon CPI. mes plaques arrivent dans deux petits jours, le CT sera fait par la suite et elle sera bientôt prête à prendre la route. Je vais me balader avec ma belle auto en compagnie de ma maman, lunettes de soleil et cheveux au vent! Qu'est ce qu'elle a hâte... Niveau paperasse, j'ai finalement fait un tour chez messieurs les gendarmes près de chez moi pour vérifier tous les papiers que je possède et ils m'ont aiguillé. Après deux bons gros mois, je vais pouvoir m'occuper de la faire rouler et avoir la CG définitive en collection. Et le tout, avec un peu d'angoisse certains jours m'étant lancée toute seule mais sans aucune grosse galère 😎.

Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat! J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite... J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore... Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien. Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant: Et maintenant:

Allez, un peu de couleur....😉

Bon, à la suite du sujet sur les Painted Hills (que je vais sans doute grouper avec celui-ci), je vous propose de partager (presque) tous les jours mon périple dans l'Ouest des USA. Voulant éviter l'avalanche indigeste de photos, je vais essayer de n'en sélectionner que quelques-unes par jour. Je posterai le soir ici, donc tôt le matin chez (la plupart d'entre) vous. Aujourd'hui, traversée du quart sud-ouest de l'Idaho, Etat montagneux/désertique/rural propice aux activités de nature. Demain, site volcanique des "Craters of the Moon" (cratères de la lune) et passage à Idaho City pour arriver au parc de la Yellowstone dans le Wyoming.

Salut ! J'étais tellement occupé à profiter de mon auto que j'ai à peine pris le temps de prendre trois photos ! Je l'ai récupéré il y a une dizaine de jours et c'est magnifique, tout marche comme ça doit enfin ! Déjà pour commencer, je la trouve toujours aussi jolie : Les problèmes de transmission sont réglés, une belle tringlerie et des cables Lokar gèrent le TV-cable comme il se doit. Je dois encore trouvé pourquoi de temps en temps je ne peux plus rétrograder (après être repassé sur "P", je peu à nouveau, mais c'est chiant. Certainement le réglage de la tringlerie de colonne.) Ensuite, sous le capot, il y a une bonne partie des pièces dont je rêvais depuis une dizaine d'année : Cache-culbu et caches latéraux thermo-laquées, allumage électronique, dérivation d'eau chaude pour mettre la pipe d'admission en température. J'ai même réussi à trouver un boitier de filtre à air sans chrome ! (il a fallu le modifier pour qu'il ne touche pas le cache-soupape par contre) Et là dessous : -Une paire de headers en fonte qui sortent en 2.25" puis se rejoignent plus bas dans un ligne inox en 2.5" avec un silencieux tubulaire à l'emplacement d'origine. Le son est beau mais le volume suffisamment contenu pour être agréable -une pipe d'admission Clifford avec le circuit de réchauffage. ça nécéssite une carter de calorstat modifié pour renvoyer l'eau au circuit après passage dans le circuit de la pipe d'admission. -Un carbu Holley 4BBL modifié en 3BBL par Tom de chez 12bolt.com (un des papes du L6 GM). En clair, un des corps primaire est supprimé, donc à bas régime et ouverture modérée, seul un primaire alimente la voiture. Quand on met les gaz, les 2 secondaires s'ouvrent et envoient sérieusement. Si on garde les deux primaires avec un carbu de cette taille et un si "petit" moteur, on tourne sur le circuit de ralenti quand on roule cool et c'est désastreux au niveau conso. Pour ce qui est du rendu général : Le son est beau, l'intérieur est silencieux quand on roule cool (merci l'insonorisation du sol et la ligne neuve sans fuite!). De l'extérieur ça fait un beau bruit rond et grave de L6, j'adore. Le combo différentiel 3.73/boite Th200-4r est vraiment super : la première a la pêche et l'overdrive calme bien le bruit passé 100km/h. Reglé au petits oignons, ça fait une voiture assez homogène et bien moins fatigante à conduire qu'avant : c'est confort, ça tient toujours aussi bien la route avec les travaux que j'avais fait sur les trains roulants, et maintenant on a un comportement moteur bien onctueux c'est chouette. Pour ce qui est des performances : Je descend à 12,5L/100km dans la campagne, j'en espérais pas tant ! Le bloc moteur et la culasse sont strictement d'origine, donc les montées en régime ne sont toujours pas bien violentes : ça reste un L6 dont j'ai pas pris les compressions, avec 500'000 à vu de nez. Aussi, l'admission et l'échappement sont un peu surdimensionnée car j'ai toujours le projet de faire une prépa moteur/culasse dans quelques années. Quand mon compte en banque aura cicatrisé, on pourra aller chercher des compressions supérieures à 11:1, et ça devrait commencer à rendre les V8 jaloux. En attendant, c'est déjà une sacrée progression sur l'origine... Et 12.5L/100 bordel ! Je vous ferais de plus belles photos demain si j'y pense, merci de m'avoir lu et de votre soutien 😉

Voilà ils sont définitivement en place. Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas. Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent..... Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ? La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire. Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage.

Hier c'était redwoods (le nom commun anglais pour les séquoias, "sequoia" est le nom latin) dans l'un des nombreux parcs du nord de la Californie qui les abritent, en l'occurrence le parc de Humboldt. Alors voilà, c'est grand et vert Les plus grands sont bien indiqués (ici, un panneau pour demeurés ) C'est vrai que c'est très grand Pour donner l'échelle : notre voiture Ou notre groupe de joyeux drilles Quand ils tombent, ce n'est pas à moitié Et quand c'est en travers d'un chemin, la solution à l'américaine est toute trouvée Plus au nord, un spectacle insolite: Un wapiti (élan de Roosevelt) sauvage broutant la pelouse d'une maison. Ou plutôt deux wapitis En fait, davantage de wapitis Plein de wapitis Quelques-uns s'aventurent sur la route, créant des moments de solitude chez les conducteurs Tout au nord de la Californie, avant de franchir la frontière de l'Oregon, un joli morceau de côte La suite demain

Afin d'aller taper de la Tesla, pour le Nos c'est ok. Et donc maintenant contact.... La marche arrière, va t'elle fonctionner ?

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille. Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire. Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros). Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations. Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe. Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites. Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine. Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile. Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse. Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe. Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement. Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées. Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage. Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite. Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux. Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force. J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien. Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine. Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas. Après retrait du carter, le jeu restant est visible. La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi. La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon. Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........ Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement). Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

En voiture Simone pour le remontage du moteur : Préparation du vilebrequin : Déglaçage des cylindres : Installation des soupapes sur les culasses : Installation du vilebrequin : Remplacement des segments : Remise en place des pistons : Pose des culasses : Suite et fin du remontage du moteur, Demain!!

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite. Les 6 joints ont également été découpés sur mesure. L'épaisseur est vraiment bonne. Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.

Quelques nouvelles du remontage du bloc. Pose du couvercle de la vallée, avec la modif pour le reniflard. Ce couvercle est différent de l'origine. Car il est prévu pour laisser plus d'espace aux poussoirs à rouleaux. Sinon ils rentrent en contact avec le carter. De ce fait le collecteur Offenhauser ne laisse plus suffisamment de place pour le reniflard, car pas prévu à cette époque. Alors je l'ai équipé d'une sortie sur l'arrière. Puis pose du collecteur et fabrication des brides. Elles sont découpées dans de l'inox de 5 mm. ( à la scie et à la lime) Polissage des brides. Le collecteur d'admission est définitivement en place. Serrage des 12 vis à 6 kilos. C'est énorme, mais je respecte la doc. La nouvelle sortie pour le reniflard est accessible et discrète. Pose du collecteur gauche avec le joint cuivre et serrage des 6 vis à 4 kilos. Pose du collecteur droit. Les collecteurs sont posés avant le carter d'huile, car j'ai refait la peinture de celui-ci et il n'était pas sec... Pose de la pompe à eau. Pour infos tout les joints papier sont redécoupés une fois en place afin qu'ils ne dépassent pas. Ainsi que toutes traces de colle ou pates à joint sont essuyées afin de donner un assemblage plus clean à l'œil. Polissage de la pompe à essence et pose. Sans oublier le graissage des zones de contact avec la came. Pose des caches culbuteurs après retouches et repolissages. 😎 Par la suite les carbus aurons leurs cures de jouvence. En attendant, juste pour les yeux et être sur d'avoir fait le bon choix. Montage à blanc. J'adore .....je ne m'en lasse pas. Le carter est en place, équipé du joint Bop performance d'une seule pièce. Oui j'ai recommencé la peinture car je n'en avais plus. Et suite à tous les mélanges fait, impossible d'en refaire. Donc j'ai fait passer le carter au spectro pour refaire 1/2 kilo de peinture. Voulant être sur que le carter d'huile moteur et celui de la boite auto soit de teinte identique, j'ai repeint le carter pour la quatrième fois !!!! Ouf c'est nickel. Ironie du sort c'est une teinte Toyota commercialisé aux US. Essais du coude d 'échappement pour voir comment vont se présenter le support de filtre à huile et le filtre. Car avec ce collecteur il semblerait qu'une modif du support soit nécessaire. Mais je ne pense pas que pour une Bonneville 59 cela le soit . Il y a suffisamment de place avec le châssis.

Les beaux jours arrivant les journées peinture peuvent reprendre. L'extérieur du capot est traité je vais pouvoir passer aux joints, pour le terminer. Les culasses, le collecteur, les caches culbus....c'est ok. Pour les caches culbuteurs et le collecteur, il reste à faire le polissage des lettrages. Mais pour cela il faut attendre que la peinture soit bien sèche à cœur. Je regrette d'avoir peint le collecteur en alu, mais cela devrait le faire.

Le lendemain, le mythique Grand Canyon Manque de pot, temps gris et même pas mal de pluie l'après-midi on fait avec, au moins on n'a pas trop chaud Erreur fréquente : la rivière qui coule en bas est le Colorado ( c'est le "Grand Canyon du Colorado"), un affluent du Rio Grande. En réalité, on n'est pas du tout dans l'Etat du Colorado (d'où provient ladite rivière) mais en Arizona. Plus bas, la même fait la frontière entre Arizona et Nevada. Venant de l'Utah, on la franchit au Pont Navajo, construit en 1929 pour parer cette immense barrière naturelle. Un deuxième pont identique a été construit ensuite à quelques dizaines de mètres dans les années 80 pour permettre le passage des gros camions. Une vue du nouveau pont depuis l'ancien : Et la rivière qui coule gentiment en bas : On franchit ensuite le "Little Colorado" qui donne un petit aperçu Le "vrai" Grand Canyon, c'est plutôt ça : Oui OK c'est comme les gorges du Verdon en plus grand, voilà quoi. Sauf que "plus grand" c'est plus d'un kilomètre et demi. Pas de largeur hein, de profondeur . La largeur c'est 10 km en moyenne, sur des centaines de km. Pour vous faire une idée, vous voyez le bonhomme en haut à gauche ? Là, on le voit encore un peu, même qu'il n'est pas seul Certains diront qu'ils voient encore. deux points On est quand même peu de chose... Pour voir tout ça, des promontoires ont été aménagés un peu partout Et même quand il fait moche, on voit très loin. Vous voyez la patate rouge tracée par un attardé de 6 ans ? Dedans, il y a ça Le mont Kiléo (j'ai oublié le nom...) distant de 100 km. @sebastien 01 doit être à l'heure qu'il est dans une autre partie du Canyon proche de Las Vegas, j'espère qu'il a meilleur temps et nous ramènera de meilleures photos

Hello Voici quelques manifestations de l'activité souterraine de l'endroit... Des fumerolles en pagaille Souvent sous forme de "marmites" bouillonnantes, y compris au ras des rivières Avec des couleurs improbables Voire très improbables voire totalement improbables Parfois très jolies (la bien nommée "Grand prismatic spring") Un beau vert fluo Mais ce que vous n'avez pas, c'est l'odeur... qui va du pur sulfure d'hydrogène (typique de l'oeuf pourri ) au résultat de sa transformation par des bactéries en acide sulfurique - celui des batteries au plomb. Les arbres adorent Cela peut aussi donner des dépôts de calcium (? pas sûr) formant de véritables cascades minérales colorées To be followed...

Bonsoir à tous, Je vois que ça fait longtemps que je ne suis pas venu ici... Une photo de ma Packard en position ouverte pour ces "retrouvailles".

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu. Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné, ne faisait rêver personne. J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne . Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse. Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone. Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque. Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez Comp cams pour Chevrolet Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane. J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit. Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac. Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses. Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux. Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil. J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage. Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison. Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide. L'essai est ok, je peux donc voir en grand. Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse. Mise à niveau des bosses. Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile. Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage. Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil. L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3. Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération. Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!! Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

La suite...réglage des pistons de pompe. Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés. Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs. La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves. Les données sont dans dans les vieilles bibles. Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien. Donc 21/64 de pouce, c'est ok. Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière. Et 23/32 de pouce pour la côte basse. Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux. Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes. Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK. Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine. Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok . Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit. Ceux d'origines sont catastrophiques. J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel. Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux . On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela. Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs. Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille. J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible... C'est chose faite. Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce. Voilà c'est bon aussi. Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions. Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement. Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui. Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule. Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu. Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.

Up !!!! 👋🏽😝 Petite balade sur les hauteurs de Corte !!!! 🏔️😎

Hier, préparation de la Tbird pour remise en place du moteur : Fin de la préparation du moteur avant insertion : Mise en place du collecteur d'échappement côté conducteur uniquement : Nota : Nous n'avons pas mis l'autre collecteur afin de permettre la remise en place du démarreur. Pour les Tbird de 58 à 60, la méthodologie idéal pour le remplacement du démarreur est de déposer le collecteur d'échappement côté passager et de défaire le support moteur du même côté afin de pouvoir soulever le moteur de 4/5 cm de ce côte. Ce qui laissera l'espace nécessaire pour la remise en place du démarreur. Mise en place de la flexplate : Le voilà prêt à être remonté : Et le voilà dedans : L'insertion s'est vraiment bien passé! On peut apercevoir que l'on avait mis une sangle pour l'incliner légèrement vers l'arrière car tout les auxiliaires installés avait tendance à le faire penser vers l'avant. Voilà, cela commence a ressembler à quelque chose. Remise en place de l'allumage,... Pour la boite de vitesse, on pense avoir trouvé le problème de la position Parking qui ne fonctionnait pas. Cela serait du à un jeu excessif dans la tringlerie. Nous avons modifié le réglage t maintenant la position Parking semble fonctionnait au détriment de la petite vitesse "L" que l'on ne peut plus enclencher... Vu que c'est une vitesse que je n'utilise pas, ce n'est pas dérangeant. Le jeu le plus important au niveau de la tringlerie vient d'un silent bloc au niveau d'une articulation. Il faudrait que j'arrive à le remplacer... Je vais voir ce que je vais faire... Aujourd'hui, nous allons peut-être la réveiller... Pour 2024.

Presque prêt pour la cabine... j'ai hâte!

Bonjour , voila donc la nouvelle venue dans la famille . Celle ci est un achat que mais parents viennent de faire , c'est leur première Américaine Il s'agit donc d'un coupé fastback Buick Eight Special Type 46S de 41 , avec sont 8 cylindres en ligne FireBall 4. 1L 248ci a doubles carburateurs . En 6V , démarrage au pied en appuyant au font de l’accélérateur , boite manuelle 3 rapport + marche arrière . La peinture avait était refait il y a quelques temps et est en bon état , la ligne échappement est également neuve , les freins sont neuf aussi , avec diverse pièces , ainsi que les carburateurs qui ont était re suivie . Avant que c'est pièces soit changer ( pas la peinture qui avait été fait avant ) , cette Buick appartenait a une collection / musée privé de 43 véhicules . Voila les photos Lors de son déchargement Avec sa casquette " Fulton " Son 8 Cylindres Son intérieur d'origine de 1941 , ça a 81 ans ! Il y a même un " Map Light " et qui est fonctionnel , je ne savais même pas que ça exister Le coffre , avec un habillage fait maison qu'il faudra refaire L’arrière est très spacieux Les vitres arrières peuvent elles aussi descendre Puis ne connaissant pas du tout la voiture , on a rouler de nuit pour aller voir des amis et c'est un régal , j'ai adorer la conduite avec le passage de vitesse au volant , puis cette sensation de conduite avec une voiture de cet age avec ses lumières au compteur , on ce croirai vraiment comme dans les films d’époque Donc voila pour les photos , ils feront quelques travaux dessus comme le volant par exemple , et d'autres choses . Je mettrai des photos au fur et a mesure

Parti lundi pour un gros mois dans l'Ouest des USA avec pour point de départ Salem, Oregon, voici quelques images de notre première étape : les Painted Hills, dans le centre de l'Etat. Je vous épargne le détail de la géologie, sachez juste que c'est blindé de fossiles de plantes d'il y a des millions d'années. Sur la route, un chargement typiquement US rural Ma bobine avec notre véhicule de location A+

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite. Donc pose du bloque piston. Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut. A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence. Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes. Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture. Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro. Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop. Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu. Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges. Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général la qualité est au rendez-vous. Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place. Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard. Juste une petite rayure sur les masselottes. C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel. Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes. Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool

Puis au tour de la porte avant coté passager . Nettoyage de l'isolant d'origine Et mise en place Une petite vue de l’intérieur avec le panneaux conducteur terminé Remontage du panneaux de portes et nettoyage et remontage de la poignée intérieure de porte et mise en place du loqué de porte neuf Puis maintenant la platine pour l’interrupteur de la vitre , qui est bien sale lui aussi Nettoyage de l'interrupteur de commande Puis nettoyage de la platine et remontage de son interrupteur Et remontage sur le panneau de porte Panneau de porte terminé ! Voila pour les travaux de ce week-end Prochaine étape , faire pareil pour les portes arrières , et l’intérieur sera entièrement terminé

Chose incroyable le joint de vilo est arrivé hier, donc je n'ai pu résister. Mise en place avec les précautions d'usages. Pose du palier arrière, loctite 518"bleu" sur la porté, loctite 5910 "noir" au fond du logement du joint, Lubrifiant d'assemblage "rouge" sur le coussinet. La loctite 518 évite les fuites par capillarité au niveau de palier arrière. Il en faut très peu. Graissage des filets et des rondelles pour le serrage préconisé par ARP. Le couple de serrage est de 149 Nm et pour les deux gougeons du palier arrière 190 Nm. Ce vilebrequin n'est pas forgé, mais il n'est pas non plus fait dans fonte basique. Il est moulé dans un alliage nommé Armasteel par GM. Cette composition était utilisée sur beaucoup de pièces dites performance de chez Pontiac à cette époque. Celles-ci ont d'ailleurs une très bonne réputation. Puis juste pour bien finir la journée, mise en place d'une bielle et piston. Serrage à 67 Nm, Puis une deuxiéme...juste pour voir. C'est toujours un vrai plaisir de remonter un bloc avec de belles pièces.

Les travaux ont bien avancé sur les culasses. Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre. Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement. Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m . Voilà pour une culasse. Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort. Pose des rondelles d'appuis des ressorts . Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié. Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur. Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe. Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit. Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton . Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur. Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant. Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant . Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.

C'est juste le surfacer (apprêt garnissant pour parler Français de France). Le toit est caché parce qu'il est déjà en apprêt garnissant depuis ... Avril? , bien qu'il faille que je reprenne quelques défauts dedans et que je repasse une couche. J'ai juste pas eu le temps de le faire. Voir ici, le toit déjà pret. En gros, j'avais plus touché la voiture depuis quelques mois et j'ai enfin eu le temps d'y consacrer (edit) 9 jours pendant ces congés de fin d'année. Dérouillage de la rouille de surface, pose des enduits sur l'entiereté de la caisse, puis passage en Epoxy et enfin appret garnissant. C'est quand on pose cet appret qu'on réalise si le travail de préparation (tolerie, mais surtout les enduits) est bien fait. Et je dois dire que je suis satisfait. Il y a quelques retouches à faire, mais du très rapide. Psychologiquement, ça fait un bien fou de la voir dans une couleur unie. Je me vois avancer et ça fait du bien. Le design de la voiture me satisfait aussi, hélas en photo les perspective rendent mal. On dirait toujours que le toit est plus haut que ce qu'il n'est en vrais. En vrais, ça plonge sérieusement. Au programme pour la suite : Reprise du toit et repassage en surfacer Dépose de tous les ouvrants, preparation et peinture de ceux ci. Peinture de l'intérieur de la voiture : coffre montants etc Dépose des ailes, pour traiter la face interne et peinture entrée de capot. Remontage du chauffage (important avant de remettre les ailes) Repose de tous les ouvrants, ailes et passage de roue avant Remonter presque à 100% la voiture extérieurement, pour s'assurer que tout est ok avant peinture (accastillage etc) Fabrication des moulures de vitre (va falloir se creuser les méninges mais ça va le faire) Préparation pour le passage en cabine de peinture (dernier coup de calle sur le surfacer etc) .... Remontage final.

Enfin un petit peu de nouveau. Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres. Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours. Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort. Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer. Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission. Même après un réalésage à 0.040 pouce. Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand. Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse. Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement. Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse. Le joint est en place, les zones à travailler sont colorées en bleu. Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm. Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque. Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question. Puis après protection j'attaque à la fraise. Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.

Dernière étape du périple, le long de la côte sud de l'Oregon Un panneau que nous verrons tout le long de la côte. Le précédent le plus grave date de 1964, où une vague de 6 mètres causée par un séisme en Alaska a fait une centaine de morts jusqu'en Californie : https://www.nbclosangeles.com/news/earthquakes/earthquake-tsunami-california-waves-history-damage/178803/ Notre resto du midi au port de pêche de Charleston à côté de Coos Bay. Excellents fruits de mer à prix doux L'océan est froid, le soleil rare, alors pourquoi passer par la côte ? "Parce que le Guide Bleu Michelin lui donne trois étoiles" m'a-t-on répondu. En particulier, le site des "Sea lion caves" est réputé pour y voir de nombreux lions de mer (une espèce d'otarie). Il est vrai que ça peut être intéressant quand on a déjà une prédilection pour les écureuils et les wapitis Nous y voilà A l'arrivée, en guise de bienvenue On entre dans un magasin de souvenirs pour se faire annoncer que la descente au point de vue coûte 15$. Ce sera sans moi, d'autant que, vu d'en haut, le "point de vue" n'est pas très prometteur ce jour-là . Bref, 3 heures de détour pour ça. Sur la route, un patelin mérite la photo, à afficher le jour de la rentrée scolaire (pour ceux qui me connaissent) Et voilà pour le trip, j'espère que ça vous a plu autant qu'à moi. Aéroport dimanche. Retour à Paris lundi, et dans ma province mardi, avec quelques jours pour me remettre du décalage horaire. A+ retour

Tant que j'y suis, je continue avec le parc national de Zion, toujours dans l'Utah On arrive dans les immensités rougeâtres typiques de la région Pas mal de plateaux (mesas) qui nous montrent qu'on n'est pas en Beauce Tout ça le long de la route, les motards profitent encore mieux que nous Entrée dans le parc On remonte un long canyon, grâce à de très pratiques navettes multi-arrêts. Au bout, il faut enlever les chaussures pour finir de remonter la rivière - ce sera sans nous On arrive ce soir, on a réservé au Sahara pour deux nuits .

Wohlala... Wohlalalala... Wohlalalalalalalala... Bon, ce matin je sors la Camaro 2000. Je viens de faire les freins avants, 'fallait en plus les roder...je pensais faire une centaine de bornes, j'en ai fait 300. Viré les t-tops, petites routes, commedabe...le bonheur. Je pensais avoir une journée tranquille, mais ça s'est très mal passé. Je vous épargne ce que j'ai croisé sur la route, sinon on va pas s'en sortir. À l'aller déjà, je tombe là-dessus: Puis là-dessus: 30 bornes plus loin, là-dessus: Le sort s'acharne. 20 mètres, paf: Je vois la même Camaro que moi au bord de la route, à moitié abandonnée...je regarde l'heure, merde pas le temps de m'arrêter sinon je vais être trop tard pour aller bouffer au bistrot...on verra au retour si j'y pense. La photo veut pas se mettre droite, mais ressorti du bistrot, 500 mètres et ça repart: En rebroussant chemin, je retrouve la Camaro, je m'arrête pour voir, voilà: Bon, franchement, tout ça on s'en fout un peu. Enfin moi, en tout cas. Mais au moment de retourner à ma bagnole, debout face à la Camaro noire je lève le nez...putain j'ai aperçu le coin de la calandre et j'ai cru que j'allais verser en pleine rue: -"Hein?!?!?!?!?! Nom de Dieu de bordel de merde! Une AMX! Je rêve?!?" Le reste se passe de commentaire: Je suis encore sous le choc. La première que je vois en vrai de ma vie. Pour être précis c'est une AMC Spirit AMX. On va pas y aller par quatre chemins, vous le savez c'est LE genre de truc qui me fait bander, et vous pouvez me sortir toutes vos Mustangs de secrétaire et m'en faire des alignées de 20, j'en aurais toujours rien à foutre: C'est mieux. Tour pour bien faire: 1979: Première année de production 50'000 exemplaires environ ...et surtout: V8 304ci, seule année disponible. Dans une coque de 1200 kilos, sortez les mouchoirs, ça débouche les sinus. Et ne parlons pas de la gueule... Donc bref, j'ai des téléphones à faire, et vite. Si j'ai une seule et unique opportunité de coffrer ce machin, vous en faites pas, je viens d'acheter un gros Tahoe avec un crochet au cul et j'ai la double-essieu devant la porte...je vais savoir comment faire, ça va pas trainer. J'ai déjà trouvé le proprio et ses coordonnées, le mec vit visiblement sur une autre planète niveaux tarifs (ceci explique cela), mais c'est le genre de merde que je suis prêt à payer deux fois la côte juste pour qu'elle change de mains. Quelle caisse! Stay tuned. Si j'ai le temps je creuserais aussi pour les autres, mais bon...sans blague y'a une priorité là, le reste c'est du courant...

Les dernières infos, le bloc est réalésé et surfacé, le vilebrequin est équilibré reste plus qu'a recevoir la palette. J'ai trouvé un usineur pour la pose des guides bronzes et autres rectifs sur les culasses, reste plus qu'a recevoir les guides !!! Donc pour patienter voici la fameuse vidéo dont le cadrage donne mal à la tête

Un peu de boulot effectué ces derniers jours : Petites retouches mastic à gauche a droite, notamment au niveau des points de soudure, puis au niveau des soudures en bord à bord, forcément. Les deux zones de pose des haut parleurs sur la plage arrière aussi, nécessitaient un peu de prépa. Au passage, je ne pense jamais monté des haut parleurs sur cette zone, tout sera caché, mais j'aime le coté : "C'est prévu pour a l'origine, mais la voiture n'est pas équipée de cette option." Mise a blanc du plancher de coffre, j'en ai tellement pris plein la gueule que j'ai pas fait de photo L'appret anti rouille qu'ils ont pulvérisé dans les 70's lors de la conversion en corbi est une vraie merde a virer, par contre très efficace, puisque le plancher est juste parfait en dessous. bosselé, mais exempt de toute rouille. ... J'avais d'ailleurs en tête de remettre entièrement les planchers a blanc (donc même niveau habitacle) histoire de faire très propre. J'ai changé d'avis Au final c'est sous une moquette et c'est bien protégé = C'est bon comme ça. J'étais donc a ce point pret pour la mise en primaire époxy (pas partout, juste aux endroits mis a blanc/mastics - et juste un petit voile) suivi du primaire garnissant. Sauf que... J'allais tout piétinner juste après pour poser les isolants et coller la feuille de toit sur un primaire qui met des plombes a secher avec ce temps. Donc vous l'avez compris, je passe d'abord par l'étape " Isolants et Colle" : Une petite photo comme ça.... Mais une grosse demi journée de boulot. Tout dégraisser pour assurer que ça colle bien, chauffer les isolant au décapeurs avant pose, puis pose (pas simple du tout a poser tout seul !!) et passage a la roulette pour bien appliquer l'isolant, et assurer son collage sur la surface. Coup de bol (ou presque), un panneau d'isolant fait la bonne taille en largeur de caisse. Bon ils auraient pu faire 3cm de plus, mais on va pas bouder. Je sais que certains pensent qu'il n'est pas nécessaire d'appliquer l'isolant sur TOUTE la surface, et je suis d'accord sur ce point en ce qui concerne les planchers. Cependant en ce qui concerne une feuille de toit, j'ai essayé de couvrir quand même la majeure partie. Ca aide vraiment a rigidifier et à insonoriser. Ensuite collage de la feuille. J'y suis pas allé de main morte, il y a 4 cartouches de colle à panneau (Sika) qui y sont passées : Ici on voit bien les traverse arrières, au niveau des traverses avant ceci dit, étant relativement écartées du toit, j'ai fais des petits paquets de colle (comme ils font sur les utilitaires modernes d'ailleurs). ... Voila donc qui est fait. La colle n'est pas sèche, mais déjà la différence en terme de ressenti quand on "cogne" le toit avec le poid est totalement différent! Un son sourds, et non plus ce "bouinnngggggggg" Du coup ! Mise en époxy/surfacer : Le bas des panneaux et passages de roues ici a été collé a la colle conçue pour accepter la peinture. C'est pas méga propre (je suis le plus nul du monde pour des joints propres - mais au moins je le sais et je l'accepte ) mais ça sera caché en partie par un petit vynil qui viendra protéger le fond de coffre (comme origine) C'est officiel, je peux donc maintenant passer a la prépa extérieure de la bagnole. Enfin.. Je dois pas oublier de faire les garnitures de vitres. Mais ça se fera conjointement. A+

Quelques photos en HI-DEF pour la gloire.

Salut salut! Plaques reçues aussitôt montées. A l'avant, ça a été un enfer mais j'ai réussi à faire un truc propre que je modifierai sûrement pour que ça aille bien comme il faut. Plus qu'a vérifier la pression des pneus et c'est parti! Bon après-midi à tous!

Salut à tous ! un peu de News elle sort à nouveau de chez le pro qui m’avait fait le réglage à la va vite .. bon cette fois il m’a monté l’allumage électronique et a tout repris à zéro pour faire un réglage plutôt optimale comme il dit .. effectivement ça cale plus y’a une meilleure reprise et ça roule quand même bien mieux ! Donc elle devait être réglée comme une patate avant … bref le plus important c’est que l’assistance au freinage n’avait jamais fonctionné et aujourd’hui après moulte recherches et démontage il a enfin trouvé une boulette de papier qui obstruait un tuyau de dépression et là encore c’est le jour et la nuit en ce qui concerne le freinage .. plus besoin d’être debout sur la pedale pour que ça fonctionne 😅😂 voilà donc pour le moment plus de gros travaux car j’y ai déjà laissé un bras … j’ai justement les ampoules de compteur à changer et surtout la jauge d’essence à réparer car ça fonctionne pas et c’est assez pénible.. j’ai déjà commandé des ampoules à Led pour le tableau de bord c’est ce qu’on m’a conseillé j’étais parti pour de l’origine mais apparemment ça éclaire bien mieux donc à voir … ça sera le petit chantier de l’hiver 😁 j’ai aussi les jantes en 14pouces toujours chez le carrossier en attente de préparation et peinture .. voilà ça avance doucement mais sûrement avec les moyens du moment 😅 allez une petite photo vite fait 😉

Sortie imminente

Salut , En septembre on s'est offert avec Mme un road trip sur l'Ouest Canadien ,au départ de Vancouver (Colombie Britannique) Au cours de la balade , à Westwold (highway 97) un peu avant midi on aperçoit un petit Diner et on décide de s'y arrêter pour manger un morceau. Déco comme on aime et la patronne est sympa : On discute bien avec Serene la patronne et au moment de payer j'aperçois près de la caisse des petites voitures US au 1/43e ,années 50 et 60 lestées et transformées en portes-étiquettes pour les tables .Parmi ces petites voitures Américaines .....bien sûr un Apache 57 , alors en rigolant j'explique à Serene qu'à la maison j'ai la même , en modèle réduit et aussi en vrai .. "Really ???" S'en suit quelques photos montrées depuis mon téléphone . "oh , very nice colour !" Ben oui ,je lui explique que c'est Madame qui l'a choisie ! Et là elle m'explique que c'est le job de Al ,son mari ,qui a un atelier de restauration et création de Hot-Rods .. Ca vous intéresse ? Bien sûr ! L'atelier est juste derrière , vous pouvez y aller à pieds , mais je l'appelle avant s'il est dispo . Coup de fil a son mari , pas de problème il vous attend et vous fait visiter Alors voilà l'entrée , et un capot de Camaro comme table ! Al nous accueille ,on se présente et voilà la visite de ses locaux et des véhicules en cours de travaux ! Puis l'atelier , sa cabine de peinture (il m'a dit que cette stingray venait d'être expertisée à 100 000dollars canadien (1€ = 1,4 $ canadien ),je me rend pas compte par rapport à chez nous . On passe dans une autre salle ,une corvette et un pick up en cours : Dans le local attenant , son El Camino perso taillé pour les runs .Il m'annonce 600cv ! Juste à côté ,un Dodge Town Panel 54 dans lequel il vient de monter une mécanique totalement neuve : Et puis ce Hot-Rod en cours d'assemblage , je vais m'évanouir : Al rigole en voyant ma tête , je lui explique que chez nous en France c'est même pas en rêve de pouvoir rouler comme ça "street legal" ! Alors il m'emmène vers une autre aile de son atelier , on passe devant des alignées de moteurs SBC ,BBC ,avec et sans blower , des cartons de kits accessoires ,pour me faire voir une Ford (il y a une GTO démontée en arrière plan ): Et puis un autre projet en cours (le moteur a droite lui est destiné 😞 Voilà un couple hyper-sympa , qui vivent leur passion et n'hésitent pas à consacrer de leur temps à 2 touristes de passage Une rencontre totalement imprévue et GENIALE ! Merci à eux Photo avant de se dire au revoir (jetez un oeil a son tee-shirt Chevy 3 five ) : Au passage , le C10 perso de son épouse : Al CONQUERGOOD , WILD RIDES , 4901 Hwy 97 Westwold, BC Voilà , je souhaitais partager cet échange magique ! Phil

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler. Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive. Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons. Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché. J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser. L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées. Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!! D'origine ce n'était pas mieux. Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier.... Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime. De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté. Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet. Le travail de l'équilibrage est bien visible. Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.

Bon, eh ben update. J'en ai eu plein le cul de chercher la solution miracle du coup j'ai démonté tout ce qui était encore sur la bagnole, j'ai tout référencé et j'ai fait décaper chimiquement et zinguer bleu par la meilleure adresse du coin. Y'en avait 6 kilos, je suis allé rechercher le tout ce matin, verdict: C'est juste magnifique. C'etait le bon choix. Remonté sur la peinture neuve ça va faire mal... La beauté se cache dans les détails, comme disait l'autre.

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur. Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves. Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas! Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière . Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc. Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague. La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile. Ici pas encore en place. Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel. Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage. Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.

Il y avait aussi ça,mais spécifique du 3ème que je n'aime pas trop... Alors voilà. Le mardi (lendemain de l'affaire du pot de yaourt), après le tour à l'observatoire, je me fais déposer à l'hôtel, je fais un tour du quartier à pied, je repère un resto de ramen pour plus tard. Mon téléphone sonne, "on a un problème de pneus, il faut que tu viennes". Il faut dire qu'une semaine plus tôt, elles m'avaient fait le coup en triturant le tableau de bord et en tombant sur l'affichage de la pression des pneus "oula c'est très déséquilibré, il y a 39 d'un côté et 41 de l'autre, c'est pas normaaaaal il faut aller dans une station" donc no panic. "Oui mais là on a vraiment crevé, il faut que tu viennes" (traduction : elles sont incapables de trouver le cric. La roue de secours, je leur ai montrée hier, elle est suspendue sous le coffre). "Et en plus on a crevé deux pneus !" alors là ça m'intrigue... Je me renseigne, elles sont près d'un arrêt de métro, le temps se trouver une station proche et de comprendre comment on prend un billet, c'est bon. Explication : comme dabe, feignantes comme des couleuvres, au lieu de se garer n'importe où et de finir à pied en profitant du paysage, elles ont tourné à fond les ballons autour du block où elles voulaient aller, ont repéré un panneau "parking", ont foncé dedans sans se demander s'il n'y avait pas par hasard un énorme panneau rouge derrière le tronc du palmier. Mais voilà. Résultat : Deux pneus, ça veut dire qu'elles sont passées assez vite sur la herse pour ne pas se rendre compte que le premier avait déjà explosé. Puis : Le loueur nous paie le taxi (avec l'option "2 heures d'attente") pour l'agence de l'aéroport, où nous récupérons une autre voiture après avoir bien fait marrer le gugusse au comptoir. On en sera quittes pour le prix du dépannage et une paire de boudins en 20 pouces à 500$ le bout. Curieusement, pour rentrer à l'hôtel où nous mangerons un sandwich (à 1h du mat, les ramen ne nous ont pas attendus), elles me laissent conduire sans trop l'ouvrir. La nouvelle caisse : un GMC Yukon, clone de notre Suburban avec 50.000 miles de plus au compteur. Elles trouvent quand même le moyen de râler sur les rétros qui ne se replient pas automatiquement, et sur la commande de boîte par un gros levier bien rétif plutôt que de petits boutons. Et sur la couleur noire. pfff.

Pour accélérer un peu, voici quelques images de la matinée suivante sur Hollywood Boulevard, lieu du célèbre "Walk of fame", le trottoir parsemé d'étoiles au nom de personnalités du cinéma, de la télé, de la musique etc. Alors c'est rigolo de se promener en essayant de se rappeler les films qu'on a vus (ou pas) avec tous ces gens. Mais au bout d'un moment (quelques centaines), à moins d'être un cinéphile acharné, ça lasse un peu. Je vous en mets une seule, spécialement pour @Fanamc Vu dans une vitrine, toujours sur Hollywood Boulevard, dédiée à tous les harleyistes et à @james ll El Capitan, un cinoche datant des années 20, ayant accueilli entre autres la première de Citizen Kane Et par moments, on distingue le fameux H O L L Y W O O D sur la colline L'après-midi, visite du Musée Petersen plein de photos à venir

Merci Les séquoias, ce sera pour plus tard (le nord de la Californie), début août La Yellowstone, c'est aussi la rivière du même nom que le parc, qui y prend sa source. Un des principaux affluents du Missouri, lui-même affluent du Mississipi, qui se jette dans le Golfe du Mexique à plus de 3000 km de là. Dans le parc, elle n'est pas très impressionnante Quoiqu'elle ait de belles chutes Et des belles gorges Et même un grand canyon ('Yellowstone Grand Canyon") Au sommet duquel trônent des orgues de basalte, confirmant le caractère volcanique du terrain Au bas de la "lower fall" (la chute la plus haute, environ 100 mètres), un joli arc-pas-en-ciel Demain, quelques échantillons de la faune du parc

Du 18 au 20 juillet, nous avons parcouru en tous sens le parc de la Yellowstone, premier parc national US en 1872 (il fête ses 150 ans cette année). Beaucoup de visiteurs, mais sur des étendues si immenses (9000 km², presque autant que l'Île-de-France) qu'on se sent rarement dans une "usine à touristes" comme il en existe chez nous. L'organisation est "à l'américaine", avec des itinéraires hyper balisés, des indications partout, des belvédères d'observation, des cartes très claires, de nombreux "visitor centers", des gogues et des aires de pique-nique à tous les coins de route, bref tout est fait pour qu'on profite sans souci . C'est d'abord, comme dans toute la région, des paysages magnifiques au milieu des Rocheuses (on coupe plusieurs fois la ligne de partage des eaux entre Pacifique et Golfe du Mexique). Les incendies de forêt laissent leurs traces, avec des milliers de troncs décharnés surplombant de jeunes pousses de quelques années. Des rivières partout : Et des lacs de montagne qu'on prendrait pour des lagons tropicaux. C'est rigolo, sur la photo on dirait un petit volcan au milieu de l'eau... Ba oui, Yellowstone c'est aussi ça : Des milliers de portes de sortie pour l'eau qui bouillonne dans le magma sous nos pieds Parfois sous forme plus violente... (là vous aurez droit à une seule photo du geyser le plus célèbre du parc et même du monde, le "old faithful") "Old faithful" (vieux fidèle) pourquoi ? parce qu'il crache son jet d'eau bouillante toutes les heures et demie avec une régularité de métronome (10 minutes maxi de décalage), attirant les foules tel la grande parade de Disneyland - c'est pourquoi je vous montre cette photo plutôt qu'une autre. Demain si tout va bien, d'autres photos de l'activité volcanique de l'endroit. A vous les studios Ah question : je traite mes photos sur l'ordi portable que j'ai pris avec moi, dont le calibrage des couleurs de l'écran n'est pas le souci principal. Si les images vous semblent toutes trop jaunes/bleues/rouges/contrastées/pâlichonnes, vous pouvez me le dire, j'essaierai d'adapter au mieux

Hello, Vidange faite avec filtre, réglage des excentriques, elle freine dès qu'il y a 1 cm de course, refixation du tableau de bord, création d'un joint de colonne de direction et refixation de la bague d'étanchéité de la jauge à essence, où une très legere fuite d'essence persisté. Bientot retraité avec ses 65 ans de bon et loyaux services